Законодательная база Российской Федерации

"ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)

5.1.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства.

К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными для соответствующих категорий дорог.

Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

5.1.2. Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги.

5.1.3. Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.

5.1.4. Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги (П_Д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), показатель инженерного оборудования и обустройства (К_ОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К_Э):

5.1.5. Показатели П_Д, КП_Д, К_ОБ, К_Э являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Порядок определения категории эксплуатируемой дороги приведен в п.4.3.

5.1.6. Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог (КП_Н) соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85, ВСН 24-88 и ГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), но не более чем на 25%. Эти значения принимают за предельно допустимые (КП_П). Фактические значения КП_Д могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл.5.1).

Таблица 5.1

Нормативные значения КП_Н (числитель) и предельно допустимые КП_П (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

Примечание. Критерии выделения трудных участков пересеченной и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1 СНиП 2.05.02-85.

5.1.7. Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КП_Д >= КП_Н) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания, считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КП_Н > КП_Д > КП_П).

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого (КП_Д < КП_П).

5.1.8. За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают К_ОБ = 1, который обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величины К_ОБ могут колебаться от 0,9 до 1,0.

5.1.9. За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают К_Э = 1,0, который обеспечивается средним уровнем содержания согласно "Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог", утвержденному ФДС России 26.11.1997 г. Фактические значения величины К_Э могут колебаться от 0,9 до 1,1.

5.1.10. Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества и состояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, т.е. П_Н = КП_Н и П_П = КП_П. Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию, когда П_Д >= П_Н, и находится в допустимом состоянии, когда П_Н > П_Д >= П_П.

При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

5.1.11. В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КП_Д), показателю инженерного оборудования и обустройства (К_ОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (К_Э).

Значения всех показателей могут быть определены для участка дороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожной организацией, или для сети дорог региона.

5.1.12. Оценку качества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта выполняют так же как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.

5.2.1. Главным этапом оценки качества и состояния дороги является определение показателя ее технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (КП_Д), которое включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортных потоков, а также безопасности движения.

В основу методики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим ее транспортно-эксплуатационные показатели.

5.2.2. Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости , который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

(5.2)

5.2.3. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:

(5.3)

где - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;

l_i - длина участка с итоговым значением , км;

n - число таких участков;

L - общая длина дороги (участка дороги), км.

5.2.4. Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД по формуле:

(5.4)

где , - значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода, вычисленные по формуле (5.3).

Отрицательное значение прироста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

5.3.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог производят по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети КП_ФС. Для его вычисления используют коэффициент приведения дорог разного технического уровня к эталонной дороге. За эталонную принята двухполосная дорога II категории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативным требованиям.

Коэффициент приведения показывает, какую долю составляют потребительские свойства обследуемой дороги, выраженные через обеспеченную скорость, от потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения принимают численно равными нормативным значениям комплексного показателя состояния дорог КП_Н.

5.3.2. Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети вычисляют в следующем порядке:

а) составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков, входящих в оцениваемую сеть. В качестве характерных выделяют участки с различным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участки с дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог различных категорий, входящие в состав одной автомобильной дороги;

б) определяют протяженность оцениваемой сети дорог при нормативном состоянии в приведенных к эталонным км:

(5.5)

где L_i- протяженность каждой дороги или каждого характерного участка дороги, км;

n_i - число полос движения без учета переходно-скоростных полос;

КП_Hi - значения нормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги, которые принимают по табл.5.1;

c - количество дорог или характерных участков;

в) определяют среднюю величину нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой сети дорог:

(5.6)

г) определяют протяженность сети дорог при фактическом состоянии в приведенных км:

(5.7)

где КП_Дi - фактические значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги, вычисленные по формуле (5.3);

д) определяют величину фактического показателя состояния оцениваемой сети дорог:

(5.8)

5.3.3. Прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый период определяют по формуле:

(5.9)

5.3.4. Показатель фактического состояния сети автомобильных дорог по отношению к нормативному определяют по формуле:

(5.10)

Транспортно-эксплуатационное состояние сети дорог соответствует требованиям, когда К_СС >= 1.

5.4.1. Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КП_Д) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке в соответствии с указаниями пп.5.4.2-5.4.19 настоящих Правил.

При определении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости аналитическим путем учитывают следующие особенности:

а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.

5.4.2. Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости принимают по табл.5.3-5.19.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также линии нормативного и предельно-допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Форма и пример линейного графика оценки качества и состояния дороги приведены в приложении.

5.4.3. Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и ширину габарита моста - К_РС1; ширину и состояние обочин - К_РС2; интенсивность и состав движения - К_РС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги - К_РС4; радиусы кривых в плане и уклон виража - К_РС5; продольную ровность покрытия - К_РС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием - К_РС7; состояние и прочность дорожной одежды - К_РС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - К_РС9; безопасность движения - К_РС10.

5.4.4. Частный коэффициент К_РС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности В_1, с учетом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1Ф.

При наличии краевых укрепленных полос:

где В_П- ширина проезжей части, м;

а_у - ширина краевой укрепленной полосы, м;

К_у - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициент используемой ширины основной укрепленной поверхности), принимают по табл.5.2.

Таблица 5.2

Значения коэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности

Примечания: 1. В числителе для дорог I-II категорий, в знаменателе - для дорог III-V категорий.

2. Значения K_У даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения K_У принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых укрепленных полос:

На мостах, путепроводах, эстакадах:

где Г - габарит моста, м;

h_Б - высота бордюра, м.

5.4.5. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,20 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине B_1Ф на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.

5.4.6. Значения K_PC1 в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл.5.3-5.6.

Таблица 5.3

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_РС1, учитывающего влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги для двухполосных дорог

Таблица 5.4

Для трехполосных дорог

Примечание. Приведенные K_РС1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают K_РС1 = 1,10 при отсутствии разметки и K_РС1 = 1,25 при наличии разметки.

Таблица 5.5

Для двухполосной проезжей части четырехполосных дорог

Таблица 5.6

Для многополосных магистралей

5.4.7. Частный коэффициент K_РС2 определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл.5.8. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

5.4.8. За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины более 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

5.4.9. В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают по формуле:

(5.14)

где а_у - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;

В_у - общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;

В_о - оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м (табл.5.7).

Таблица 5.7

Значения B_о

Для трехполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движения оптимальную ширину укрепленной поверхности принимают 12,75 м, для четырехполосной проезжей части автомагистралей - 16 м.

5.4.10. В случае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения K_PC2 принимают по табл.5.8 в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения K_PC2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

Таблица 5.8

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_РС2, учитывающего влияние ширины и состояния обочин

Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укрепленной полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения K_РС2 принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.

2. Значения K_РС2 для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укрепленной полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укрепленной засевом трав, разрушений травяного покрова значения K_РС2 принимают как для неукрепленной обочины.

5.4.11. При наличии на обочине краевой укрепленной полосы и (или) укрепленных различными материалами, а также неукрепленных полос значения K_РС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:

(5.15)

где b_i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

K_PC2i - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

В_ОБ - общая ширина обочины, м;

n - количество типов укреплений на обочине.

Пример 1. Общая ширина обочины В_ОБ = 3 м. Из них ширина краевой полосы из асфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнем полосы - 2 м и ширина неукрепленной полосы - 0,5 м. По табл.5.8 для общей ширины обочины 3 м принимаем значение K_PC2 при укреплении: асфальтобетоном 1,25; щебнем - 1,10; для неукрепленной обочины - 0,90. Средневзвешенная величина K_PC2 будет:

Пример 2. Общая ширина обочины 1,5 м. Из них ширина краевой полосы из слоя гравия 1 м и ширина полосы, укрепленной засевом трав - 0,5 м.

Для общей ширины обочины 1,5 м по табл.5.9 принимаем при укреплении слоем гравия K_PC2 = 0,82; при укреплении засевом трав K_PC2 = 0,70. Средневзвешенная величина будет:

5.4.12. Частный коэффициент K_PC3 определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

(5.16)

где - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в табл.5.9 и 5.10.

Таблица 5.9

Значения , учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на двухполосных и трехполосных дорогах

Интенсивность движения, тыс. авт./сут.	Значения
	Для двухполосных дорог при бета, равном					Для трехполосных дорог при бета, равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
1	0,03	0,02	0,01	-	-	-	-	-	-	-
2	0,05	0,04	0,03	0,02	0,01	-	-	-	-	-
3	0,08	0,06	0,05	0,04	0,03	0,05	0,04	0,02	0,01	0,01
4	0,11	0,08	0,07	0,06	0,05	0,06	0,04	0,03	0,02	0,01
5	0,13	0,11	0,09	0,07	0,06	0,07	0,05	0,03	0,03	0,01
6	0,17	0,15	0,10	0,08	0,07	0,08	0,05	0,04	0,03	0,01
7	0,20	0,17	0,12	0,09	0,08	0,10	0,06	0,05	0,04	0,02
8	0,23	0,18	0,15	0,10	0,09	0,11	0,07	0,06	0,04	0,02
9	0,29	0,21	0,17	0,11	0,10	0,11	0,08	0,07	0,05	0,03
10	0,32	0,25	0,19	0,12	0,11	0,12	0,09	0,07	0,05	0,03
11	-	-	0,21	0,15	0,13	0,12	0,09	0,08	0,06	0,04
12	-	-	0,23	0,17	0,15	0,13	0,10	0,08	0,06	0,04
13	-	-	0,25	0,19	0,17	0,15	0,11	0,10	0,07	0,06
14	-	-	0,27	0,22	0,19	0,16	0,13	0,12	0,09	0,08
15	-	-	0,30	0,23	0,20	0,18	0,15	0,13	0,11	0,10

Примечание. Бета - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.

Таблица 5.10

Значения , учитывающего влияние интенсивности и состава движения на автомагистралях

Интенсивность движения, тыс. авт./cyт	Значения
	Для 2-х полос автомагистрали с 4-полосной проезжей частью при бета, равном					Для 3-х полос автомагистрали с 6-полосной проезжей частью при бета, равном					Для 4-х полос автомагистрали с 8-полосной проезжей частью при бета, равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
3	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
4	0,09	0,07	0,05	0,04	0,03	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02	-	-	-	-	-
5	0,11	0,08	0,06	0,05	0,03	0,08	0,06	0,04	0,03	0,02	-	-	-	-	-
6	0,13	0,10	0,07	0,06	0,04	0,09	0,07	0,05	0,04	0,03	0,06	0,05	0,04	0,02	0,02
7	0,14	0,11	0,07	0,06	0,05	0,11	0,08	0,06	0,05	0,04	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
8	0,16	0,12	0,08	0,07	0,06	0,13	0,10	0,07	0,06	0,05	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
9	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,14	0,10	0,07	0,06	0,05	0,07	0,05	0,04	0,03	0,02
10	0,19	0,14	0,10	0,09	0,08	0,15	0,11	0,08	0,07	0,06	0,07	0,06	0,04	0,03	0,02
11	0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,16	0,12	0,08	0,07	0,06	0,07	0,06	0,05	0,04	0,03
12	0,21	0,15	0,12	0,11	0,10	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,08	0,07	0,05	0,04	0,03
13	0,21	0,15	0,12	0,11	0,10	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,08	0,07	0,05	0,04	0,03
14	0,21	0,15	0,12	0,12	0,11	0,19	0,13	0,10	0,09	0,08	0,09	0,08	0,06	0,05	0,04
15	0,25	0,19	0,15	0,14	0,12	0,19	0,14	0,11	0,10	0,09	0,09	0,08	0,06	0,05	0,04
16	-	-	-	-	-	0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,10	0,09	0,07	0,05	0,04
17-18	-	-	-	-	-	0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,11	0,10	0,08	0,06	0,05
19-20	-	-	-	-	-	0,22	0,15	0,12	0,11	0,10	0,12	0,11	0,09	0,06	0,05
21-22	-	-	-	-	-	0,24	0,17	0,14	0,12	0,11	0,13	0,12	0,10	0,07	0,06
23-24	-	-	-	-	-	0,25	0,19	0,16	0,14	0,12	0,15	0,13	0,11	0,08	0,07
25-26	-	-	-	-	-	0,28	0,22	0,19	0,16	0,13	0,17	0,14	0,12	0,09	0,08
27-30	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0,22	0,19	0,16	0,09	0,08

За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15-20% от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в теплый период года.

5.4.13. Частный коэффициент K_PC4 определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем (табл.5.11) и на спуск (табл.5.12). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Таблица 5.11

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC4, учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъем

Таблица 5.12

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC4, учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги при движении на спуск

Частный коэффициент K_PC4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения K_PC4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.

На каждом участке из двух значений K_PC4 (одно для движения на подъем, другое - на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.

5.4.14. Частный коэффициент K_PC5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл.5.13 для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учетом типа и ширины укрепления обочин, как это указано в п.5.4.13.

Таблица 5.13

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC5, учитывающего влияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража

Примечание. Знак "-" соответствует обратному поперечному уклону проезжей части на кривой в плане.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают K_PC5 = КП_Н.

5.4.15. Частный коэффициент K_PC6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл.5.14). В расчет принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.

Таблица 5.14

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC6, учитывающего продольную ровность покрытия

5.4.16. Частный коэффициент K_PC7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги (табл.5.15). В расчет принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Таблица 5.15

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC7, учитывающего влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием

Примечания: 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими.

2. При величинах коэффициентов сцепления более 0,50 принимают K_PC7 = КП_Н.

5.4.17. Частный коэффициент K_PC8 определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (K_PC6 < КП_Н). Величину K_PC8 определяют по формуле:

(5.17)

где - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке.

(5.18)

где ро_i и l_i - соответствующие показатель и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

n - количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

Виды дефектов и их оценка в баллах и соответствующие значения показателя ро_i для вычисления K_PC8 даны в табл.5.16.

Таблица 5.16

Значение показателя ро, учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды

Примечания:

<1> Дорожные одежды переходного типа.

<2> На прочность нежестких одежд влияет мало.

<3> Характерно для цементобетонных покрытий.

5.4.18. Частный коэффициент K_PC9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл.5.17.

Таблица 5.17

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC9, учитывающего ровность в поперечном направлении

5.4.19. Частный коэффициент K_PC10 определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле:

(5.19)

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./cyт.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину N по данным о ДТП за последний год.

Значения K_PC10 определяют по табл.5.18. При наличии хотя бы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий величину K_PC10 для данного километра принимают в два раза меньше указанной в табл.5.18. Это снижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной ДТП, и не учитывается, если к моменту оценки указанные работы были выполнены. На участках, где за оцениваемый период ДТП не зафиксировано, значения K_PC10 принимают равными КП_Н.

Таблица 5.18

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости K_PC10, учитывающего безопасность движения

5.4.20. Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги вычисляют по формуле:

(5.20)

где и - показатели транспортно-эксплуатационного состояния дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл.5.19.

Таблица 5.19

Карточка оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД) (участка дороги)

Дата оценки	Показатель КП_Д	Прирост показателя качества +-	Протяженность участков с показателем меньше нормативного		Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого		Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего
			км	доля, %	км	доля от общей длины, %
1	2	3	4	5	6	7	8

Карточку транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог составляют в форме табл.5.20.

Таблица 5.20

Карточка оценки транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог (ТЭС АД)

Протяженность сети дорог ______________________ км.

Нормативное значение комплексного показателя КП_НС ________________.

Дата оценки	Показатель КП_ФС	Прирост показателя качества +_	Протяженность участков с показателем меньше нормативного		Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого		Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего
			км	доля, %	км	доля от общей длины, %
1	2	3	4	5	6	7	8

5.5.1. Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги (К_ОБ) определяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги (Д_И.О).

Под дефектностью соответствия понимают отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.

5.5.2. Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Д_И.О вычисляют для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги, если дорога состоит из участков разных категорий.

5.5.3. Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследования дорог по формулам:

где Д_Д - частный коэффициент дефектности соответствия, учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которых распространяется на значительную протяженность дороги. Значение Д_Д вычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории, если дорога состоит из участков разных категорий; Д_М1 - Д_М7 - частные коэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования, функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания, въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходные дорожки в населенных пунктах, дорожная разметка, освещение, дорожные знаки). Их значения вычисляют для каждого километрового участка дороги.

5.5.4. Частный коэффициент Д_Д определяют по наличию и соответствию требованиям нормативных документов (п. 10.11 СНиП 2.05.02-85) площадок отдыха, включая видовые площадки, по формуле:

(5.23)

где l_НП - нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

n_П - фактическое количество площадок отдыха на данной дороге, соответствующих требованиям;

L - длина дороги или участка дороги, км.

В том случае, когда фактическое количество площадок отдыха, включая видовые площадки, превышает нормативное, т.е. произведение l_НП · n_П > L, принимают значение Д_Д = 0.

5.5.5. Частный коэффициент Д_М1 определяют по соответствию требованиям п. 5.1 - 5.18 СНиП 2.05.02-85 параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разном уровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле:

(5.24)

где N- количество пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги;

N_H - то же, соответствующих требованиям норм.

В число учитываемых при оценке не входят пересечения с улицами и въездами во дворы в населенных пунктах, а также неорганизованные съезды и переезды.

При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги принимают значение Д_М1 = 0.

5.5.6. Частный коэффициент Д_М2 определяют по соответствию требованиям п. 10.8 и 10.9 СНиП 2.05.02-85 параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Вычисления проводят аналогично Д_М1 по формуле (5.22).

5.5.7. Частный коэффициент Д_М3 определяют по наличию и соответствию требованиям п. 9.3; 9.4 и 9.9 СНиП 2.05.02-85 и п. 5.1 и 5.2 ГОСТ 23457-86 дорожных ограждений на каждом километре дороги:

(5.25)

где l_H - требуемая по нормам протяженность ограждений в одну линию на данном километровом участке дороги, м;

l_Ф - фактическое протяжение ограждений в одну линию, м.

В том случае, когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках, где по нормам не требуется установка ограждений, принимают величину Д_М3 = 0.

5.5.8. Частный коэффициент Д_М4 определяют по наличию и соответствию требованиям п. 4.37 - 4.39 СНиП 2.05.02-85 и п. 10.23 - 10.24 ВСН 25-86 параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги в населенных пунктах. Расчет коэффициента Д_М4 производят так же, как и коэффициента Д_М3.

5.5.9. Частный коэффициент Д_М5 определяют по наличию в однорядном исчислении и соответствию утвержденной схеме нанесения и требованиям ГОСТ 51256-99 и ГОСТ 23457 дорожной разметки. Расчет коэффициента Д_М5 производят так же, как и коэффициента Д_М3.

: В тексте документа, видимо, допущена неточность: вероятно, имеется ввиду ГОСТ Р 51256-99.

5.5.10. Частный коэффициент Д_М6 определяют по соответствию требованиям п. 2.5 - 2.7 СНиП 2.05.02-85 к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении. Расчет коэффициента Д_М6 производят так же, как и коэффициента Д_М3.

5.5.11. Частный коэффициент Д_М7 определяют по наличию и соответствию утвержденной схеме дислокации и требованиям ГОСТ 10807 и ГОСТ 23457 дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков Д_М7 = 0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10% дорожных знаков принимают Д_М7 = 0,1; 20% - 0,2 и т.д.

5.5.12. Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства Д_И.О определяют для каждого километра дороги. Вначале определяют значение коэффициента дефектности площадок отдыха и видовых площадок Д_Д по формуле (5.23) и принимают его для всей дороги или участка дороги. К этому значению на каждом километре добавляют значения дефектности по локальным элементам инженерного оборудования Д_М, вычисленные по формуле (5.24) и по формуле (5.25), получают итоговое значение коэффициента дефектности инженерного оборудования и обустройства Д_И.О на каждом километре.

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства дороги (К_ОБ) на каждом километре принимают в зависимости от величины Д_И.О в соответствии с табл.5.21 и заносят в линейный график оценки качества автомобильной дороги.

Таблица 5.21

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства

5.6.1. Значение показателя уровня эксплуатационного содержания К_Э вычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9-12 месяцев, проведенной в соответствии с "Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог", утвержденным ФДС России 26.11.1997 г.

5.6.2. Результаты ежемесячной оценки фактического уровня содержания, выполняемой комиссией в соответствии с "Руководством", оформляются в виде Акта проверки (приложение 7 "Руководства") и содержат оценку фактического уровня содержания на каждом участке дороги с разделением на три уровня: "допустимый", "средний", "высокий".

В процессе диагностики необходимо получить у организации, которая содержит дорогу, или у Заказчика копии заполненных и подписанных актов ежемесячной оценки фактического уровня содержания за предыдущие 9-12 месяцев.

5.6.3. Для последующей обработки каждому уровню содержания присваивается балл: допустимый - 3; средний - 4; высокий - 5. Вводится условно еще один уровень содержания "ниже допустимого", которому присваивается балл - 2.

После этого составляется таблица исходных данных и определяется показатель среднего уровня содержания в баллах Б. Форма и пример ее заполнения приведены в табл.5.22.

Таблица 5.22

Пример определения среднего уровня фактического содержания дороги
(_____название_____) в баллах, Б

5.6.4. Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания К_Э по табл.5.23.

Таблица 5.23

Значения показателя уровня содержания

5.6.5. При оценке качества проекта, а также в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта показатель уровня эксплуатационного содержания К_Э не вычисляют, а принимают равным единице (K_Э = 1,0).

5.7.1. Общую оценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:

- после завершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактического состояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам и назначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

- после разработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или сети дорог для определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния, сравнения его с нормативами и расчета ожидаемой эффективности намеченных мероприятий;

- ежегодно после окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работ по ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактической динамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки их эффективности и составления плана дальнейших действий.

5.7.2. Величину обобщенного показателя качества и состояния каждой дороги (участка дороги) определяют по формуле (5.1). Степень соответствия фактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей или потребительских свойств (П_Д) нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:

(5.26)

Дорога полностью соответствует нормативным требованиям, когда К_Д > 1.

5.7.3. Прирост обобщенного показателя качества дороги вычисляют по формуле:

(5.27)

где и - обобщенные показатели качества дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценки качества автомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл.5.24.

Таблица 5.24

Карточка оценки качества и состояния автомобильной дороги (участка дороги)

Дата оценки	Обобщенный показатель качества дороги П_Д	Прирост показателя качества +_	Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного		Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого		Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего
			км	доля, %	км	доля от общей длины, %
1	2	3	4	5	6	7	8

5.7.4. Обобщенный показатель качества и состояния дорожной сети определяют по формуле:

где КП_СФ - значение фактического комплексного показателя состояния сети автомобильных дорог, вычисленное в соответствии с п.5.1.19;

К_ОБ.С - средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройства;

К_Э.С - средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания.

5.7.5. Средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройства сети дорог определяют по формуле:

(5.29)

где К_ОБi- значение показателя инженерного оборудования и обустройства для каждой i-ой дороги;

l_i - длина каждой дороги;

L - общая протяженность сети дорог, км;

n - количество дорог.

5.7.6. Средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания сети дорог определяют по формуле:

(5.30)

где К_Эi - значение показателя уровня эксплуатационного содержания для каждой i-ой дороги.

5.7.7. Показатель качества и состояния дорожной сети по отношению к нормативным требованиям определяют по формуле:

(5.31)

где КП_НС - средняя величина нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог (см. п.5.3.2).

Сеть дорог полностью соответствует требованиям к качеству, когда К_СП >= 1.

5.7.8. Прирост обобщенного показателя качества и состояния дорожной сети вычисляют по формуле:

(5.32)

Результаты расчетов заносят в карточку оценки качества сети автомобильных дорог, обслуживаемых автодором, упрдором, ДРСУ и т.д. (табл.5.25).

Таблица 5.25

Карточка оценки качества и состояния сети автомобильных дорог

Дата оценки	Обобщенный показатель качества дороги П_С	Прирост показателя качества +_	Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного		Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого		Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего
			км	доля, %	км	доля от общей длины, %
1	2	3	4	5	6	7	8

5.7.9. На основании анализа оценки качества и состояния автомобильных дорог и дорожной сети намечают основные пути повышения транспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность и очередность выполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика изменения показателей качества дорог во времени характеризует эффективность деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту дорог.