Законодательная база Российской Федерации

"ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)

7.1.1. В основу принятия решения должны быть положены результаты диагностики и оценки состояния дорог, проведенных в соответствии с положениями главы 5 настоящих правил. Потребность в реконструкции или ремонте во всех случаях устанавливают путем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности движения, пропускной способности, способности пропускать автомобили и автопоезда с разрешенной массой и осевыми нагрузками.

7.1.2. Анализ состояния дорог проводят с помощью специальных компьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

- разработку программы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида, адреса, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целей финансовых ресурсов;

- определение годовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог (по России и/или по органам управления дорожным хозяйством);

- распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств, выделенных на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;

- разработку программы ремонтных работ по каждому органу управления, исходя из величины выделенных средств.

7.1.3. В условиях ограниченных финансовых ресурсов, ежегодно выделяемых на реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, время, необходимое для реализации такой программы, может занять несколько лет. Для распределения ежегодных денежных средств, выделяемых на ремонт и содержание автомобильных дорог, формируется опорный план дорожных работ. Распределение выделенных денежных средств может происходить по разным критериям в зависимости от поставленных задач.

При этом на практике в зависимости от поставленной задачи используют в качестве критерия для определения видов работ комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительские качества дороги, или показатель "индекса соответствия", определяющий очередность дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь не соответствующих требованиям по безопасности движения.

7.1.4. Метод планирования, основывающийся на обеспеченности комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги, используют для детального анализа состояния дороги и оптимизации плана работ с учетом транспортного эффекта при разных условиях финансирования. Это технико-экономический метод, позволяющий оценить эффективность планируемых работ и степень их влияния на изменение транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских качеств дороги.

7.1.5. Критерий экономической эффективности является наиболее оптимальным с точки зрения экономической целесообразности расходования средств. Он подразумевает, что по каждому возможному объекту дорожных работ будет произведено сравнение затрат на проведение работ и эффекта, который они обеспечат. Наиболее значимыми формами эффекта являются:

- снижение транспортных издержек;

- снижение дополнительных затрат на ремонт дороги из-за несвоевременности проведения работ или выполнения работ не в полном объеме;

- снижение затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

- стимулирование экономического развития;

- повышенный комфорт и удобство движения.

7.1.6. Система показателей эффективности включает:

- интегральный эффект - сумма эффектов за весь период сравнения;

- индекс доходности - отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат;

- внутренняя норма доходности - представляет собой ту неизменную в течение расчетного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

- срок окупаемости - такой минимальный интервал времени от начала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

7.1.7. Интегральный эффект следует выбирать в роли основного критерия, когда важна общая сумма эффекта, получаемая при реализации выбранного решения. Оценка индекса доходности играет важную роль, когда одним из основных критериев выбора является ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицу затрат за весь расчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая на единицу затрат ежегодно, то определяющее значение будет играть внутренняя норма доходности. В случае, когда важное значение имеет срок, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

7.1.8. В условиях недостаточного финансирования дорожных работ, когда значительная часть эксплуатируемых автомобильных дорог, нуждающихся в восстановительных работах, в течение ряда лет в полном объеме не ремонтируется, наряду с критерием экономической эффективности допускается использовать "индекс соответствия". Основой данного подхода является классификация выделенных участков дорожной сети с точки зрения их соответствия требованиям обеспечения безопасности движения и другим требованиям, предъявляемым к дороге. При распределении денежных средств соблюдается принцип предоставления преимущества тем участкам дорог, которые находятся в наиболее критическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

7.2.1. Для определения потребности в ремонте определяют по фактическим параметрам и показателям транспортно-эксплуатационного состояния дороги значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости K_PCij и сопоставляют их с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП_н (при оценке показателей технического уровня дороги) и с предельно допустимыми его значениями (при оценке показателей эксплуатационного состояния дороги). При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уточнять потребность в ремонте, обеспечивая фактический комплексный транспортно-эксплуатационный показатель дороги КП_ф (равный итоговому значению коэффициента обеспеченности расчетной скорости и характеризующий потребительские качества дороги) в пределах между нормативными и предельно допустимыми значениями. Эффективность ремонта в этом случае оценивают по изменению потребительских качеств в результате ремонта дороги.

7.2.2. Для определения видов и очередности ремонтных работ используется вычислительная программа "ODRR", разработанная МАДИ (ГТУ) при участии ГП Росдорнии. Программа работает как в среде "DOS", так и в среде "Windows 95/98" и обеспечивает планирование ремонта как при полной обеспеченности финансированием, так и при ограниченных ресурсах. Вариант расчета выбирается автоматически, исходя из нормы ежегодно выделяемых средств на ремонт дорог. Программа позволяет получать решения при разных требованиях к транспортно-эксплуатационному состоянию дорог. Предусмотрена возможность для совместного рассмотрения автомобильных дорог разных категорий. Учитывается возможность использования договорных цен и стыковки с банками данных о состоянии сети автомобильных дорог.

Ввод исходной информации о состоянии дорог возможен как вручную, так и автоматически из любого банка данных при разработке специальной подпрограммы. Предоставлена возможность для укрупнения (при необходимости) вводимых характерных участков дороги, исходя из точности оценки параметров автомобильной дороги и отдельных транспортно-эксплуатационных показателей.

Программа оценивает эффективность различных видов работ и рассчитывает прирост комплексного транспортно-эксплуатационного показателя в результате проведенных дорожно-ремонтных работ.

7.2.3. В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости устанавливают параметры и переменные характеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги. На участках, где частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (K_PCi < КП_Н), намечают, согласно действующей классификации, соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (табл.7.1).

Таблица 7.1.

Виды дорожных работ в зависимости от частных коэффициентов K_PCi

Примечания: 1. K_PC1 и K_PC8 учитывается при оценке состояния дороги соответственно по K_PC3 и K_PC6.

2. Е_ф и Е_ТР - соответственно фактический и требуемый модули упругости дорожной одежды и земляного полотна.

7.2.4. Как правило, на анализируемых участках дороги имеются два или более параметров и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям. В этом случае должен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причин снижения ее транспортно-эксплуатационного состояния. Если в процессе ремонта или реконструкции дороги не все параметры и характеристики будут доведены до нормативных значений, фактическое состояние дороги будет определяться минимальным значением частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости, соответствующим показателю или характеристике дороги, не доведенных до норматива. В этом случае произойдет только частичное улучшение состояния дороги и средства, затраченные на ремонт или реконструкцию, окажутся израсходованными неэффективно.

При частном коэффициенте обеспеченности расчетной скорости, учитывающем влияние интенсивности и состава движения, K_PC3 < КП_Н принятие решения о ремонте или реконструкции дороги осуществляют только после оценки возможности доведения значения K_PC3 до нормативных величин за счет осуществления более экономичных работ. Прежде всего, проверяют возможность увеличения K_PC3 за счет очистки от загрязнения фактически используемой для движения ширины укрепленной поверхности. Ширину зоны загрязнения оценивают в соответствии с п.5.4.4. по величине коэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности (табл.5.2).

Данную проверку не проводят только для случая укрепления обочин материалами с использованием органических и неорганических вяжущих. Если в результате коэффициент обеспеченности расчетной скорости K_PC3 достигает нормативных величин, на рассматриваемом участке ограничиваются только содержанием дороги. В случае, если очистка укрепленной поверхности от загрязнения не дает желаемого результата, проверяют последовательно возможность ремонта или устройства краевых укрепительных полос, укрепления обочин и уширения проезжей части автомобильной дороги с соответствующим пересчетом значения K_PC3 для оценки эффективности ремонта.

7.2.5. Для случая, когда на участке дороги не удовлетворяют требованиям два или более факторов (K_PCi < КП_Н), для назначения вида дорожных работ руководствуются табл.7.2. Таблица позволяет оценить, насколько вышеуказанные виды работ способны изменить значения влияющих частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости K_PCi или довести их значения до нормативных требований (т.е. фактически устранить их действие и не требовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).

Например, если на рассматриваемом участке дороги не удовлетворяет требованиям дорожная одежда по прочности, покрытие по скользкости и продольный уклон дороги (частные коэффициенты K_PC8, K_PC7 и K_PC4), то с учетом табл.7.2 рассматривают возможность капитального ремонта или частичной реконструкции участка дороги (смягчение продольного уклона).

Если на участке не отвечают требованиям коэффициенты обеспеченности расчетной скорости K_PC2, K_PC6, K_PC8 и K_PC10, то на участке проводят укрепление обочин (K_PC2) и усиление дорожной одежды (K_PC8). Влияние K_PC6 устраняется в результате проведения работ по усилению дорожной одежды. По коэффициенту K_PC10 вид работ по ремонту дороги не определяют. Этим фактором учитывается влияние проводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств и улучшение условий по безопасности движения.

Частичное повышение показателей коэффициентов обеспеченности расчетной скорости определяют с использованием зависимостей (см. примечание к табл.7.2), полученных в результате статистической обработки данных о режимах движения автомобилей при разных состояниях дорожного покрытия.

Таблица 7.2

Влияние дорожно-ремонтных работ на изменение коэффициента K_PCij

Примечание.

K_PCi - исходные значения (K_PCi < КП_Н);

K_PC* - значения показателя, повышенные в результате ремонта.

При ремонте по K_PC2:

при ремонте по K_PC6:

K_PC8* = 1,05 K_PC8;

K_PC10* = 1,7 K_PC10;

при ремонте по K_PC7:

K_PC10* = 1,15 K_PC10;

K_PC4...6* = 1,15 K_PC4-6;

при ремонте по K_PC8:

K_PC10* = 1,7 K_PC10.

Значения приведены в табл.7.3 и 7.4

Таблица 7.3

Тип укрепления обочин	для категории дороги
	I	II	III	IV-V
Планировка обочин	0	0	0	0
Засев трав	0,05	0,06	0,12	0,14
Слой щебня или гравия	0,05	0,06	0,23	0,31
А/Б, Ц/Б, обработка вяжущим	0,12	0,15	0,42	0,47

Таблица 7.4

7.2.6. По полученному перечню работ определяют требуемые затраты "Д" на ремонт дороги, сопоставляют их с общей суммой выделяемых средств "Ф" и выбирают метод планирования ремонтных работ.

При определении стоимости ремонта дорожной одежды С_Дi и покрытия С_Пi необходимо учитывать затраты и по другим видам одновременно выполняемых работ, назначаемых в соответствии с действующей классификацией дорожно-ремонтных работ:

	(7.1)
C_Пi = 1000 · В_П · l_i · C_П · K_T · Z_X · K_X	(7.2)

где В_П - ширина проезжей части, м;

l_i - длина i-го характерного участка, км;

Е_ТР и Е_Ф- принимаются в МПа;

К_Т - территориальный коэффициент стоимости согласно нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования;

Z_K и Z_C - коэффициенты, учитывающие затраты по другим видам работ, осуществляемых одновременно с работами соответственно по ремонту дорожной одежды и покрытия (табл.7.5);

С_П - затраты на устройство 1 м2 поверхностной обработки (с выравнивающим слоем) в ценах 1990 г. (в среднем могут быть приняты С_П = 1,55 руб/м2);

К_Х - поправочные коэффициенты, показывающие во сколько раз стоимость работ в рассматриваемом году изменилась по отношению к 1990 году.

Таблица 7.5

При необходимости ремонта, капитального ремонта или реконструкции участков дороги затраты на выполнение работ могут рассчитываться с использованием укрупненных показателей согласно действующим нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования.

7.2.7. При достаточном объеме финансирования (Ф >= Д) в качестве критерия назначения очередности работ принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используют условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект Э_Дj:

(7.3)

где - разница в величине коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения на i-ом характерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j-ом виде ремонтных работ, т.е.

(7.4)

l_i и l_l - соответственно длина на i-ом и первом участках, подлежащих ремонту, км;

n - количество i-ых участков;

N_Ci - фактическая интенсивность движения транспортного потока на i-ом участке дороги, авт./сут.

По формуле (7.4) выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт./сут.) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчета между собой применительно к дорогам разных категорий.

Определяя эффект по конкретному виду работ, следует считать, что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

Пример. Допустим, что в результате анализа фактического состояния дороги II категории с интенсивностью движения 3500 авт./сут. установлены нижеследующие значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости K_PCi (см. табл.7.6).

Таблица 7.6

В таблице подчеркнуты значения K_PC на отдельных участках, не удовлетворяющие нормативному комплексному транспортно-эксплуатационному показателю КП_Н. С учетом взаимного влияния факторов (см. табл.7.2) определяем виды дорожных работ на дороге (выделены жирным):

- укрепление обочин щебнем (K_PC2);

- увеличение радиуса кривой в плане (K_PC5);

- усиление дорожной одежды (K_PC8).

Влияния K_PC1, K_PC6 и K_PC7 устраняются в результате проведения указанного выше ремонта. Находим приоритет работ в соответствии с критерием (7.3):

Рассматриваем вид работ по K_PC2.

На участке 1-2 км: скорость до ремонта определяется K_PC8 = 0,55. В результате ремонта по K_PC2 (см.табл.7.2) действие K_PC8 не устраняется. Изменение величины K_PC10 не дает эффекта, т.к. скорость движения после ремонта также будет определяться K_PC(MIN) = K_PC8 = 0,55. Тогда по формуле (5.1) эффект в результате укрепления обочин на данном участке Э_Д1-2. Аналогично для участка 2-3 км: Э_Д2-3.

Суммарный эффект Э_ОБ = 0.

Рассматривая по отдельности другие виды работ, устанавливаем, что усиление дорожной одежды на дороге (участок 1-3 км) дает суммарный экономический эффект Э_8 = 8,75 и для увеличения радиуса кривой в плане - Э_5 = 14. В результате целесообразно при обеспеченном финансировании прежде всего планировать комплекс работ по увеличению радиуса кривой в плане с целью достижения максимальных потребительских качеств дороги.

Таким образом, руководствуясь рекомендациями пп.7.2.1-7.2.7, получают экономически обоснованную программу работ "Максимум" по реконструкции или ремонту дороги, которая при наименьших затратах обеспечивает приведение дороги в полное соответствие с требованиями к ее транспортно-эксплуатационному состоянию.

7.2.8. При ограниченных ресурсах (Ф < Д) возникает потребность в рациональном распределении ежегодно выделенных средств по ремонтируемым участкам дороги. Вид и очередность ремонтных работ определяют по критерию, учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы. В первую очередь исправляют те параметры дороги, которые способствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт или реконструкцию участка дороги, не допуская дополнительных затрат из-за недоремонта дороги:

(7.5)

где - экономия затрат на перевозках в t-й год после ремонта дороги, руб.;

- эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения или выполнения работ не в полном объеме, руб.;

- дополнительный эффект за счет ремонта искусственных сооружений;

- потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в процессе проведения ремонтных работ, руб.;

D_ij - затраты на ремонт i-го участка дороги при j-м виде ремонтных работ, руб.;

T - фактический период суммирования величины эффекта на перевозках, годы.

Фактический период суммирования величины эффекта для случая укрепления обочин (определяющий K_PC2) принимают в соответствии с нормами межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд (ВСН 41-88).

При уширении проезжей части (K_PC3), исправлении продольного уклона (K_PC4) и радиусов кривых в плане (K_PC5) период суммирования принимают равным t_PEK, но не более 20 лет, учитывая рекомендации СНиП 2.05.02-85.

Фактический срок службы автомобильной дороги до реконструкции:

(7.6)

где N_1- интенсивность движения транспортного потока (или приведенная к расчетному автомобилю при доле легковых автомобилей в транспортном потоке Р_Л > 0,3) в первый год после ремонта дороги, авт./сут;

N_РАСЧ - расчетная интенсивность движения, авт./сут. (по СНиП 2.05.02-85);

q - показатель роста интенсивности движения во времени (q > 1,0).

Эффект от работ по усилению дорожных одежд, устройства выравнивающих слоев с поверхностной обработкой (фактор K_PC6) рассматривают в соответствии с ВСН 41-88 на период T = 3-20 лет, но не более t_РЕК.

Эффект от устройства поверхностных обработок (фактор K_PC7) определяют, исходя из норм межремонтных сроков службы дорожных покрытий (см. ВСН 41-88) T = 2-8 лет в зависимости от интенсивности движения, типа дорожной одежды и региональных условий.

Транспортный эффект, учитывающий межремонтные сроки службы, рост интенсивности движения, изменение состояния покрытия во времени и отдаленность затрат в любой t-й год эксплуатации:

(7.7)

где - экономия издержек на автомобильные перевозки в первый год после ремонта, руб.;

Е_НП - коэффициент для приведения разновременных затрат, Е_НП = 0,08.

Экономию издержек на автомобильные перевозки определяют как сумму этих издержек для разных типов автомобилей:

(7.8)

где омега- количество типов автомобилей в транспортном потоке;

- экономия издержек для j-го типа автомобиля, руб.

Величину экономии издержек автомобиля на участке дороги длиной l_i (в км) определяют по формуле:

(7.9)

где P_j- доля j-го автомобиля в транспортном потоке;

S_ПЕРj и S_ПОСТj расчетные значения переменных и постоянных затрат в себестоимости пробега j-го автомобиля, коп./маш.км и коп./маш.час соответственно;

d_j - часовая заработная плата водителя, коп./маш.час;

K_i - коэффициент влияния дорожных условий;

V_ij - фактическая средняя скорость движения j-го автомобиля, км/ч.

Показатели S_ПЕРj; S_ПОСТj; d_j; K_i определяют в соответствии с действующим порядком.

Порядок определения средней скорости движения транспортного потока приведен в прил.9.1.

Эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности ремонта дорожной одежды, рассчитывают с учетом отдаленности затрат во времени:

(7.10)

где t = 1 год (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог);

- дополнительные затраты на усиление дорожной одежды, определяемые с учетом снижения фактического модуля упругости конструкции. Рассчитывают по формуле (7.1), принимая = C_Дi и заменяя Е_ТР на Е_Ф и Е_Ф на Е_Фt. Где Е_Фt - фактический модуль упругости дорожной конструкции с учетом снижения его во времени из-за задержек с ремонтом, МПа.

В рассматриваемом случае можно пренебречь по малости затратами на установку дополнительных дорожных знаков, предупреждающих и ограничивающих скорость движения на участке, где не удается своевременно провести ремонтные работы.

	(7.11)
	(7.12)

где t = 1 (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог);

К_ПР; К_РЕГ; ДЕЛЬТА; К_П; X_j; A; B; гамма; омега - параметры, назначаемые в соответствии с Указаниями по расчету усиления;

N1 - интенсивность движения на полосу в первый год после проведения диагностики, приведенная к расчетным автомобилям (осевая нагрузка 100 кН), авт./сут;

Т_ф - фактический срок службы дорожной одежды с модулем упругости конструкции Е_ф, годы.

Формула (7.12) справедлива при условии 5 < Y < 1000, где Y выражение под логарифмом. В случае, если X < 5, участок требует немедленного ремонта.

(7.13)

где N_ф- фактическая интенсивность движения транспортного потока, приведенная к расчетному автомобилю (на полосу), авт./сут.

	(7.14)
	(7.15)

Потери DP_j за счет нарушения режимов движения автомобилей в процессе ремонта дорог определяют по формуле аналогичной (7.9), но используя значение скорости движения до ремонта и в процессе ремонта дороги и учитывая затраты за время проведения ремонтных работ, а не за период в 365 дней.

Эффект от проведения тех или иных ремонтных работ оценивают с учетом взаимного влияния факторов при их совместном действии (см. табл.7.2). Определив величину эффекта на рубль дорожных затрат по каждому виду работ, осуществляют ранжирование работ по степени убывания эффекта. Последовательно суммируя затраты на ремонт, полученные величины сопоставляют с выделяемыми на ремонт средствами. Выбор работ по ремонту дороги прекращают в момент равенства фактических затрат и выделяемых денежных средств.

Подобные расчеты проводят при разных требованиях к транспортно-эксплуатационному состоянию дороги:

Окончательно выбирают вариант с максимальным значением фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя КП_Д(ПОСЛЕ), для рассматриваемых участков дороги в целом.

7.2.9. Выбор видов и очередности работ по ремонту дороги в условиях ограниченных ресурсов может быть выполнен вручную без использования вычислительной программы, ориентируясь на более простой критерий, оценивающий транспортные издержки приближенно через прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (после и до ремонта) КП_i:

(7.16)

где - определяют по формуле (7.4);

С_ij - затраты, определяемые для каждого i-го участка дороги и j-го вида работ;

N_C и l_i- соответственно интенсивность движения транспортного потока (авт./сут.) и длина участков в км.

Анализ частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости на каждом i-м участке осуществляют аналогично изложенному выше, рассматривая возможность ремонта по каждому коэффициенту K_PCi < КП_Н. Решение задачи выполняют, принимая во внимание, как и при расчетах по критерию (7.5), что отдельные виды ремонтов, хотя и не устраняют действие отдельных факторов, но изменяют (повышают) величину их частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости K_PCi. Степень увеличения частично повышаемых K_PCi определяют по табл.7.2. Вспомогательные величины - по табл.7.3 и 7.4.

7.2.10. По результатам расчетов составляют титульный список ремонтируемых или реконструируемых дорог, обеспеченных выделенным объемом финансирования, реализация которого дает наибольший транспортный эффект пользователям дорог.

Таким образом, получают годовую программу работ "Минимум", исходя из выделяемых финансовых ресурсов. Аналогично может быть разработана такая программа на любую планируемую перспективу.

7.3.1. Под "индексом соответствия", назначаемым экспертным путем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Использование "индекса соответствия" не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.

7.3.2. Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответствующий ранг.

7.3.3. При определении очередности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

7.3.4. При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. В соответствии с "Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий" (М., 2001 г.) устанавливают адреса участков с различной степенью опасности по условиям движения автотранспортных средств. Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности. При определении очередности ремонтных работ руководствуются табл.7.7, с использованием которой может быть установлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

Таблица 7.7

Примечание. Участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.

7.3.4.1. При отсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах на ремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтные работы планируют только на участках с показателями очередности (а следовательно, и оценкой состояния) 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенных средств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков с показателем очередности 3.

7.3.4.2. Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для дорожного движения, при том, что их транспортно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ для назначения необходимых мероприятий. В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.

7.3.4.3. Все другие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех, которые характеризуются повышенной аварийностью.

7.3.5. На основе принципа приоритетов формируют минимальную годовую программу работ - программу "Минимум", которая определяет минимально необходимую потребность в ремонтных работах для поддержания требуемого уровня безопасности движения.

7.3.6. При формировании программы "Максимум" учитывают полную потребность в работах по реконструкции и ремонту дорог, реализация которых позволила бы полностью удовлетворить "индекс соответствия".

7.4.1. Для формирования годовой "опорной" программы работ по ремонту и реконструкции автомобильных дорог прежде всего определяют потребность в финансовых ресурсах отдельно для работ по ремонту и реконструкции, руководствуясь рекомендациями, приведенными в разделах 7.1-7.3.

Если выделенные ресурсы соответствуют рассчитанной потребности, то эту программу принимают к исполнению. Если выделенных средств оказывается недостаточно, то намеченные объемы работ пересматривают, сокращая в первую очередь работы по реконструкции, занимающие последние места ранжированного ряда. При этом участки дорог, нуждающиеся в реконструкции, но не вошедшие в программу работ, рассматривают при уточнении программы ремонтов.

7.4.2. При недостатке денежных средств на минимально необходимые ремонтные работы используют принцип замены основных видов работ на альтернативные, более дешевые виды, позволяющие поддержать соответствующие участки дорог в работоспособном состоянии.

Чаще всего к альтернативным видам работ относятся: поверхностная обработка покрытия, устройство тонких защитных слоев и слоев износа из холодных эмульсионно-минеральных смесей.

7.4.3. Для выполнения анализа и расчетов, а также формирования программ дорожных работ "максимум" и "минимум" разработаны компьютерные программы, которые включены в "меню" автоматизированного банка дорожных данных по федеральной сети.