Законодательная база Российской Федерации

РАСПОРЯЖЕНИЕ Правительства РФ от 09.12.2005 N 2188-р

В условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль в этом должен сыграть транспорт. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров.

Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и развития транспортной системы - схемы транспортных сетей, направлений и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних перевозок, структуры перевозимых грузов.

Инновационно-активный сценарий социально-экономического развития Российской Федерации предполагает постепенный переход от экспорта сырья к экспорту готовой продукции и услуг. Доля экспорта энергоносителей сократится к 2015 году до 40 процентов, доля машин и оборудования возрастет до 17,1 процента по сравнению с 7,3 процента в 2004 году. Однако следует признать, что до 2010 года в структуре экспорта сохранится все еще высокая доля энергоносителей и металлов. Следовательно, задача обеспечения деятельности российских экспортеров сырья остается для транспортной отрасли одной из приоритетных в среднесрочной перспективе.

Экспорт транспортных услуг составлял в 2004 году около 17 процентов общего объема транспортных услуг. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - предполагается увеличение в 2 раза экспорта транспортных услуг в 2010 году по отношению к 2004 году. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.

Мероприятия подпрограммы формируются на основе макроэкономических прогнозов структуры производства и потребностей транспортоемких отраслей, подходов к развитию инфраструктуры и с учетом оценки конкурентоспособности российских магистралей для транзита по направлению Азия - Европа, оценки конкурентных возможностей интеграции транспортной инфраструктуры страны с мировой транспортной системой и обеспечения соответствия работы транспортной системы новым требованиям, обусловленным изменениями геополитической ситуации, задачами развития экономики государства и укрепления его национальной безопасности.

Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в настоящее время к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним. Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской Федерации на новые международные рынки предполагают развитие инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков. Отставание в решении этой проблемы может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней торговли России.

Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5-7 процентов транзитного потенциала России.

Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих реализацию евро-азиатских связей в обход территории Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато финансирование строительства транспортного коридора "Европа - Кавказ - Азия" (Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая). Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Следовательно, Российская Федерация имеет минимальный запас времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.

Увеличение транзита потребует качественно нового развития транспортных узлов и таможенных переходов. Вместе с тем в настоящее время государственная таможенная политика не стимулирует таможенную систему активно и быстро переходить на новые высокоэффективные и удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.

Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков соответствуют ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.

Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:

недоиспользование транзитного потенциала Российской Федерации;

несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Основными причинами противоречия между конкурентными преимуществами Российской Федерации на мировом рынке и их использованием являются:

отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм. Одним из важных элементов бюджетной реформы является переход к многолетнему бюджетному планированию, которое создает новые возможности для повышения эффективности программных методов;

недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием отрасли в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;

неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов. При значительном дефиците бюджетных средств на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры государство не имеет действенных механизмов взаимодействия с частным капиталом, основанных на открытом, правовом и взаимовыгодном сотрудничестве;

неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков. Чрезвычайно велики сверхнормативные простои судов в морских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности как флота, так и портовой индустрии;

неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика, ограниченность инвестиций в развитие объектов транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров, без которых невозможен современный транзит.

Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

развитие законодательной базы и поэтапность решения проблемы;

отработка координационных процедур, связанных с перспективами вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию;

невозможность комплексного решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях экономики в целом.

Существующие экономические предпосылки реализации крупных инвестиционных проектов инфраструктурного характера позволяют рассчитывать на успешную реализацию подпрограммы при условии ее адекватной организационной и ресурсной обеспеченности.