ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 31.05.2006) "О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)" (Часть 2)

Постановление

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

: Часть 1 данного документа включена в базу отдельным документом

ПОДПРОГРАММА "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПАСПОРТ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ"
Введение

Подпрограмма "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. N 232-р. Подпрограмма скорректирована в соответствии с положениями Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденных Президентом Российской Федерации 3 февраля 2001 г., Концепции развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации, одобренной Правительственной комиссией по транспортной политике Российской Федерации 7 февраля 2001 г., и Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.

При этом были учтены итоги реализации подпрограммы в 2002-2005 годах, план реализации на 2006 год, проект среднесрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2007-2009 годы, результаты исследований и разработок научно-исследовательских и проектных организаций гражданской авиации по перспективным направлениям развития парка воздушных судов и поддержания летной годности, а также проекты модернизации объектов аэропортов, осуществленные в 2002-2005 годах.

I. Содержание проблемы

Необходимость корректировки подпрограммы вытекает из приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в части воздушного транспорта, анализа соответствия паспорта и целевых показателей подпрограммы целям и задачам развития транспортной системы, анализа выполнения подпрограммы в 2002-2003 годах, а также необходимости проведения актуализации мероприятий исходя из объективно сложившихся условий развития авиатранспортного рынка.

Современное состояние гражданской авиации определяет необходимость:

обеспечения скоординированного с другими видами транспорта развития рынка гражданской авиации;

формирования условий для сбалансированного развития взаимосвязанных элементов авиатранспортного комплекса, включая развитие сети базовых аэропортов и обновление парка воздушных судов, обеспечение антитеррористической безопасности.

Существуют следующие проблемы, стоящие перед гражданской авиацией.

Вследствие списания к 2010 году 50 процентов парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям главы 3 Приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (г. Чикаго, 1944 год) (далее - Чикагская конвенция) при недостаточном объеме поставок отечественным авиакомпаниям воздушных судов нового поколения возникает начиная с 2006 года неудовлетворенный спрос на авиаперевозки и авиационные работы. Альтернативное решение проблемы путем поставок бывшей в эксплуатации, а потому недорогой зарубежной техники наносит серьезный урон развитию российской авиапромышленности и может негативно сказаться на безопасности полетов. Одновременно создается угроза невыполнения федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

Существенное влияние на международную деятельность оказывают введенные в последние годы во многих странах запреты и ограничения на эксплуатацию самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции и составляющих значительную часть российского парка. Ожидается дальнейшее ужесточение эксплуатационных ограничений в отношении авиационного шума и эмиссии вредных веществ. Запрет, введенный на полеты таких воздушных судов в страны Западной Европы, Юго-Восточной Азии, в Америку и другие страны, уже наносит значительный ущерб гражданской авиации России. Поэтапное введение ограничений, способствующих улучшению экологической обстановки в аэропортах, в будущем неизбежно и в России как в стране - участнице ИКАО.

Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов характеризуется значительным износом. Особенно это касается искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов и светосигнального оборудования. Известно, что срок службы асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочных полос и других элементов аэродрома составляет 10 лет, цементобетонного - 20-25 лет. Искусственные покрытия аэродромов даже в аэропортах Московского авиаузла имеют износ, существенно превышающий 50 процентов. В международном аэропорту Шереметьево значительный износ имеет взлетно-посадочная полоса N 2 (построена в 1979 году), необходимо строительство скоростной рулежной дорожки и расширение перронов.

Аэропорт Домодедово нуждается в реконструкции взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок воздушных судов.

В аэропорту Внуково необходимо проведение реконструкции взлетно-посадочных полос и расширение перронов.

В связи с увеличением интенсивности движения воздушных судов в аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) с 2002 года ведется строительство взлетно-посадочной полосы N 2 (планируемый срок окончания - 2009 год).

Требуется замена светосигнального оборудования в аэропортах Внуково, Толмачево, Пулково, Краснодар, Иркутск, Ростов-на-Дону и ряде других. В 2002-2010 годах в 30 аэропортах федерального значения необходима замена светосигнального оборудования в связи с выработкой ресурса (в том числе в 2005-2007 годах - в 15 аэропортах).

При изменении состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и росте интенсивности их движения через аэропорты России недостаточный объем инвестиций в развитие объектов наземной инфраструктуры неизбежно приведет к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное развитие авиатранспортной системы России.

Уровень оснащения оборудованием авиационной безопасности в аэропортах России в настоящее время недостаточен, при этом наблюдается значительный его износ (около 75 процентов). Без неотложного переоснащения материально-технической базы аэропортов в этой сфере возрастает вероятность террористической угрозы в гражданской авиации. Одновременно значительных дополнительных инвестиций требует обновление материально-технической базы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" были предусмотрены за счет бюджетных средств инвестиции для обеспечения поставок воздушных судов, тренажеров, компьютерной и специальной техники в целях оборудования учебных заведений гражданской авиации. Однако в 2002-2004 годах бюджетные средства на эти цели не выделялись.

Реализация подпрограммы в 2002-2005 годах уже дала определенные результаты. Так, за 4 года в российские авиакомпании на условиях лизинга, кредита и прямых закупок было поставлено 55 новых воздушных судов (в 2000-2001 годах поставки составили 11 воздушных судов), введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в 5 аэропортах, проводится реконструкция аэродромов в 35 аэропортах, произведена замена светосигнального оборудования в 3 аэропортах.

Однако итоги выполнения подпрограммы в 2002-2005 годах указывают на существенное отставание в реализации мероприятий от намеченных при ее утверждении значений. Фактическое ресурсное обеспечение подпрограммы в указанный период составило менее 40 процентов.

В частности, из-за значительной стоимости не осуществлялась замена типа двигателей (ремоторизация) на самолетах Ил-86, Ил-76 и Ту-134.

Итоги выполнения мероприятий подпрограммы в 2002-2005 годах по целевым показателям представлены в приложении N 1.

Таким образом, в 2002-2003 годах не выполнены целевые показатели по удельному весу объемов авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах российского производства нового поколения, а также по авиаперевозкам грузов и грузообороту.

Вместе с тем в 2002 году рост пассажирских перевозок составил 5,8 процента по сравнению с 2001 годом, в 2003 году - 10,9 процента по сравнению с 2002 годом, в 2004 году - 15 процентов по сравнению с 2003 годом, а в 2005 году - 4 процента по сравнению с 2004 годом. Таким образом, по сравнению с прогнозируемыми значениями фактический спрос на авиаперевозки растет более высокими темпами, что требует осуществления корректировки прогнозов с учетом современных тенденций развития экономики.

Темпы начавшегося в последние 3 года процесса обновления устаревшего парка воздушных судов, состояние значительной части которого не отвечает современным требованиям, остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого на период до 2010 года спроса на авиаперевозки.

В существующей ситуации реализация государственной политики в области гражданской авиации требует применения программных методов в связи с комплексностью стоящих задач, необходимостью координации процесса привлечения значительных ресурсов из различных источников и значимостью эффективного развития воздушного транспорта для обеспечения социально-экономического роста и обеспечения социальной стабильности в стране. Отсутствие государственных программных подходов противоречило бы целям транспортной политики, в рамках которой гражданской авиации отводится важная роль в обеспечении характерных для страны внутренних дальних и средних магистральных перевозок, региональных перевозок, в том числе в отдаленных районах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.

В связи с этим необходимо участие государства в качестве координатора в решении стратегических задач развития транспортного комплекса методами государственного регулирования и в реализации подпрограммы в части государственной поддержки. В первую очередь это относится к решению задачи развития сети аэропортов федерального значения, в том числе на основе государственно-частного партнерства, обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов, оснащения воздушными судами и тренажерами учебных заведений гражданской авиации, а также стимулирования развития парка воздушных судов на основе российской авиатехники.

Вывод из кризисного состояния аэродромной сети возможен на основе концентрированного приоритетного финансирования реконструкции взлетно-посадочных полос и замены светосигнального оборудования за счет средств федерального бюджета.

Конечным результатом реализации подпрограммы является увеличение к 2010 году более чем в 2 раза объемов авиаперевозок за счет переоснащения материально-технической базы аэропортов и осуществления поставок новых воздушных судов российского производства.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы

Основной целью подпрограммы является обеспечение посредством воздушного транспорта экономического роста страны и повышения качества жизни населения путем эффективного удовлетворения спроса на авиаперевозки и авиационные работы.

Совершенствование технологий управления авиаперевозками

В целях совершенствования системы обслуживания пассажиров и грузоотправителей в области воздушного транспорта, повышения на этой основе эффективности управления авиаперевозками необходимо повысить эффективность и качество авиаперевозок путем реализации комплексного подхода к автоматизации производственных процессов обслуживания пассажиров, представления услуг клиентам и внедрения современных информационных технологий в авиапредприятиях.

Развитие парка воздушных судов нового поколения

В целях удовлетворения растущего спроса населения и хозяйствующих субъектов Российской Федерации на авиаперевозки и авиационные работы, обеспечения конкурентоспособности российских авиапредприятий на мировом авиатранспортном рынке за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности авиаперевозок в результате переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов, а также для обеспечения эффективности региональных авиаперевозок и авиации общего назначения необходимо обеспечить:

обновление состава парка воздушных судов и расширение его типоразмерного ряда в соответствии с ростом платежеспособного спроса населения, требованиями ИКАО и современными условиями применения воздушных судов на различных сегментах рынка авиаперевозок и авиационных работ;

увеличение к 2010 году до 60 процентов доли современных воздушных судов всех типов в общей реализуемой провозной мощности парка;

стимулирование поступления в парк воздушных судов нового поколения, разработанных в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", на основе финансовой государственной поддержки лизинга воздушных судов;

содействие формированию системы приоритетов в разработке новой отечественной авиационной техники на основе изучения спроса.

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

Для обеспечения возможности эксплуатации без ограничений во всех регионах мира магистральных самолетов российского производства необходимо модернизировать действующий парк самолетов Ту-154М, Ил-62, Як-42 до соответствия требованиям ИКАО к качеству самолетовождения, экологическим характеристикам, аварийно-спасательному оборудованию (установка звукопоглощающих конструкций, систем предупреждения столкновений самолетов в воздухе, систем, обеспечивающих сокращение норм вертикального эшелонирования и выполнение требований зональной навигации), организовать в 2006-2010 годах выполнение работ, связанных с заменой типа двигателей на самолетах Ил-76.

Развитие объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры

Для поэтапного развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в увязке с перспективой развития транспортной системы страны, а также парка воздушных судов, реализации приоритетных мероприятий, включающих реконструкцию взлетно-посадочных полос и замену светосигнального оборудования, а также модернизацию имеющихся мощностей объектов для эффективного транспортного обслуживания и удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиаперевозки, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, необходимо обеспечить:

формирование опорной сети аэропортов федерального значения, в том числе крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов;

расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов наземной инфраструктуры в аэропортах для осуществления перевозок на самолетах нового поколения российского производства, приема зарубежных самолетов, внедрения современных технологий и новых типов наземной техники для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;

привлечение внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов Российской Федерации для развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов, в том числе на основе совершенствования управления имуществом, находящимся в федеральной собственности.

Безопасность авиатранспортной системы

Для обеспечения устойчивой безопасной работы гражданской авиации, достижения уровня безопасности полетов, соответствующего мировым стандартам, обеспечения превентивных мер защиты деятельности гражданской авиации от проявлений терроризма и диверсий на воздушном транспорте, обеспечения состояния защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность необходимо обеспечить:

совершенствование системы безопасного функционирования гражданской авиации на основе осуществления поставок необходимого оборудования, строительства и реконструкции объектов, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность;

совершенствование системы подготовки летного и технического персонала для воздушного транспорта;

оснащение учебных заведений гражданской авиации новыми самолетами и тренажерами.

Нормативное правовое обеспечение гражданской авиации

Совершенствование нормативного правового регулирования в сфере гражданской авиации для реализации задач государственной транспортной политики предусматривает подготовку проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов, необходимых для обеспечения эффективной деятельности в области гражданской авиации.

Научно-техническое обеспечение гражданской авиации

В целях научно-технического обеспечения мероприятий подпрограммы необходимо разработать предложения по развитию парка воздушных судов и авиадвигателей нового поколения, модернизации действующего парка воздушных судов и авиадвигателей в соответствии с требованиями ИКАО, развитию объектов авиатранспортной инфраструктуры и обеспечению безопасного функционирования гражданской авиации, внедрению новых принципов и методологии поддержания летной годности, совершенствованию управления авиаперевозками и финансовыми механизмами реализации мероприятий по развитию воздушного транспорта.

Подпрограммой не предусмотрено разделение процесса ее реализации на этапы, поскольку реализация целевых показателей основных задач подпрограммы имеет взаимоувязанный и непрерывный характер. Целевые показатели, характеризующие реализацию мероприятий подпрограммы, приведены в приложении N 2.

III. Система мероприятий подпрограммы

В подпрограмме выделены следующие мероприятия:

совершенствование технологий управления авиаперевозками;

развитие парка воздушных судов;

модернизация действующего парка магистральных самолетов;

развитие объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры;

безопасность авиатранспортной системы, состоящая из обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации;

поставка воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации;

нормативное правовое и научно-техническое обеспечение деятельности гражданской авиации;

прочие потребности функционирования гражданской авиации.

Перечень важнейших мероприятий подпрограммы, реализуемых в 2006-2010 годах, приведен в приложении N 3.

Ресурсное обеспечение мероприятий подпрограммы по основным программным задачам имеет следующую структуру.

Инвестиционные мероприятия

Решение задачи совершенствования технологий управления авиаперевозками направлено на совершенствование системы обслуживания пассажиров и грузоотправителей в соответствии с Концепцией развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации, Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года и международной практикой стимулирования развития российских транспортных систем, в том числе за счет осуществления следующих мероприятий:

установление требований к взаимодействию российских автоматизированных систем обслуживания пассажиров и грузоотправителей (инвенторных и распределительных систем продажи авиаперевозок, систем регистрации и отправок пассажиров, систем бронирования и отправок грузов и т. п.), к используемым техническим и программным средствам, в том числе осуществляющим взаимодействие российских и зарубежных систем;

признание российских систем взаиморасчетов, бронирования и продажи авиаперевозок в международных организациях и ассоциациях, а также зарубежными авиакомпаниями - участниками российского рынка авиаперевозок;

взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти в области создания систем продажи, бронирования и взаиморасчетов для реализации интермодальных перевозок.

Объемы инвестиций на реализацию этой задачи определены:

в 2002-2005 годах - исходя из фактического объема инвестиций в соответствии с отчетами о ходе реализации подпрограммы в указанные годы;

в 2006 году - в соответствии с планом реализации подпрограммы;

в 2007-2010 годах - в соответствии с прогнозами потребностей российских авиакомпаний.

Инвестиции на реализацию указанных мероприятий составляют в 2002-2010 годах 1874,5 млн. рублей, в том числе за счет средств внебюджетных источников - 1874,5 млн. рублей, а в 2005-2010 годах - 1068,4 млн. рублей, в том числе за счет средств внебюджетных источников - 1068,4 млн. рублей. Ресурсное обеспечение совершенствования технологий управления авиаперевозками приведено в приложении N 4.

Содержанием задачи развития парка воздушных судов нового поколения является обновление парка воздушных судов в соответствии с ростом платежеспособного спроса и требованиями авиатранспортного рынка к качеству и эффективности авиаперевозок и авиационных работ.

Для успешного осуществления планируемого объема авиаперевозок и выполнения авиационных работ авиакомпаниям в 2002-2010 годах потребуется 364 новых воздушных судна, в том числе 183 магистральных и региональных самолета и 181 вертолет (различные типы), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории Российской Федерации ограничений ИКАО по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах воздушных судов.

Такое развитие парка обеспечит к 2010 году увеличение в структуре его провозной мощности доли современных воздушных судов всех типов до 60 процентов и доли самолетов, соответствующих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции, - до 85 процентов. Это необходимо для удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных авиаперевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, а также для существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду.

В ходе переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов предполагается стимулирование поступления новых воздушных судов на основе государственной поддержки приобретения воздушных судов на основе лизинга. Обновление парка воздушных судов будет осуществляться в основном за счет авиатехники отечественного производства, а также за счет поставок со вторичного рынка по реэкспорту. Поставки новых воздушных судов должны стать системообразующим фактором в формировании перспективного парка российских авиакомпаний. Для этого на основе расширения деятельности лизинговых компаний с участием государства предполагается обеспечить:

увеличение объемов поступления в эксплуатацию выпускаемых современных типов магистральных и региональных самолетов, а также вертолетов российского производства;

осуществление поставок в 2007-2009 годах новой авиационной техники российского производства, включая магистральные и региональные самолеты, а также вертолеты.

Наличие обоснованных заявок авиакомпаний на приобретение новых воздушных судов позволяет рассчитывать, что в 2005-2010 годах парк пополнится не менее чем 112 пассажирскими самолетами, 37 грузовыми самолетами и 177 вертолетами различных типов. Вместе с тем оценка перспективного консолидированного заказа на приобретение новых воздушных судов подлежит ежегодному уточнению по мере стабилизации ценовой политики авиапромышленности на рынке новых типов воздушных судов и повышения качества послепродажного обеспечения их эксплуатации.

Объем инвестиций на приобретение российскими авиакомпаниями новых воздушных судов на условиях лизинга, кредита и прямых закупок в 2002-2005 годах определен в соответствии с фактическими данными по поставкам парка, а в 2006-2010 годах - в соответствии с обоснованными заявками российских авиакомпаний.

Потребность в средствах на развитие парка воздушных судов нового поколения составляет 251091,9 млн. рублей. Затраты на проведение сертификационных испытаний учитываются в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и до 2015 года".

В 2002-2005 годах наблюдалось отставание в осуществлении поставок новых воздушных судов российским авиакомпаниям. В этот период фактические поставки новых воздушных судов российского производства на условиях лизинга, кредита и прямых закупок составили 55 единиц (в том числе магистральных и региональных пассажирских самолетов - 29 единиц, магистральных и региональных грузовых самолетов - 17 единиц, вертолетов - 9 единиц) против 198 запланированных. Причиной такого отставания является сложная ситуация в авиационной промышленности, не позволившая обеспечить наращивание производства новой авиационной техники в предусмотренных объемах. Кроме того, начиная с 2001 года существенный рост цен на российские воздушные суда не позволил авиакомпаниям активно осуществлять обновление парка.

При проведении работ по корректировке подпрограммы для обеспечения реализации мероприятий по обновлению парка воздушных судов были учтены заявки 69 авиакомпаний, на основании которых (с учетом наличия парка воздушных судов по состоянию на 1 января 2004 г., а также прогноза изменения численности действующего парка по отработке назначенных ресурсов и календарных сроков службы) были уточнены планируемые поставки воздушных судов на период до 2010 года.

Прогноз списания эксплуатируемого парка воздушных судов представлен в приложении N 5, а поставки новых воздушных судов - в приложении N 6.

На основе уточненных объемов планируемых поставок воздушных судов выделены крупные инвестиционные проекты приобретения воздушных судов на основе лизинга.

Поставки воздушных судов на основе лизинга при государственной поддержке предоставляют возможность:

погашения стоимости поставляемых воздушных судов с долгосрочной (8-15 лет) рассрочкой и с включением лизинговых платежей в состав текущих затрат;

возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей за счет средств федерального бюджета в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. N 466 и изменениями, внесенными постановлением Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2004 г. N 756;

обновления парка воздушных судов для авиакомпаний, обеспечивающих социально значимые перевозки в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, финансовое состояние которых не позволяет использовать другие механизмы обновления парка;

создания условий для удовлетворения растущего спроса населения и хозяйствующих субъектов Российской Федерации на авиаперевозки и авиационные работы, обеспечения конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на мировом авиатранспортном рынке.

Инвестиционные проекты приобретения воздушных судов нового поколения на основе лизинга представлены в приложении N 7. В указанных проектах предусматривается приобретение 27 магистральных пассажирских самолетов в 2004-2010 годах. Необходимое ресурсное обеспечение развития парка воздушных судов (приобретение новых воздушных судов, разрабатываемых и производимых в России) приведено в приложении N 8.

Решение задачи модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО также приобретает большое значение.

Начиная с апреля 2002 года в мире расширяется практика введения ограничений на полеты воздушных судов, не удовлетворяющих требованиям ИКАО в отношении уровня шума и эмиссии вредных веществ авиационными двигателями. В настоящее время около половины международных воздушных перевозок, выполняемых российскими авиакомпаниями, осуществляется в страны, которые ввели запрет на полеты самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции, в то время как доля таких самолетов в провозной мощности российского парка превышает 60 процентов по пассажирским самолетам и 70 процентов по грузовым самолетам.

Кроме того, вопросы повышения безопасности полетов при современной загруженности воздушного пространства на международных авиатрассах обусловили введение более жестких требований к точности самолетовождения и составу пилотажно-навигационного оборудования. Существующие объективные проблемы, препятствующие интенсивному обновлению российского парка на основе отечественной авиатехники нового поколения, обусловили необходимость проведения модернизации эксплуатируемого парка самолетов с целью сохранения за российскими авиакомпаниями рынка международных перевозок на наиболее интенсивных направлениях (страны Европы и Юго-Восточной Азии, Северная Америка).

В 2002-2005 годах различным вариантам модернизации были подвергнуты 486 российских самолетов. Модернизация проводилась в отношении установки звукопоглощающих конструкций на авиадвигатели самолетов Ту-154М и Як-42, установки систем предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS, ACAS-2), систем зональной навигации (BRNAV), систем обеспечения сокращения норм вертикального эшелонирования (RVSM). В 2002-2005 годах не проводились работы по замене типа двигателей (ремоторизации) на самолетах Ил-86, Ил-76 и Ту-134 из-за отсутствия необходимой документации и высокой стоимости этих работ.

В связи с этим ресурсное обеспечение модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО составило всего 7647 млн. рублей, или 12,5 процента предусмотренного подпрограммой объема.

Однако увеличение объемов авиаперевозок, ожидаемое введение запретов на полеты воздушных судов, не соответствующих требованиям ИКАО, в других странах мира, а также необходимость улучшения экологического состояния российского парка самолетов и гармонизации действующих в России стандартов самолетовождения с мировой практикой определяют целесообразность проведения в 2006-2010 годах модернизации еще 114 эксплуатируемых самолетов. Объем модернизации действующего парка самолетов приведен в приложении N 9.

Объем инвестиций в модернизацию действующего парка самолетов определен в 2002-2005 годах исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы за этот период, в 2006 году - в соответствии с утвержденным планом, в 2007-2010 годах - в соответствии с прогнозом потребности проведения различных видов модернизации. Затраты составят 18010,5 млн. рублей. Распределение затрат на модернизацию действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО представлено в приложении N 10.

В рамках задачи развития объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры осуществлялись следующие мероприятия.

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года в структуре опорной сети аэропортов федерального значения выделены узловые аэропорты (крупные пересадочные аэропорты, которые обеспечивают международные и внутренние трансферные авиаперевозки) и региональные аэропорты.

В 2002-2005 годах выполнялись работы по реконструкции объектов (искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, аэровокзальных комплексов, объектов топливообеспечения, светосигнального оборудования и так далее) в 36 аэропортах.

За счет средств федерального бюджета осуществлялась реконструкция аэродромов в 25 аэропортах федерального значения - Внуково, Домодедово, Воркута, Архангельск, Махачкала, Нальчик, Владикавказ, Минеральные Воды, Ставрополь, Астрахань, Пермь, Ульяновск, Емельянова (г. Красноярск), Норильск, Иркутск, Новосибирск, Томск, Якутск, Хабаровск, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Южно-Сахалинск, Пулково (г. Санкт-Петербург) и Хатанга. Продолжалось строительство новых аэропортов в гг. Сыктывкаре и Омске (Федоровка), аэровокзального комплекса - в г. Сочи. В соответствии с федеральной адресной инвестиционной программой, утверждаемой ежегодно федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год, проводилась модернизация объектов аэропортов регионального (местного) значения в гг. Нарьян-Маре, Кызыле, Николаевске-на-Амуре, с. Богородском, пос. Зональном, Палане и Казачинском.

За этот период завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Казань, Нарьян-Мар, Нальчик, Южно-Сахалинск, Архангельск, Томск, Богородское, объектов наземной инфраструктуры - в Пулково, аэровокзалов - во Внуково, Кольцово, в г. Кызыле и пос. Казачинском, осуществлена замена светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы в аэропортах Хатанга, Якутск, Нальчик, Барнаул, Архангельск и Южно-Сахалинск.

Реконструкция действующих взлетно-посадочных полос осуществляется поэтапно с применением новых технологий и с использованием готовых участков искусственного покрытия для полетов (аэропорты Пермь, Владикавказ, Емельяново (г. Красноярск), Хабаровск и Иркутск). Вместе с тем темпы модернизации объектов наземной инфраструктуры сдерживаются из-за значительного отставания ресурсного обеспечения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Ресурсное обеспечение развития объектов наземной инфраструктуры в 2002-2005 годах составило 17841,9 млн. рублей, или 49 процентов утвержденного подпрограммой объема. За счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации капитальные вложения составили 1945,2 млн. рублей, или 18,3 процента утвержденного подпрограммой объема, за счет средств внебюджетных источников - 4296,6 млн. рублей, или 17,8 процента.

Для повышения уровня регулярности полетов, а также качества обслуживания авиапассажиров предусматривается развитие основных объектов инфраструктуры аэропортов федерального значения и региональных аэропортов за счет всех источников финансирования согласно приложению N 11, в том числе объектов наземной инфраструктуры аэропортов, являющихся составными элементами международных транспортных коридоров.

В отдельную группу выделены объекты региональных аэропортов, включенных в другие федеральные целевые и региональные программы, согласно приложению N 12. Указанные объекты финансируются в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Реконструкция аэропортов Казань, Уфа, Грозный, Оха и Менделеево осуществляется в рамках других федеральных целевых программ.

В подпрограмме предусмотрен ввод в эксплуатацию после реконструкции 45 взлетно-посадочных полос. В 30 аэропортах предусмотрено осуществить замену светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос.

На основе прогноза социально-экономического развития страны выделены крупные инвестиционные проекты строительства и реконструкции объектов 24 аэропортов, которые включают в себя следующие проекты:

крупные проекты узловых аэропортов;

пилотные проекты узловых аэропортов федерального значения;

пилотные проекты региональных аэропортов;

пилотные проекты региональных аэропортов (местного значения).

Наиболее значимыми проектами развития объектов инфраструктуры аэропортов Московского авиаузла являются:

аэропорт Шереметьево - расширение и реконструкция взлетно-посадочных полос со строительством рулежных дорожек скоростного схода;

аэропорт Внуково - реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перронов аэропорта, замена светосигнального оборудования;

аэропорт Домодедово - реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Реконструкция аэродромов крупных узловых аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково, выполняющих около 60 процентов объемов авиаперевозок, позволит увеличить международный транзит через аэропорты, повысить их конкурентоспособность на рынке авиационных услуг, привлечь дополнительные пассажиропотоки и внебюджетные средства на расширение аэровокзальных и топливозаправочных комплексов;

аэропорт Пулково (г. Санкт-Петербург) - реконструкция взлетно-посадочной полосы N 2, рулежных дорожек, замена светосигнального, радиотехнического и метеорологического оборудования в соответствии с III категорией ИКАО. Реализация этого проекта в 2006 году направлена на обеспечение проведения встречи глав государств "Большой восьмерки" в июле 2006 г.;

аэропорт Толмачево (г. Новосибирск) - расширение аэропорта, строительство взлетно-посадочной полосы N 2. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить пропускную способность крупного международного аэропорта, обеспечить прием практически всех типов воздушных судов зарубежных и российских авиакомпаний, выполняющих полеты по транссибирским и кроссполярным маршрутам, а также круглосуточное обеспечение полетов в зимний период. Ввод в действие новой взлетно-посадочной полосы придаст импульс привлечению средств в развитие остальной инфраструктуры аэропорта за счет внебюджетных источников;

аэропорт Геленджик - строительство новой взлетно-посадочной полосы и аэровокзала. Реализация этого проекта позволит существенно повысить роль Черноморского побережья России как международного курортного центра;

аэропорт Минеральные Воды - реконструкция аэропорта, строительство новой взлетно-посадочной полосы. Реализация этого проекта позволит осуществлять без ограничений эксплуатацию новых типов воздушных судов, что будет способствовать увеличению объемов авиаперевозок и удовлетворению спроса населения и хозяйствующих субъектов курортной зоны юга России на авиаперевозки и выполнение авиационных работ, созданию условий для обновления основных фондов аэропорта и внедрению современных технологий для обеспечения международного уровня обслуживания авиапассажиров.

Объемы государственных капитальных вложений на 2005-2006 годы, направленных на развитие объектов наземной инфраструктуры и обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации, приведены в приложении N 13. В 2007-2010 годах объемы инвестиций указаны в соответствии с проектом финансового плана (2007-2009 годы) и прогнозом на 2010 год.

В настоящей подпрограмме учитываются также осуществляемые на авиапредприятиях за счет средств внебюджетных источников мероприятия по строительству, расширению и реконструкции:

грузовых комплексов (терминалов) - в аэропортах Пулково, Норильск, Астрахань, Ростов-на-Дону, Якутск, Хабаровск, Минеральные Воды, Самара, Архангельск, Калининград, Томск, Магадан, Челябинск, Волгоград и Улан-Удэ;

объектов авиатопливообеспечения - в аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Толмачево, Архангельск, Кольцово, Якутск, Барнаул, Нижневартовск, Сургут, Рощино, Улан-Удэ, Мурманск, Астрахань, Волгоград, Воронеж и Оренбург;

ангаров - в аэропортах Внуково, Архангельск, Пулково, Новокузнецк, Домодедово и Шереметьево.

В составе проектов реконструкции объектов аэропортов предусматривается оснащение оборудованием, средствами механизации и автоматизации аэровокзальных комплексов (телетрапы, интерьерное технологическое оборудование, оборудование комплектации и выдачи багажа, таможенного и пограничного досмотра, контроля авиационной безопасности и др.), грузовых комплексов (подъемно-транспортное, комплектовочное, сортировочное и др.), а также складов горюче-смазочных материалов, систем централизованной заправки воздушных судов и объектов технического обслуживания воздушных судов (ангаров).

Объем капитальных вложений на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры в 2002-2004 годах определен исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы, в 2005 году - в соответствии с утвержденным федеральным бюджетом на 2005 год, в 2006-2010 годах - в соответствии с утвержденной и разрабатываемой проектно-сметной документацией и титульными списками строек.

Капитальные вложения на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры на период 2002-2010 годов составляют 111709,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 65873,4 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 4531 млн. рублей, средств внебюджетных источников - 41304,7 млн. рублей. Ресурсное обеспечение развития объектов авиатранспортной инфраструктуры приведено в приложении N 14.

Инвестиции за счет средств федерального бюджета направляются на расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности.

Инвестиции за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих особое значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности.

Внебюджетные средства учтены в подпрограмме на основе согласованных руководителями организаций гражданской авиации титульных списков строек и инвестиционных планов развития аэропортов.

Предполагается, что развитие объектов наземной инфраструктуры в аэропортах Омск (Федоровка), Домодедово, Толмачево, Норильск и Внуково будет осуществляться также с применением форм государственно-частного партнерства. Внебюджетные средства могут быть привлечены для развития аэропортов Шереметьево, Казань, Тюмень, Сургут, Уфа, Владивосток, Екатеринбург, Нижневартовск, Ноябрьск и Тюмень.

Безопасность авиатранспортной системы

Необходимо обеспечить устойчивую работу гражданской авиации в области авиационной безопасности на основе:

совершенствования государственной системы обеспечения авиационной безопасности, адаптированной к международным стандартам и требованиям;

реализации принципа главенства в системе обеспечения авиационной безопасности аэропорта и его требований ко всем иным участникам авиатранспортного процесса.

Необходимо обеспечить эффективную работу гражданской авиации в области безопасности полетов на основе:

совершенствования государственной системы обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;

разработки и внедрения в практику системы учета человеческого фактора;

проведения в предприятиях гражданской авиации мероприятий по повышению системы контроля надежности, организации исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники;

реализации принципа главенства в системе обеспечения безопасности полетов требований авиаперевозчика ко всем иным участникам авиатранспортного процесса.

Защита от терроризма и иных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации должна быть обеспечена с использованием средств федерального бюджета не только в аэропортах федерального значения, но и в региональных аэропортах.

Важнейшими результатами реализации указанных мероприятий являются:

предотвращение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

достижение мирового уровня показателей безопасности полетов, сокращение количества авиационных происшествий, минимизация и последующее устранение фактов гибели людей в авиационных катастрофах.

Одной из основных задач государственной поддержки гражданской авиации является оснащение аэропортов и авиапредприятий России современными техническими средствами авиационной безопасности.

При этом основные усилия направляются на оснащение такими средствами аэропортов юга России, узловых аэропортов, федеральных и региональных аэропортов, осуществляющих международные рейсы, имеющих важное значение для развития транспортной системы России.

Необходимое количество технических средств авиационной безопасности (для 110 наиболее важных аэропортов) приведено в приложении N 15.

Ресурсное обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации в 2002-2005 годах составило 480,8 млн. рублей. За этот период не выделялись средства федерального бюджета на приобретение оборудования авиационной безопасности. Отставание в финансировании этой важной задачи подпрограммы связано как с финансовыми проблемами авиапредприятий, так и с недостаточным выделением в этот период бюджетных средств на указанные цели.

Объемы инвестиций на обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в 2002-2005 годах определены исходя из фактических данных в соответствии с отчетами о реализации подпрограммы, в 2006 году - в соответствии с утвержденным планом, в 2007-2010 годах - в соответствии с возможностями федерального бюджета.

Объем инвестиций для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации на 2002-2010 годы составляет 1838,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 391,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 1384,8 млн. рублей.

Средства федерального бюджета в объеме 377,2 млн. рублей будут направлены в 2010 году на приобретение досмотрового оборудования для аэропортов федерального значения и аэропортов, допущенных к международным полетам. Объем инвестиций для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации приведен в приложении N 16.

Задачей поставки воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации является обеспечение подготовки летного и технического составов в учебных заведениях гражданской авиации, соответствующих международным стандартам. В 2006-2010 годах необходимо осуществить поставки в Ульяновское высшее авиационное училище и Бугурусланское летное авиационное училище учебных самолетов и комплексных тренажеров учебных самолетов, а также иного оборудования для обеспечения учебного процесса.

Ресурсное обеспечение поставок воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации приведено в приложении N 17.

Научно-техническое обеспечение подпрограммы

Научно-техническое обеспечение подпрограммы осуществляется с целью реализации мероприятий подпрограммы, а также обеспечения прочих потребностей функционирования гражданской авиации.

В 2002-2003 годах научно-техническое обеспечение подпрограммы осуществлялось по 7 основным направлениям, в 2002 году было выполнено 19 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, в 2003 году - 10, в 2004 году - 10, в 2005 году - 10 таких работ.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2002 году составили 63,3 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 2,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 60,8 млн. рублей. В 2003 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 97 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 2,8 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 94,2 млн. рублей.

В 2004 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 200,4 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 3,1 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 197,3 млн. рублей.

В 2005 году расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составили 184,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 179,1 млн. рублей.

В 2006-2010 годах предполагается проведение работ по 6 основным направлениям. Для обеспечения принципа комплексности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ предлагается в 2006-2010 годах принять следующие направления в объеме 1295,5 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 49,1 млн. рублей.

Разработка обоснований и технических предложений по развитию парка новых воздушных судов и авиадвигателей, по модернизации действующих типов воздушных судов и авиадвигателей

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение инвестиционных проектов развития парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО, а также обеспечения прочих потребностей гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по данному направлению носят в основном прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов спроса на авиаперевозки и авиационные работы, технических предложений по новым воздушным судам, на научное сопровождение сертификации воздушных судов (до получения сертификата типа) и авиадвигателей, на обоснование количественных показателей их поставок по годам реализации подпрограммы, а также на научное обоснование необходимого количества модифицируемых воздушных судов, а также вида проводимой модернизации. Кроме того, в рамках этого направления разрабатываются федеральные авиационные правила, связанные с вводом в эксплуатацию новых и модифицированных воздушных судов.

Разработка новых принципов и методологий поддержания летной годности

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение развития парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этому направлению носят прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов состояния парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, прогнозов наличия и списания действующей авиационной техники, разработку методологии поддержания летной годности новых воздушных судов и авиадвигателей.

Разработка предложений по развитию наземной авиатранспортной инфраструктуры

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение развития объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Проводимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этому направлению носят прикладной характер. Они направлены на разработку прогнозов развития аэропортов России, оптимизацию их количества, разработку технологических норм проектирования аэродромов, аэровокзалов, грузовых комплексов, ангарных комплексов, складов горюче-смазочных материалов и других объектов авиатранспортной инфраструктуры, а также на разработку технических требований к оборудованию.

Разработка методов и средств обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Исследования, проводимые в этих рамках, носят прикладной характер. Они направлены на разработку технических требований к новым техническим средствам досмотра пассажиров, багажа и груза, детекторам паров взрывчатых веществ, техническим средствам и оборудованию для обеспечения безопасности полетов, а также на разработку прогнозов потребности в технических средствах обеспечения безопасности полетов.

Исследования по совершенствованию технологий управления авиаперевозками

Это направление включает в себя научно-техническое обеспечение совершенствования технологий управления авиаперевозками, а также нормативного правового обеспечения гражданской авиации. Исследования, проводимые в этих рамках, носят прикладной характер. Они направлены на подготовку предложений для разработки требований к предприятиям, осуществляющим деятельность по обслуживанию пассажиров, к взаимодействию российских автоматизированных систем обслуживания пассажиров, а также к программному и техническому обеспечению этих процессов.

Паспорта научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ приведены в приложении N 18.

Система мероприятий подпрограммы в федеральных округах

В системе мероприятий подпрограммы применительно к федеральным округам предусмотрены инвестиции в развитие объектов наземной инфраструктуры. По остальным мероприятиям подпрограммы региональное деление не предусмотрено.

Важнейшими мероприятиями подпрограммы в федеральных округах являются следующие:

Центральный федеральный округ - реконструкция аэродромных покрытий, аэровокзальных комплексов, замена светосигнального оборудования в аэропортах Домодедово, Внуково и Шереметьево;

Северо-Западный федеральный округ - завершение строительства пускового комплекса нового аэропорта Сыктывкар, реконструкция взлетно-посадочных полос и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Пулково (г. Санкт-Петербург), Архангельск, Мурманск и Калининград, замена светосигнального оборудования в аэропортах Калининград, Архангельск, Мурманск, Воркута и Петрозаводск;

Южный федеральный округ - строительство взлетно-посадочной полосы в аэропорту Геленджик, реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Минеральные Воды, Астрахань, Ставрополь, Владикавказ, Сочи, Нальчик, Махачкала, Анапа, Ростов-на-Дону и Элиста, завершение строительства взлетно-посадочной полосы N 2 в аэропорту Волгоград, замена светосигнального оборудования в аэропортах Геленджик, Минеральные Воды, Нальчик, Ростов-на-Дону, Анапа, Краснодар, Владикавказ, Сочи, Махачкала, Ставрополь и Элиста, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Краснодар, Геленджик, Минеральные Воды, Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Нальчик, Ростов-на-Дону, Сочи, Анапа и Ставрополь;

Приволжский федеральный округ - реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Саратов, Самара, Казань и Пермь, замена светосигнального оборудования в аэропортах Пермь, Ульяновск, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Самара, Пермь, Казань, Пенза, Нижний Новгород, Оренбург и Уфа;

Уральский федеральный округ - реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Сургут, Рощино (г. Тюмень) и Ноябрьск, замена светосигнального оборудования в аэропортах Сургут и Рощино (г. Тюмень), реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Кольцово (г. Екатеринбург) и Нижневартовск.

Сибирский федеральный округ - расширение аэропорта Толмачево (г. Новосибирск) с завершением строительства взлетно-посадочной полосы N 2, реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Емельяново (г. Красноярск), Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Хатанга и Новокузнецк, замена светосигнального оборудования в аэропортах Толмачево (г. Новосибирск), Иркутск, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк, Хатанга, Барнаул, Чита и Братск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Емельяново (г. Красноярск), Барнаул, Норильск, Томск, Улан-Удэ, Абакан, Новокузнецк и Братск, завершение строительства комплекса аэропорта Омск (Федоровка);

Дальневосточный федеральный округ - реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Хабаровск, Благовещенск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Анадырь и Южно-Сахалинск, реконструкция аэродромных покрытий в аэропортах Владивосток и Тикси, замена светосигнального оборудования в аэропортах Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Якутск, Южно-Сахалинск, Певек, Тикси, Магадан, Владивосток, Анадырь и Благовещенск, реконструкция и расширение аэровокзальных комплексов в аэропортах Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Тикси, Южно-Сахалинск, Владивосток и Анадырь.

Объекты аэропортов, финансируемые за счет средств федерального бюджета

В число объектов, находящихся в федеральной собственности и не подлежащих приватизации, включены 43 аэропорта из состава опорной сети, реконструкция которых осуществляется с использованием средств федерального бюджета. В соответствии с целями подпрограммы развитие инфраструктуры аэропортов включает реконструкцию взлетно-посадочных полос (искусственных аэродромных покрытий) и светосигнального оборудования. Мероприятия по развитию инфраструктуры аэропортов, финансируемые за счет средств федерального бюджета, приведены в приложении N 19.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Затраты на реализацию мероприятий подпрограммы в 2002-2005 годах составили 61195,1 млн. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе за счет средств федерального бюджета - 11628,1 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 2006,7 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 47560,3 млн. рублей.

В 2002-2005 годах имело место отставание от утвержденных показателей подпрограммы. В недостаточном объеме осуществлялись капитальные вложения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и средств внебюджетных источников. В связи с этим изменены параметры финансирования, скорректированы цели и задачи подпрограммы, сроки реализации ее мероприятий.

Объемы финансирования подпрограммы на 2002-2010 годы составляют 386280,6 млн. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе капитальные вложения - 384985,1 млн. рублей, затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 1295,5 млн. рублей.

Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в приложении N 20.

Капитальные вложения

Объем капитальных вложений в 2002-2005 годах составил 60650,3 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 11614,7 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 2006,7 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 47028,9 млн. рублей.

С учетом этого объем капитальных вложений на 2002-2010 годы составляет 384985,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 66726,2 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 4592,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 313666,4 млн. рублей, из них собственные средства авиапредприятий составляют 298248,7 млн. рублей, привлеченные средства - 15417,7 млн. рублей.

Для решения основных задач подпрограммы капитальные вложения направляются на выполнение следующих мероприятий.

Поставка парка воздушных судов российского производства

На обеспечение поставок на условиях лизинга, кредитов и прямых закупок новых воздушных судов предполагается направить 251091,8 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий. На указанные капитальные вложения в 2002-2010 годах авиакомпаниями России планируется приобрести 364 воздушных судна, в том числе 130 пассажирских самолетов, 53 грузовых самолета и 181 вертолет.

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО

За счет собственных средств авиапредприятий предусматривается решение этой задачи в объеме 18010,5 млн. рублей. За счет этих средств в 2002-2010 годах предусмотрена установка на 97 самолетах Ту-154М и Як-42Д звукопоглощающих конструкций, установка в 2002-2006 годах на 182 самолетах Ту-154М, Ил-62М и Як-42Д систем обеспечения безопасности полетов и повышения точности самолетовождения, обеспечение работ по замене типа двигателей (ремоторизация) в 2006-2010 годах на 10 самолетах Ил-76.

Развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры

Капитальные вложения в развитие наземной базы аэропортов в 2002-2010 годах составляют 111709,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 65873,4 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 4531 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 41304,7 млн. рублей, из них собственные средства авиапредприятий составляют 25887 млн. рублей, привлеченные средства - 15417,7 млн. рублей.

За счет указанных средств в 2002-2010 годах обеспечивается ввод в эксплуатацию 45 взлетно-посадочных полос (реконструкция аэродромных покрытий), замена в 30 аэропортах светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос. Предусматривается строительство, расширение (реконструкция) объектов в 62 аэропортах федерального значения, в том числе в 11 узловых и 36 региональных аэропортах, а также объектов в 15 региональных аэропортах, предусмотренных в других федеральных целевых и региональных программах, финансирование которых осуществляется за счет федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Безопасность авиатранспортной системы

Общий объем капитальных вложений для реализации данной задачи подпрограммы в 2002-2010 годах составляет 2299,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 852,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 1384,8 млн. рублей.

Обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации

Капитальные вложения на обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов в гражданской авиации в 2002-2010 годах составляют 1838,1 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 391,8 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 61,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 1384,8 млн. рублей.

Указанные средства направляются на проведение мероприятий по обеспечению поставок досмотрового оборудования для обеспечения антитеррористической безопасности в аэропортах. В 2002-2004 годах средства федерального бюджета в рамках подпрограммы не выделялись. При этом в рамках мероприятий, не включенных в подпрограмму, в период 2002-2005 годов были выделены средства федерального бюджета на закупку досмотрового оборудования в объеме 280 млн. рублей. Также за счет средств федерального бюджета предусмотрено 8 млн. рублей на приобретение испытательного и специального оборудования для проведения специальных исследований по безопасности полетов в гражданской авиации.

Приобретение воздушных судов и тренажеров для учебных заведений

Для обеспечения поставок воздушных судов и тренажеров для учебных заведений гражданской авиации за счет средств федерального бюджета предусматривается 461 млн. рублей на приобретение учебных самолетов и комплексных тренажеров учебных самолетов.

Совершенствование технологий управления авиаперевозками

Необходимый объем капитальных вложений на реализацию этой задачи подпрограммы в 2002-2010 годах составляет 1874,5 млн. рублей с финансированием за счет собственных средств предприятий.

Указанные средства предусматриваются авиапредприятиями на выполнение мероприятий по совершенствованию автоматизированных систем бронирования и продажи авиаперевозок, действующих на российском рынке и взаимодействующих с зарубежными системами, разработку и внедрение требований к архитектуре взаимодействия российских распределительных и инвенторных систем бронирования авиаперевозок.

Научно-техническое обеспечение подпрограммы

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2002-2005 годах составили 544,8 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 13,4 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников - 531,4 млн. рублей.

Фактический объем затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы за указанный период составил 82,2 процента объема, предусмотренного ранее утвержденной подпрограммой. Причина отклонения заключается в уменьшении выделения средств федерального бюджета на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которые составили всего 15,5 процента утвержденного подпрограммой объема.

С учетом сложившейся ситуации затраты на финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2002-2010 годах составляют 1295,5 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 62,5 млн. рублей, за счет средств внебюджетных источников (собственные средства авиапредприятий) - 1233 млн. рублей.

Затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет средств федерального бюджета в 2002-2005 годах приведены в соответствии с их фактическими значениями, в 2006 году - в соответствии с предварительными результатами реализации подпрограммы, в 2007-2010 годах - в соответствии с прогнозами, сформированными на основе прогноза макроэкономических параметров развития экономики страны на соответствующий период, и с учетом решения о необходимости удвоения внутреннего валового продукта.

По направлениям научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ объемы финансирования распределяются следующим образом:

разработка обоснований и предложений в отношении новой авиационной техники - 18,6 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

разработка новых принципов и методологий поддержания летной годности - 1155,2 млн. рублей (6,9 млн. рублей за счет средств федерального бюджета, 1148,3 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий);

разработка предложений по развитию авиатранспортной (наземной) инфраструктуры - 8,2 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

разработка методов и средств обеспечения безопасного функционирования гражданской авиации - 20,9 млн. рублей (за счет средств федерального бюджета);

исследования по совершенствованию технологий управления авиаперевозками - 92,6 млн. рублей (7,9 млн. рублей за счет средств федерального бюджета, 84,7 млн. рублей за счет собственных средств авиапредприятий).

V. Механизм реализации подпрограммы

Подпрограмма реализуется преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли. Важная роль в управлении реализации подпрограммы принадлежит авиакомпаниям, аэропортам и акционерным обществам, занимающимся перевозкой пассажиров, грузов и другими видами транспортного обслуживания.

Успешная реализация подпрограммы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при повышении инвестиционной привлекательности проектов.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Подпрограмма реализуется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями подпрограммы.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за ходом работ по его выполнению.

Отбор организаций - исполнителей подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.

Механизм обеспечения лизинга гражданских воздушных судов

Анализ итогов реализации подпрограммы в 2002-2003 годах в части стимулирования заказов и поставок воздушных судов нового поколения показал, что механизм поддержки лизинга, определенный в постановлении Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. N 466, не позволил в полной мере решить проблему увеличения производства новой авиационной техники, поскольку в нем не предусмотрена государственная поддержка производителей этой техники.

В течение 2003 года были разработаны, обоснованы и согласованы с предприятиями авиапромышленности и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации принципы формирования долгосрочного портфеля заявок на производство и поставки новых воздушных судов. На основе этих принципов реализуется следующий механизм:

формирование заявок авиакомпаний на производство воздушных судов нового поколения производится на основе исчерпывающей и подтвержденной информации изготовителя авиационной техники о реальных технико-экономических характеристиках воздушных судов, включая гарантийные ресурсы, комплектацию, условия послепродажного обслуживания, обоснование продажной цены;

заявки на производство авиатехники по лизинговым схемам осуществляются по поручению потенциального лизингополучателя (авиакомпании) лизингодателем (лизинговой компанией);

заявки на производство новых воздушных судов должны быть сформированы на срок не менее 5 лет. Размер предоплаты по оформленным заявкам оговаривается специальным соглашением;

учитывая современное состояние рынка продаж российской гражданской авиатехники необходимо, чтобы российские банки кредитовали эти сделки под 4-6 процентов годовых в валюте и 6-8 процентов годовых в рублях.

Формирование указанных заявок реализуется в следующем порядке:

авиакомпании совместно с Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации направляют на заводы - изготовители воздушных судов уведомления о формировании долгосрочного портфеля заявок на производство и поставки воздушных судов с обращением о предоставлении необходимой информации о возможности их производства (сроки производства, сдачи воздушных судов, условия послепродажного сервисного обслуживания, потребный объем авансирования);

изготовители воздушных судов уведомляют авиакомпании и лизинговые компании о возможности производства сертифицированных воздушных судов, об условиях послепродажного сервисного обслуживания, обосновании продажной цены, о сроках изготовления, об объемах авансированного платежа (при необходимости);

авиакомпании на основании предложений изготовителей воздушных судов формируют предложения по поставкам на условиях лизинга по каждому типу воздушных судов с указанием условий государственной поддержки их лизинга (приобретения) и представляют эти предложения в Федеральное агентство воздушного транспорта;

на основании предложений изготовителей воздушных судов авиакомпания принимает решение о форме приобретения воздушных судов (лизинг, приобретение по кредиту, либо на основе прямой закупки) и поручает лизинговой компании подготовку трехстороннего соглашения на их производство (при реализации схемы лизинга);

лизинговая компания как потенциальный собственник создаваемых воздушных судов готовит трехстороннее соглашение о начале производства воздушных судов, неотъемлемой частью которого является предоплата, обеспечивающая запуск производства. Предоплата осуществляется авиакомпанией - конечным потребителем продукции, размер предоплаты не должен превышать 15-20 процентов общей стоимости сделки. Сумма предоплаты должна уменьшить размер лизинговых платежей либо учитываться в качестве залога по договору лизинга с обязательным возвратом после истечения срока договора и уплаты всей суммы лизинговых платежей;

лизинговая компания (при необходимости) и авиакомпания заключают кредитное соглашение с российской кредитной организацией (банком). При этом лизинговая компания заключает кредитное соглашение на оплату всей суммы сделки за минусом предоплаты, авиакомпания - на сумму предоплаты;

учитывая, что цикл изготовления воздушного судна составляет 1,5 - 2 года, оплата его производства осуществляется частями. Готовое воздушное судно предъявляется авиакомпании, которая после приемки и оформления соответствующих документов вводит его в эксплуатацию. С этого момента авиакомпания начинает выплату лизинговых платежей в соответствии с договором лизинга. Лизинговая компания осуществляет погашение кредита и процентов по нему за счет лизинговых платежей;

на основании трехстороннего соглашения на начало производства новых воздушных судов авиакомпании совместно с Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации формируют долгосрочный портфель заявок на производство и поставку воздушных судов по годам их производства, а также титульные списки проектов на каждый год их реализации.

Механизм привлечения инвестиций за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников на развитие авиатранспортной инфраструктуры

С целью привлечения инвестиций предлагается заключение инвестиционных договоров, позволяющих распределять средства на развитие объектов аэропортов между бюджетами различных уровней и инвесторами.

При заключении инвестиционных договоров между государственным заказчиком (представителем государственного заказчика), администрацией субъекта Российской Федерации и инвестором или инвесторами оговариваются условия, в соответствии с которыми инвестор, администрация субъекта Российской Федерации и представитель государственного заказчика принимают на себя обязательства по осуществлению финансирования строительства объектов аэропорта. Для реконструкции объектов аэропорта, находящихся в федеральной собственности, государственный заказчик совместно с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом обязуется создать условия для последующего использования инвестором объектов аэропорта на правах временного владения или пользования (аренды) на срок действия договора аренды, равный сроку окупаемости капитальных затрат.

Реализация капиталоемких проектов пассажирских и грузовых комплексов аэропортов предусматривается за счет собственных средств авиапредприятий, средств инвесторов, в том числе иностранных. Вместе с тем на основе разработанной нормативной правовой базы, четкого законодательного распределения прав, ответственности и рисков между государством и инвестором возможно применение форм государственно-частного партнерства (схем "строительство - управление - передача", долгосрочной аренды и других) для финансирования новых комплексов и крупных объектов.

За счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов предполагается финансирование мероприятий, имеющих ключевое значение для развития и обеспечения жизнедеятельности в регионах, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Авиапредприятия, осуществляющие самостоятельно инвестиционные проекты, уведомляют об этом Федеральное агентство воздушного транспорта и федеральное государственное учреждение "Ространсмодернизация". В случае привлечения заемных средств бизнес-планы инвестиционных проектов согласовываются с Министерством транспорта Российской Федерации.

В случае привлечения зарубежных заемных средств инвестиционные проекты подлежат согласованию с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Министерством транспорта Российской Федерации.

Проведение конкурсов

Конкурсы в отношении вновь начинаемых строек (проектных работ) на определение исполнителя работ по наиболее важным и крупным объектам организуются государственным заказчиком.

Конкурсы на приобретение оборудования для обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов организуются и проводятся в установленном законодательством Российской Федерации порядке.

Конкурсы на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет средств федерального бюджета проводятся государственным заказчиком с привлечением федерального государственного учреждения "Ространсмодернизация" в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Организация управления реализацией подпрограммы и контроль за ходом ее выполнения

Управление реализацией подпрограммы осуществляет государственный заказчик.

Основными задачами управления являются:

обеспечение скоординированных действий по реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года;

подготовка ежегодных планов реализации мероприятий подпрограммы и контроль их выполнения;

привлечение российских, иностранных и международных инвесторов для реализации инвестиционных проектов;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами;

уточнение мероприятий подпрограммы и программных заданий в соответствии с одобренными Правительством Российской Федерации условиями функционирования экономики Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и приоритетами социально-экономического развития страны применительно к развитию транспортного комплекса.

Текущее управление реализацией подпрограммы осуществляется федеральным государственным учреждением "Ространсмодернизация".

Орган текущего управления реализацией подпрограммы обеспечивает в рамках делегированных им государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и годового доклада о ходе реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств.

Основным видом отчетности государственных контрактов о ходе их выполнения является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение (формы N 1-ФП, N 1-ФП конкурс, N 1-БЗ, N 1-БЗ (инвестиции), а также форма Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации "Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)".

Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации.

Реализация мероприятий подпрограммы должна осуществляться на договорной основе и оформляться в виде государственных контрактов и договоров, в которых со стороны государственного заказчика предусматриваются механизмы контроля за ходом работ, целевым и эффективным использованием бюджетных и внебюджетных средств.

Конкретные функции, права и обязанности органов текущего управления реализацией подпрограммы устанавливаются государственным заказчиком в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594.

Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик и федеральное государственное учреждение "Ространсмодернизация".

В случае непредставления в установленные законодательством Российской Федерации сроки государственной отчетности исполнители мероприятий подпрограммы несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации подпрограммы

Реализация подпрограммы нацелена на ежегодный прирост объемов авиатранспортных работ на уровне 10-12 процентов, что обеспечит удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки с учетом существующих прогнозов экономического развития России. При этом объем авиаперевозок пассажиров в 2010 году превысит уровень 2002 года в 2,03 раза, объем авиаперевозок грузов - в 1,42 раза.

Оптимизация количества авиакомпаний и формирование сети опорных аэропортов позволит создать условия для развития авиатранспортного бизнеса, в том числе международных авиаперевозок. Модернизация инфраструктуры аэропортов обеспечит повышение уровня предоставляемых услуг пассажирам. Обновление парка воздушных судов будет способствовать повышению безопасности полетов и эффективности авиатранспортной деятельности, развитию региональных перевозок.

В результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов современными самолетами и вертолетами всех типов в структуре реализуемой провозной мощности парка к 2010 году доля воздушных судов, соответствующих стандартам главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции в отношении авиационного шума, возрастет до 85 процентов, доля современных воздушных судов - до 60 процентов. При этом за 2002-2010 годы ожидается поступление в парк 364 новых воздушных судов различных типов, разработанных и произведенных в России.

Это обеспечит сокращение затрат на единицу транспортной продукции и позволит сохранить в 2004-2010 годах тенденцию отставания темпов роста авиационных тарифов от темпов инфляции, а также обеспечит уровень экологической безопасности, соответствующий требованиям главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции и требованиям главы 4, вводимым с 2006 года. Кроме того, будет обеспечено сохранение рабочих мест в авиационной промышленности и на предприятиях гражданской авиации.

Бюджетная эффективность подпрограммы определяется исходя из налоговых ставок, определенных частями 1 и 2 Налогового кодекса Российской Федерации, и в соответствии с размерами налоговых поступлений в бюджеты всех уровней и расходами бюджетов всех уровней, связанными с реализацией мероприятий подпрограммы.

Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в приложении N 21. Расчет показателей эффективности мероприятий подпрограммы по совершенствованию технологий управления авиаперевозками, развитию парка воздушных судов нового поколения и модернизации действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО приведен в приложении N 22.

В 2002-2005 годах показатель эффективности подпрограммы приведен в соответствии с утвержденными итогами ее реализации, в 2006 году - в соответствии с утвержденным планом реализации подпрограммы.

В расчете показателей эффективности подпрограммы базовым годом является 2001 год. Коэффициент дисконтирования принят на уровне 0,13.

Коммерческая эффективность подпрограммы определяется на основе приростов сумм чистой прибыли и амортизационных отчислений авиаперевозчиков как производителей конечного продукта в сфере гражданской авиации. Здесь же учитываются доходы от неавиационной деятельности, получаемые аэропортами, а также доходы, получаемые аэропортами за обслуживание иностранных авиаперевозчиков.

При определении суммы чистой прибыли от основной деятельности гражданской авиации (осуществление авиаперевозок и авиационных работ) в общей сумме доходов учитывается инвестиционная составляющая.

Общественная экономическая эффективность подпрограммы определяется исходя из сумм доходов предприятий авиационной промышленности от производства гражданской авиатехники, аналогичных показателей предприятий гражданской авиации, проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ, а также исходя из внетранспортного эффекта, связанного с деятельностью гражданской авиации.

В целом анализ социально-экономических результатов в случае реализации подпрограммы в 2002-2010 годах показывает, что величина общественной экономической эффективности подпрограммы составит 61,9 млрд. рублей, величина коммерческой эффективности - 39,2 млрд. рублей, бюджетной эффективности - 21,9 млрд. рублей. Срок окупаемости затрат на реализацию подпрограммы составляет по критерию общественной эффективности - 3,1 года, по критерию коммерческой эффективности - 4,9 лет.

Поставки авиакомпаниям новых воздушных судов позволят сократить эксплуатационные расходы на авиационные горюче-смазочные материалы, повысить качество обслуживания пассажиров, грузоотправителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а также уровень конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных авиатранспортных рынках, удержать рост авиационных тарифов ниже уровня инфляции.

Модернизация действующего парка магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО позволит российским авиакомпаниям сохранить занимаемые ими секторы международного авиатранспортного рынка, повысить безопасность полетов и экологическую безопасность в отношении снижения уровня шума на местности и вредных выбросов в атмосферу.

Выполнение работ по оснащению аэропортов и авиапредприятий современными средствами авиационной безопасности позволит повысить эффективность деятельности сотрудников служб авиационной безопасности по противодействию террористическим актам на воздушном транспорте, воспрепятствовать незаконному провозу оружия и других запрещенных предметов и веществ. Использование современного оборудования улучшит условия обслуживания авиапассажиров, уменьшит уровень воздействия рентгеновского и электромагнитного излучений на пассажиров, их багаж и груз, а также на авиационный персонал. Эффективность реализации этой задачи носит социальный характер.

Создание современной конкурентоспособной системы управления авиаперевозками и использование новейших систем управления позволит повысить уровень спроса на авиаперевозки и укрепить финансовое положение авиакомпаний.

В целом выполнение подпрограммы обеспечит увеличение объемов пассажирских авиаперевозок более чем в 2 раза и максимально удовлетворит растущий спрос населения на авиаперевозки и авиационные работы, а также будет способствовать реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 1. ИТОГИ ВЫПОЛНЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ" В 2002-2005 ГОДАХ ПО ЦЕЛЕВЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 2. ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ РЕАЛИЗАЦИЮ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

---

<1> Количество воздушных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО - 208 единиц.

<2> Количество современных воздушных судов: пассажирских самолетов - 107 единиц, грузовых самолетов - 20 единиц.

ОБЪЕМНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПОДПРОГРАММЫ

---

<3> В том числе 2 самолета Авиатика-МАИ-890СХ и 5 самолетов Ан-3Т.

Приложение N 3
к подпрограмме
"Гражданская авиация"
Федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002 - 2010 годы)"

Приложение N 3. ПЕРЕЧЕНЬ ВАЖНЕЙШИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ", РЕАЛИЗУЕМЫХ В 2006 - 2010 ГОДАХ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 4
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 4. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ УПРАВЛЕНИЯ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 5
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 5. ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 6
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 6. ПОСТАВКИ НОВЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Примечание. За 2002-2003 годы поставлено 27 воздушных судов, за 2002-2010 годы планируется поставить 364 воздушных судна.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 7
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 7. ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ ПРИОБРЕТЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ НА ОСНОВЕ ЛИЗИНГА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

---

<*> В ценах соответствующих лет.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 8
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 8. НЕОБХОДИМОЕ РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ПРИОБРЕТЕНИЕ НОВЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, РАЗРАБАТЫВАЕМЫХ И ПРОИЗВОДИМЫХ В РОССИИ)

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, с учетом цен соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 9
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 9. ОБЪЕМ МОДЕРНИЗАЦИИ САМОЛЕТОВ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПАРКА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 10
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 10. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПАРКА МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ИКАО

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, с учетом цен соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 11
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 11. РАЗВИТИЕ ОСНОВНЫХ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ АЭРОПОРТОВ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ И РЕГИОНАЛЬНЫХ АЭРОПОРТОВ ЗА СЧЕТ ВСЕХ ИСТОЧНИКОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Примечание. В настоящем приложении используются следующие сокращения:

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

РД - рулежная дорожка;

СРД - скоростная рулежная дорожка;

МС - место стоянки

ПРИЛОЖЕНИЕ N 12
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 12. ОБЪЕКТЫ РЕГИОНАЛЬНЫХ АЭРОПОРТОВ, ВКЛЮЧЕННЫХ В ДРУГИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ И РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

---

<*> Строительство и реконструкция в аэропортах Палана и Николаевск-на-Амуре в 2006-2010 годах предусмотрено в рамках подпрограммы "Гражданская авиация".

<**> В настоящем приложении сокращение ВПП означает взлетно-посадочную полосу.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 13
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 13. ОБЪЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА 2005-2006 ГОДЫ, НАПРАВЛЕННЫХ НА РАЗВИТИЕ ОБЪЕКТОВ НАЗЕМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

Примечание. В настоящем приложении используются следующие сокращения:

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

РД - рулежная дорожка;

СРД - скоростная рулежная дорожка;

МРД - магистральная рулежная дорожка;

МС - места стоянок самолетов.

---

<1> Объемы капитальных вложений ежегодно уточняются при подготовке и утверждении перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных капитальных вложений в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы на текущий год.

<2> Средства, предусмотренные в федеральном бюджете на 2005 год в объеме 2 980 млн. рублей, сохранены на 2006 год в соответствии со статьей 74 Федерального закона "О федеральном бюджете на 2006 год".

ПРИЛОЖЕНИЕ N 14
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 14. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ОБЪЕКТОВ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 15
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 15. НЕОБХОДИМОЕ КОЛИЧЕСТВО ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (ДЛЯ 110 НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫХ АЭРОПОРТОВ)

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Примечание. В настоящем приложении используются следующие сокращения:

РТИ - рентгенотелевизионный интроскоп (для ручной клади и багажа);

МИС - металлоискатель стационарный;

МИП - металлоискатель переносной;

ДВВ - детектор паров взрывчатых веществ (переносной и стационарный);

ЛВУ - локализатор взрывного устройства;

СВН - система видеонаблюдения;

СОПА - система охраны периметра аэродрома;

СКД - система контроля доступа на КПП и средство предупреждения несанкционированного проникновения автотранспортных средств.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 16
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 16. ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 17
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 17. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОСТАВОК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ТРЕНАЖЕРОВ ДЛЯ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 18
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 18. ПАСПОРТА НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ОПЫТНО - КОНСТРУКТОРСКИХ РАБОТ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 19
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 19. МЕРОПРИЯТИЯ ПО РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ АЭРОПОРТОВ, ФИНАНСИРУЕМЫЕ ЗА СЧЕТ СРЕДСТВ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Примечание. В настоящем приложении используются следующие сокращения:

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

РД - рулежная дорожка.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 20
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 20. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 21
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 21. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДПРОГРАММЫ "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 22
к подпрограмме "Гражданская авиация"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 22

(млн. рублей)

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЯ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПАРКА МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ИКАО

(млн. рублей)

ПОДПРОГРАММА "МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПАСПОРТ ПОДПРОГРАММЫ "МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"
I. Содержание проблемы и обоснование необходимости решения ее программными методами

Содержание проблемы

За 4 года реализации подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) достигнуты определенные успехи в области наращивания производственной мощности морских портов и пополнения транспортного и обеспечивающего флота новыми судами. Перечень перегрузочных комплексов и транспортных судов приведен в приложении N 1. Объем ввода в эксплуатацию перегрузочных комплексов в морских портах приведен в приложении N 2. Объем поставки судов транспортного флота приведен в приложении N 3.

Однако ситуация в морских портах и на флоте складывается неоднозначно. Начиная с 1993 года (начало действия Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 годы) производственная мощность отечественных морских портов увеличилась на 117 млн. тонн. Объемы перевалки российских грузов за этот период возросли в 2,6 раза, а в портах России - в 3,3 раза.

Доля участия портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов сократилась с 43 процентов в 1993 году до 18,5 процента в 2005 году. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Таким образом, одним из важнейших итогов реализации подпрограммы является устранение угрозы транспортной зависимости России со стороны портов сопредельных стран (Украины и стран Балтии).

Иная ситуация сложилась на транспортном и обеспечивающем флоте. Начиная с 1995 года общий тоннаж флота, контролируемого Российской Федерацией, постоянно уменьшался. При этом наиболее быстрыми темпами сокращался тоннаж флота, зарегистрированного под российским флагом. Происходило это потому, что судоходные компании вынуждены были списывать большое количество устаревших судов. Вплоть до 2000 года пополнение флота не восполняло его списание.

В 2000 году эта тенденция прекратилась. Общий тоннаж флота, контролируемого Россией, с января 2000 г. по январь 2005 г. вырос с 11,2 до 13,6 млн. тонн, или на 21 процент, а тоннаж флота под российским флагом за тот же период - с 4,5 до 6,7 млн. тонн, или на 48 процентов. Только в течение 2002 - 2005 годов транспортный флот пополнился 58 судами общим дедвейтом 4278 тыс. тонн.

И все же доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, хотя и выросла по сравнению с 2003 годом на 7 пунктов, составляет всего 49 процентов. Таким образом, большая часть российского флота зарегистрирована под иностранными флагами.

Средний возраст судов под российским флагом превышает 20 лет, в то время как этот показатель для судов под иностранными флагами составляет 9 лет. Следовательно, под российским флагом работает старый и потому неконкурентоспособный флот.

Доля участия отечественного флота в перевозке российских грузов в 2005 году, хотя и несколько возросла по сравнению с 2004 годом, но все еще остается незначительной (6,2 процента). Отечественный флот вытеснен на перевозки грузов иностранных фрахтователей, где он из-за своей слабой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно.

Из этого следует, что если в области развития морских портов целевые установки подпрограммы в целом выполняются, хотя и с отставанием от установленных сроков по некоторым объектам, то в части транспортного флота многолетние негативные тенденции еще не преодолены.

Обеспечивающий флот (аварийно-спасательный, дноуглубительный, гидрографический, экологический и т. д.) находится в неудовлетворительном состоянии и не способен в полной мере выполнять возложенные на него функции.

Для обеспечения эффективной работы и высоких темпов развития морского транспорта необходимо решение следующих первоочередных проблем:

привлечение инвесторов для финансирования строительства судов транспортного и обеспечивающего флота, перегрузочных комплексов в морских портах и объектов производственной инфраструктуры;

создание экономических, социальных и правовых условий для строительства морских судов преимущественно на отечественных заводах с последующей регистрацией их под российским флагом;

повышение заинтересованности российских грузовладельцев в перевозке грузов на российских судах;

усиление межотраслевой транспортной координации.

Обоснование необходимости решения проблемы программными методами на федеральном уровне

По прогнозам, потребность в перевалке российских грузов в морских портах (включая порты сопредельных стран) к 2010 году составит более 600 млн. тонн, что на 70 процентов больше, чем в 2002 году.

Ожидается резкий рост объемов перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России. Морские порты являются узловыми пунктами этих коридоров, где сходятся наземные (железнодорожные, автомобильные) и водные (морские, речные) транспортные коммуникации.

Столь высокие темпы роста потребности в морских перевозках грузов, крайне необходимых для интенсивного развития российской экономики, обусловливают также необходимость ускоренного развития морского транспорта в рамках единой транспортной системы России.

При этом развитие морского транспорта не должно ограничиваться только ростом количественных показателей, в частности увеличением провозной способности флота и пропускной способности портов. Еще большее значение имеет качественное изменение всей транспортной системы, ее модернизация. В применении к морскому транспорту это означает пополнение флота самыми современными судами, оснащенными новейшим навигационным и другим оборудованием, использование в портах прогрессивных технологий перевалки грузов, хранения их на складах, предоставление грузо- и судовладельцам полного набора транспортных услуг в соответствии с международными стандартами.

Это означает также развитие производственной инфраструктуры, обеспечивающего флота, различных автоматизированных систем на базе современной вычислительной техники, укрепление материально-технической базы морских учебных заведений.

Совершенствование транспортной системы требует разработки ряда нормативно-правовых (в том числе законодательных) документов, регламентирующих работу отечественного морского транспорта и обеспечивающих его правовую защиту в сфере международного морского судоходства, а также определяющих различные формы государственной поддержки отрасли.

Необходимо учесть, что работа морского транспорта происходит в быстро меняющейся и трудно прогнозируемой обстановке мирового фрахтового рынка в условиях жесткой конкуренции с иностранными судоходными компаниями и морскими портами сопредельных стран.

Отсюда следует, что развитие морского транспорта представляет собой сложный процесс, охватывающий различные объекты и разные виды деятельности, протекающий в среде, отличающейся высокой степенью неопределенности. Попытка управления подобными процессами с помощью традиционных методов неминуемо приведет, во-первых, к снижению адаптивности транспортной системы к изменениям внешней среды, во-вторых, к нарушению координации различных звеньев системы, неравномерному развитию ее основных блоков - транспортного флота и морских портов (что отмечалось в прошлом даже при централизованном руководстве и тем более опасно в условиях рынка и хозяйственной самостоятельности предприятий), в-третьих, к нерациональному использованию материальных, финансовых и людских ресурсов.

Эффективное управление сложными процессами возможно только при использовании методов, позволяющих оперативно реагировать на любые изменения в сферах экономики и научно-технического прогресса и принимать эффективные решения по корректировке состава программных мероприятий, очередности и сроков их реализации.

Решение указанных задач в ходе реализации подпрограммы обеспечит России:

возможность владения мощным долговременным инструментом экономической и политической интеграции в сферы мировой торговли и международного морского судоходства;

бесперебойное транспортное обслуживание обширных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока (вывоз нефти с шельфов северных и дальневосточных морей, продукции Норильского комбината, лесных грузов из Игарки, доставка различных видов снабжения и т. д.) как важнейшее условие жизнедеятельности проживающих там народов (включая малые коренные народы) и освоения природных богатств указанных регионов;

надежную, не требующую пересечения территорий иностранных государств транспортную связь с Калининградской областью;

возможность использования выгодного географического положения морских портов для продолжения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России;

укрепление обороноспособности страны путем использования морского транспорта в качестве резерва Военно-Морского Флота.

Включение подпрограммы в программу федерального уровня, каковой является федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", помимо необходимости решения указанных задач, обусловлено следующими причинами:

морские порты являются не только коммерческими предприятиями, выполняющими перевалку и хранение грузов, обслуживание судов, но и важными стратегическими объектами. Значительная часть имущества портов (причалы, гидротехнические сооружения, подъездные пути, системы безопасности судоходства) находится в государственной собственности и не подлежит приватизации;

строительство ледокольного (в том числе атомного) и большей части аварийно-спасательного флота, объектов федерального государственного учреждения "Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации" (далее - Госморспасслужба), гидрографии, морских учебных заведений и ряда других, выполняющих государственные функции по обеспечению безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей природной среды, подготовки квалифицированных специалистов, частично финансируется за счет средств федерального бюджета;

несмотря на то что большая часть мероприятий, в первую очередь строительство транспортных судов и перегрузочных комплексов в портах, финансируется за счет собственных средств предприятий морского транспорта, заемных средств, а также средств частных инвесторов, для успешной реализации указанных мероприятий и последующей эффективной эксплуатации объектов подпрограмма предусматривает ряд мер государственной поддержки.

Описание основных рисков, связанных с использованием программных методов для решения проблемы

Экономика страны после длительного периода спада находится на подъеме, улучшается инвестиционный климат. Развивающиеся внешнеэкономические связи обусловливают рост потребности в морских внешнеторговых перевозках. В связи с освоением нефтегазовых месторождений в северных и дальневосточных морях растет потребность и в каботажных перевозках. В сложившихся условиях риски, связанные с использованием программных методов для решения проблемы, минимальны. Тем не менее некоторые трудности могут возникнуть, в частности:

непоступление или несвоевременное поступление средств инвесторов для финансирования строительства перегрузочных комплексов в морских портах;

резкое изменение конъюнктуры на мировых товарных и фрахтовых рынках в силу каких-либо чрезвычайных обстоятельств долговременного действия.

Вероятность возникновения последнего фактора крайне мала. Первый фактор, если и повлияет на строительство отдельных объектов, не окажет серьезного воздействия на реализацию подпрограммы в целом.

II. Основные цели и задачи, срок и этапы реализации подпрограммы

Целями подпрограммы являются преобразование отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнеторговых, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг.

Для достижения указанных целей в ходе реализации подпрограммы предусмотрено решение следующих задач:

увеличение пропускной способности морских портов, повышение надежности гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов общей производственной мощностью 370 млн. тонн в год;

увеличение провозной способности грузового транспортного флота путем поставки новых, современных морских судов суммарным дедвейтом 8,1 млн. тонн;

увеличение доли флота под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Российской Федерацией, и доли его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов;

увеличение мощности обеспечивающего флота путем поставки новых ледокольных, аварийно-спасательных, гидрографических, природоохранных, служебно-вспомогательных и других судов в количестве 74 единиц;

повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды путем строительства и реконструкции объектов Госморспасслужбы;

снижение аварийности на флоте, уменьшение риска экологических катастроф в Арктическом бассейне путем улучшения навигационно-гидрографического обслуживания судоходства;

улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта путем строительства и реконструкции объектов морских учебных заведений;

повышение эффективности участия морского транспорта в организации и эксплуатации логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров;

повышение эффективности технической эксплуатации атомного флота.

Подпрограмма предусматривает мероприятия, направленные на совершенствование механизма государственного управления функционированием и развитием морского транспорта, обеспечивающего в условиях рынка реализацию интересов государства и общества при сохранении хозяйственной самостоятельности предприятий отрасли.

Каждая из указанных задач включает проекты (мероприятия подпрограммы) по различным видам деятельности на морском транспорте.

До 2010 года наибольший объем произведенных работ морским транспортом по-прежнему составят перевозки экспортных грузов, на долю которых по результатам 2005 года приходится 96 процентов общего объема морских перевозок российских грузов, а также перевалка грузов в портах. В экспортных перевозках преобладают наливные (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, пищевые продукты наливом) и навалочные (уголь, минеральные удобрения и т. п.) грузы. Наливные грузы составляют 58 процентов общего объема экспортных грузов, перевозимых морем, навалочные - 20 процентов, перевозки металлов - 11 процентов.

Указанные пропорции в морских перевозках российских грузов сохранятся до 2010 года. Это обстоятельство явилось решающим в планировании развития российских морских портов и поставок судов транспортного флота.

Для перевалки наливных грузов созданы производственные мощности в морских портах Приморск (Финский залив), Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, построен терминал в Южной Озереевке (район Новороссийска). Для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин ведется строительство нефтеперевалочного комплекса в Де-Кастри (порт Ванино) и порту Корсаков. Кроме того, нефтеперевалочные комплексы будут построены в Туапсе и ряде других портов.

В порту Корсаков (пос. Пригородное) предусмотрено также создание перегрузочного комплекса для сжиженного углеводородного газа. Строительство комплексов для аммиака, метанола и сжиженного углеводородного газа ведется в портах Восточный и Тамань.

Для перевалки экспортного угля подпрограмма предусматривает строительство специализированных комплексов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке).

В порту Санкт-Петербург создан специализированный комплекс для перегрузки минеральных удобрений. Подобный комплекс будет построен и в порту Усть-Луга.

Во многих портах продолжится строительство или реконструкция универсальных причалов для перевалки генеральных грузов, металлов, зерна.

В период реализации подпрограммы перевозки грузов в контейнерах будут развиваться ускоренными темпами. Поэтому подпрограммой предусмотрено строительство и развитие контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Находка.

Предусмотрено также развитие таких эффективных транспортных систем, как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Осуществляется строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет ввод в эксплуатацию морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, поскольку она предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации.

Для обслуживания пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге на Васильевском острове ведется строительство морского пассажирского терминала. Подпрограммой предусмотрено развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок. В порту выполняются реставрация здания морского вокзала, строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска пассажиров, реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов, ремонт инженерных сетей.

Потребность в транспортных судах, как и потребность в перегрузочных комплексах, обусловлена в первую очередь характером российских грузопотоков. Для перевозки наливных грузов подпрограммой предусматривается строительство 80 танкеров, в том числе крупнотоннажных, дедвейтом 100 и 160 тыс. тонн. Ввод в эксплуатацию таких танкеров, а также нефтеперевалочных комплексов позволит отечественному морскому транспорту практически полностью обеспечивать потребности экономики страны в морских перевозках наливных грузов, представляющих основную статью российского экспорта.

Для перевозки навалочных грузов запланирована поставка 18 судов дедвейтом от 20 до 50 тыс. тонн.

Подпрограмма предусматривает также поставку 20 судов универсального назначения, 18 лесовозов, 4 рефрижераторных судов.

Для обслуживания возрастающих потоков грузов в контейнерах намечена поставка 8 судов-контейнеровозов вместимостью от 450 до 3000 контейнеров.

Паромные перевозки будут выполняться 9 новыми паромами дедвейтом 3 и 5 тыс. тонн на линиях Усть-Луга - Балтийск, Ванино - Холмск, Махачкала - Актау и дедвейтом до 10,6 тыс. тонн - на линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

С учетом возрастающего объема перевозок в Арктике, а также в других замерзающих морях 17 новых сухогрузных судов, 4 парома, 6 танкеров и 5 газовозов будут иметь ледовый класс.

Подпрограммой предусмотрена поставка 2 пассажирских судов вместимостью по 350 пассажиров каждый.

Таким образом, подпрограмма реализует принцип комплексного развития транспортного флота и морских портов, обеспечивающий соответствие производственных мощностей морского транспорта характеру прогнозируемых грузопотоков.

Эффективная работа морского транспорта невозможна без современного, технически оснащенного обеспечивающего флота, включающего в себя суда различного назначения, а также без береговых объектов, входящих в системы обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Подавляющее большинство мероприятий подпрограммы по развитию морских портов и транспортного флота выполняются за счет собственных средств предприятий морского транспорта и привлеченных средств.

Для реализации мероприятий подпрограммы, имеющих не столько коммерческое, сколько общегосударственное значение (обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, строительство и эксплуатация атомного флота и т. п.), предусмотрено использование средств федерального бюджета.

Подпрограмма выполняется в 2 этапа:

I этап - 2002-2007 годы;

II этап - 2008-2010 годы.

Первоначальный вариант подпрограммы, разработанный в 2001 году, определил задачей I этапа преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условий для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.

К настоящему времени эта задача практически уже решена.

Задачей II этапа является достижение целей подпрограммы, сформулированных в начале этого раздела.

Показатели реализации подпрограммы приведены в приложении N 4.

Начиная с 2006 года реализация части задач подпрограммы в портах Усть-Луга, Новороссийск (юго-восточный грузовой район) и Тамань (район мыса Железный Рог) будет осуществляться в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". При этом целевые и объемные показатели рассчитаны с учетом указанной подпрограммы.

III. Перечень мероприятий подпрограммы

В настоящем разделе представлены мероприятия подпрограммы по каждой из задач.

Мероприятия по строительству и реконструкции перегрузочных комплексов сгруппированы по портам и морским бассейнам (Северному, Балтийскому, Черноморско-Азовскому, Каспийскому, Дальневосточному).

Мероприятия по поставкам судов транспортного и обеспечивающего флота содержат сведения о назначении судов, их дедвейте (для транспортных судов) или мощности двигателя (для судов обеспечивающего флота), количестве судов в серии, стоимости и сроках строительства.

Аналогично представлены мероприятия по другим задачам подпрограммы (повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, снижение аварийности на флоте, защита от угрозы террористических актов, обеспечение эффективной эксплуатации атомного флота и т. п.).

Перечень основных мероприятий подпрограммы на 2006-2010 годы приведен в приложении N 3 к федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Для успешной реализации подпрограммы необходимо оказание государственной поддержки развитию морского транспорта. С учетом сложного экономического положения в стране, ограниченных возможностей федерального бюджета подпрограмма предусматривает минимальное использование его средств. Они будут направлены на строительство ледокольного, аварийно-спасательного и другого обеспечивающего флота, находящегося в федеральной собственности, а также объектов, входящих в системы обеспечения безопасности судоходства, экологической и радиационной безопасности, отраслевых учебных заведений.

Обеспечение максимально возможной загрузки российских морских портов

Для освоения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, требуется строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах, что и предусмотрено подпрограммой. Однако часть грузов можно уже сегодня перегружать в российских портах за счет интенсификации перегрузочных операций, использования более рациональных технологических схем, ритмичных подходов судов и подачи грузов. Необходимо экономическое стимулирование грузовладельцев и внешнеторговых организаций, направляющих грузы в российские порты.

Увеличение пропускной способности морских портов

Северный бассейн

Порты Северного бассейна переваливают около 7,5 процента всех российских грузов. В 2005 году их общий грузооборот составил 36,9 млн. тонн в год, что в 2,3 раза больше, чем в 2001 году. На порт Мурманск приходится 82 процента всего грузооборота бассейна. За ним по объему грузооборота следуют порты Архангельск и Кандалакша. Эти 3 порта работают преимущественно с внешнеторговыми грузами. Остальные порты бассейна обеспечивают чуть более 1 процента грузооборота, при этом они переваливают только каботажные грузы.

Более половины грузооборота бассейна составляют нефтеналивные грузы, 27 процентов - уголь, 11 процентов - минеральные удобрения, включая апатитовый концентрат.

В перспективе в связи с оживлением хозяйственной деятельности в Арктике и, как следствие, увеличением объемов перевозок по Северному морскому пути грузооборот портов Северного бассейна будет возрастать за счет как внешнеторговых грузов (угля, минеральных удобрений и особенно нефти), так и каботажных. По прогнозам, к 2010 году объемы перевалки грузов в портах бассейна возрастут почти в 3 раза по сравнению с 2001 годом, превысив 40 млн. тонн в год.

Порт Мурманск расположен в удобном для судоходства, глубоководном, защищенном от воздействия стихии Кольском заливе. Климатические условия предопределили значение Мурманского порта как важнейшего транспортного узла Северо-Западного промышленного региона, обслуживающего и экспортно-импортные перевозки, и перевозки по Северному морскому пути.

Преимуществами Мурманского порта являются:

круглогодичное обслуживание судов без затрат на ледовую проводку, поскольку акватория порта практически не замерзает даже в суровые зимы;

возможность обработки судов любой грузоподъемности;

прямой выход судов в океан без прохода через проливы, контролируемые иностранными государствами;

хорошая защищенность от ветра, позволяющая обходиться без дорогостоящих волнозащитных сооружений.

В 2005 году грузооборот порта составил 29,7 млн. тонн в год, увеличившись в 2,7 раза по сравнению с 2001 годом. По прогнозам, к 2010 году грузооборот порта достигнет 52 млн. тонн в год.

Через порты Балтийского бассейна проходит 37 процентов российских грузов, отправляемых (прибывающих) морем. Это исключительно внешнеторговые грузы (доля каботажа ничтожна). В 2005 году грузооборот портов бассейна составил 141,5 млн. тонн в год, что на 70 процентов больше, чем в 2001 году. Впервые по объему грузооборота Балтийский бассейн, хотя и незначительно (на 1,5 млн. тонн), превысил Черноморско-Азовский.

Почти 60 процентов грузооборота составляют сырая нефть и нефтепродукты, 13 процентов приходится на уголь, 7 процентов - на металлы, по 5,5 процентов - на минеральные удобрения и грузы в контейнерах.

В российском грузообороте Балтийского бассейна все еще велика доля портов стран Балтии и Финляндии. В 2005 году она составила 31 процент (для сравнения - в грузообороте Черноморско-Азовского бассейна доля портов Украины составляет 16 процентов). Порты сопредельных стран на Балтике переваливают 32 процента наливных грузов, 67 процентов угля, 42 процента минеральных удобрений. Это обусловливает необходимость развития производственных мощностей в российских портах с целью переключения на них части указанных грузопотоков. Поэтому в Финском заливе построен и развивается нефтеналивной порт Приморск и строится порт в районе Усть-Луги для перевалки преимущественно сухих грузов.

По прогнозам, к 2010 году грузооборот портов Балтийского бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом на 75 процентов и составит 173 млн. тонн в год.

Порт Санкт-Петербург является крупным транспортным узлом Северо-Западного района и одним из крупнейших портов России, имеющим развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с железнодорожным, речным и автомобильным транспортом. Порт входит в международный транспортный коридор N 9.

По общему грузообороту порт Санкт-Петербург уступает только порту Новороссийск, а по объему перевалки сухих грузов занимает 1-е место в стране.

Развитие порта осуществляется во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. N 554 "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива" и распоряжения Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 г. N 392-р.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом на 33 процента, превысив 57 млн. тонн в год.

В соответствии с подпрограммой осуществляется строительство и реконструкция перегрузочных комплексов практически для всех видов грузов - наливных, навалочных (минеральные удобрения), генеральных, скоропортящихся, грузов в контейнерах.

Ведется также строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове, создается региональная система безопасности мореплавания в Финском заливе.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта Санкт-Петербург составит 62 млн. тонн в год, то есть превысит уровень 2001 года более чем на 60 процентов.

Порт Калининград играет важную роль в обеспечении надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации, а также в развитии транзитных перевозок через Калининградскую область.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом в 2,3 раза, составив 14,6 млн. тонн в год.

Идет интенсивное строительство новых перегрузочных комплексов в районе г. Балтийска.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 17 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года почти в 3 раза.

Порт Высоцк в 2005 году перевалил 11,2 млн. тонн грузов. В порту заканчивается строительство распределительного перегрузочного комплекса нефтепродуктов "Высоцк-Лукойл-II" мощностью 10,7 млн. тонн в год, позволяющий переключить часть грузопотока нефтепродуктов из портов сопредельных стран на российский порт.

К 2010 году грузооборот порта Высоцк возрастет до 15 млн. тонн в год. При этом почти три четверти грузооборота составят нефтепродукты.

Строительство порта Усть-Луга начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. N 728-р с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 30 тыс. тонн.

Первая очередь специализированного угольного комплекса мощностью 1 млн. тонн в год сдана в эксплуатацию в 2002 году. Полная проектная мощность комплекса составляет 8 млн. тонн в год.

Одновременно строится комплекс морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии с целью транспортного обслуживания быстро возрастающего грузопотока, направляющегося в страны Балтии, и обеспечения транспортной связи с Калининградской областью.

Планируется также строительство порта производственной мощностью 2,5 млн. тонн в год в устье реки Усть-Луга.

В соответствии с откорректированной схемой генерального плана развития Усть-Лужского морского торгового порта к 2010 году грузооборот порта Усть-Луга может достигнуть 34,5 млн. тонн в год, в том числе по номенклатуре грузов: уголь - 8 млн. тонн, минеральные удобрения - 5,5 млн. тонн, лесные грузы - 1,1 млн. тонн, генеральные грузы - 5,3 млн. тонн, скоропортящиеся грузы - 0,6 млн. тонн, грузы в контейнерах - 5 млн. тонн, грузы на паромах - 4 млн. тонн, наливные грузы - 5 млн. тонн.

Строительство порта Приморск было начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. N 728-р с целью перевалки сырой нефти и нефтепродуктов через российские порты, расположенные в Финском заливе.

В целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. N 554 "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива" и постановления Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. N 1325 "О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы" нефтеперевалочный комплекс в районе г. Приморска обеспечивает отгрузку нефти и нефтепродуктов, поступающих по Балтийской трубопроводной системе.

В 2002 году порт перегрузил 12,3 млн. тонн сырой нефти, в 2003 году - 17,7 млн. тонн, в 2004 году - 44,6 млн. тонн, в 2005 году - 57 млн. тонн.

Черноморско-Азовский бассейн

Через порты Черноморско-Азовского бассейна проходит около 37 процентов российских грузов, перевозимых морем. В 2005 году общий грузооборот портов бассейна составил 148,7 млн. тонн, превысив уровень 2001 года почти на 60 процентов.

Наливные грузы составляют 69 процентов грузооборота портов бассейна, уголь и металлы - по 9 процентов.

Доля участия портов Украины в общем объеме перевалки российских грузов в Южном бассейне в 2005 году составила 16 процентов.

Ожидается, что к 2010 году грузооборот морских портов Черноморско-Азовского бассейна достигнет 226 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года более чем в 2 раза.

Порт Новороссийск является крупнейшим российским портом на Черном море. По общему грузообороту он прочно удерживает 1-е место в стране, а по объему перевалки сухих грузов уступает только порту Санкт-Петербург.

Роль порта Новороссийск возрастает в связи с продлением до черноморских портов международного транспортного коридора N 9.

В 2005 году портом перевалено 113,3 млн. тонн грузов (86,7 млн. тонн наливных и 24,6 млн. тонн сухих), что на 68 процентов больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие порта (включая новый юго-восточный грузовой район), ориентированное практически на полную номенклатуру грузов (наливные, генеральные, зерновые, грузы в контейнерах и на судах типа "ро-ро").

Объемы перегрузки сырой нефти будут возрастать по мере реализации проекта Каспийского трубопроводного консорциума, предусматривающего транспортировку нефти из Казахстана (включая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в Южной Озереевке. В 2002 году на этом терминале перегружено 11 млн. тонн нефти, в 2005 году - 30,5 млн. тонн. В перспективе грузооборот терминала может составить 67 млн. тонн в год.

Порт Туапсе - 2-й по величине после Новороссийска российский порт на Черном море. В 2005 году в порту перевалено 21,3 млн. тонн грузов (из них 14,7 млн. тонн сырой нефти и нефтепродуктов), что на 34 процента больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает дальнейший рост объемов перевалки в порту наливных грузов, для чего запланировано строительство глубоководного нефтеналивного причала N 1А. Намечено также строительство причалов для перевалки генеральных грузов.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 28 млн. тонн в год, что на 86 процентов больше, чем в 2001 году.

Порт Кавказ расположен в Керченском проливе на косе Чушка между Черным и Азовским морями. В 2005 году портом перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что на 29 процентов больше, чем в 2001 году.

В перспективе порт увеличит объемы перевалки как наливных (сырой нефти, нефтепродуктов, нефтехимических), так и сухих грузов. Кроме того, получит развитие морская железнодорожная паромная переправа на направлениях Крым и Поти. Прорабатывается вопрос организации паромной линии на направлениях Болгария и Турция.

К 2010 году грузооборот порта увеличится более чем в 2 раза по сравнению с 2001 годом и составит 14,5 млн. тонн в год.

Порт Темрюк расположен в Темрюкском заливе на побережье Азовского моря в 52 км от Керченского пролива. Порт специализируется на перевалке генеральных грузов широкой номенклатуры (в том числе контейнеров, тяжеловесов, негабаритных грузов), перевозка которых выполняется малотоннажными судами в порты (из портов) Черного и Средиземного морей.

В 2005 году порт перегрузил 1,83 млн. тонн, что в 4,6 раза больше, чем в 2001 году. В 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 4,5 млн. тонн в год.

Порт Тамань расположен в районе мыса Железный Рог. Это новый порт. Его задача - переключить на себя грузопоток аммиака из украинского порта Южный. Поэтому предусмотрено строительство комплекса для перегрузки аммиака производственной мощностью 2 млн. тонн в год и других видов грузов общим объемом до 33 млн. тонн в год.

С 2006 года мероприятия подпрограммы в порту Тамань будут осуществляться в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Порт Сочи - единственный в России крупный порт, специализированный на обслуживании морских пассажирских и круизных судов. Перевалка грузов производится в порту в относительно небольших объемах.

В целях создания современной транспортной инфраструктуры и реализации принятого Правительством Российской Федерации решения о превращении города-курорта Сочи в центр зимних видов спорта мирового значения предусмотрено развитие порта Сочи в интересах обслуживания морских пассажирских и круизных перевозок, морских прогулок, а также яхтинга.

С учетом реальных возможностей финансирования в порту планируется реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов в границах оградительных сооружений, ремонт инженерных сетей и других объектов портовой инфраструктуры.

Каспийский бассейн

По объему перевалки грузов Каспийский бассейн уступает другим морским бассейнам России. Однако значение каспийских портов достаточно велико, поскольку они находятся на направлении международного транспортного коридора "Север - Юг", связывающего страны Западной Европы через Иран с Индией и странами Персидского залива.

В 2005 году портами бассейна перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году. По прогнозам, к 2010 году общий грузооборот портов бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом в 3,3 раза и составит более 18 млн. тонн в год.

Порт Махачкала имеет важное стратегическое значение для России, поскольку через него осуществляются торговые связи с Закавказьем, Средней Азией, Ираном и другими государствами Ближнего и Среднего Востока.

В связи с резким подъемом уровня Каспийского моря причальные и оградительные сооружения, дороги и инженерные коммуникации были подтоплены, подверглись разрушению и оказались практически непригодными для нормальной эксплуатационной деятельности.

В 1992-1994 годах за счет средств федерального бюджета были проведены работы, позволившие ввести в эксплуатацию 2 причала сухогрузного района мощностью 0,4 млн. тонн в год.

В связи с изменившейся геополитической ситуацией в Северо-Кавказском регионе, предстоящим ростом транзитных перевозок через порты Каспийского бассейна, формированием международного транспортного коридора "Север - Юг" возрастает роль Махачкалинского порта как ключевого субъекта транспортной инфраструктуры на Северном Кавказе.

Порт становится также важным перевалочным комплексом в системе транспортировки каспийской, туркменской и казахстанской нефти с использованием железнодорожного транспорта. В совокупности с портами Астраханского транспортного узла Махачкалинский порт образует перевалочные мощности международного транспортного коридора "Север - Юг" для движения товаров из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Азиатско-Тихоокеанский регион.

С учетом этих обстоятельств распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 июня 1999 г. N 1017-р принято решение о реконструкции и развитии Махачкалинского порта.

В 2005 году портом перевалено 5,13 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году.

Основными работами являются реконструкция и развитие 1-й очереди порта.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта достигнет 12 млн. тонн в год, из которых не менее 10 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Оля расположен в Астраханской области. Строительство порта начато в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 октября 1992 г. N 1314 "О государственной поддержке возрождения торгового флота на Каспии". Новый порт призван обеспечить закрепление позиций России на Каспийском море, развитие транспортных связей с государствами Кавказа, Средней Азии, Ираном, создание инфраструктуры, необходимой для функционирования подразделений Военно-Морского Флота, пограничной, таможенной и других служб.

В июне 1997 года введена в эксплуатацию 1-я очередь Пионерного причала с целью использования его как грузового. Дальнейшее развитие портовых мощностей осуществляется в районе этого причала. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. N 1486-р порт был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения.

Значение порта существенно возрастает в связи с формированием международного транспортного коридора "Север - Юг".

Порт является составной частью Астраханского водно-транспортного узла, грузооборот которого составил в 2005 году 5,2 млн. тонн в год. К 2010 году намечено увеличить его до 6 млн. тонн в год. Порт будет перегружать преимущественно генеральные грузы и грузы в контейнерах.

Дальневосточный бассейн

В 2005 году общий грузооборот российских дальневосточных морских портов составил 69,5 млн. тонн в год. Ожидается, что к 2010 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна достигнет 104 млн. тонн в год, превысив вдвое уровень 2001 года.

Порт Восточный по перевалке сухих грузов занимает 2-е место в стране после порта Санкт-Петербург. Это самый молодой российский порт для перевалки сухих грузов и большегрузных контейнеров, располагающий современными высокопроизводительными специализированными перегрузочными комплексами с глубоководными причалами. Порт обслуживает преимущественно российские экспортные грузопотоки и транзитные грузопотоки между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2005 году грузооборот порта составил 20,3 млн. тонн в год, что в 1,8 раза больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает строительство в порту перегрузочных комплексов для нефтепродуктов и сжиженного газа.

К 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 32 млн. тонн в год, из которых 6,5 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Ванино расположен в Татарском проливе Тихоокеанского побережья, занимает выгодное географическое положение, имеет прямой выход на 2 железнодорожные магистрали - Транссибирскую и Байкало-Амурскую.

Грузооборот порта в 2001 и 2002 годах удерживался на уровне 8 млн. тонн в год. В 2003 году он несколько снизился, составив 6,94 млн. тонн в год, но в 2005 году вновь вырос до 11,6 млн. тонн.

Подпрограмма предусматривает реализацию 2 крупных проектов: строительство перегрузочного комплекса производственной мощностью 16 млн. тонн в год для перегрузки угля в бухте Мучке и нефтеперевалочного комплекса производственной мощностью 10 млн. тонн в год для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин в Де-Кастри.

К 2010 году грузооборот порта Ванино составит 26 млн. тонн в год.

Развитие порта в бухте Троица обусловлено необходимостью обслуживания транзитного грузопотока из Китая. Намечено строительство универсального комплекса для перевалки угля, зерна и грузов в контейнерах.

Перечень объектов строительства и реконструкции в морских портах приведен в приложении N 5.

Увеличение провозной способности морского транспортного флота

Мероприятия по поставкам новых судов разработаны на основе предложений российских судоходных компаний, обеспечивающих оптимизацию структуры транспортного флота по назначениям судов и направлениям перевозок.

При разработке мероприятий учтены:

прогнозируемая (до 2010 года) потребность в перевозках грузов морем;

необходимость списания судов исходя из нормативных сроков их службы и технического состояния;

реальные финансовые возможности судоходных компаний.

Расчет потребности в морских транспортных судах выполнен исходя из необходимости перевозки отечественным флотом 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых грузов.

Как уже указывалось, в настоящее время только 49 процентов транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, зарегистрировано под российским флагом, а остальные суда работают под иностранными флагами.

В целях увеличения доли флота под российским флагом в общем тоннаже транспортного флота осуществляется реализация Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов".

В подпрограмме задействованы все суда независимо от их регистрации.

Пополнение тоннажа морского транспортного и пассажирского флота приведено в приложении N 6.

Увеличение мощности обеспечивающего флота

Хотя суда обеспечивающего флота и не участвуют непосредственно в перевозках грузов, но без них невозможны не только перевозки, но и вообще современное судоходство. Этот флот призван обеспечивать высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды в прибрежных зонах, выполнение аварийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ.

Поскольку обеспечивающий флот выполняет преимущественно государственные, а не коммерческие задачи, подпрограмма предусматривает осуществлять финансирование его строительства на 76 процентов за счет средств федерального бюджета. Причем 90,6 процента бюджетных средств предполагается израсходовать на строительство ледокольного (в первую очередь атомного) флота.

Ледокольный флот

Атомный ледокольный флот нового поколения

Основой национальной безопасности России в Арктике является атомный ледокольный флот, играющий решающую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути.

В настоящее время на трассах Северного морского пути работают 6 атомных ледоколов. Ожидаемые сроки вывода их из эксплуатации: "Арктика" - 2007 год, "Россия" - 2010 год, "Таймыр" - 2013 год, "Вайгач" и "Советский Союз" - 2014 год, "Ямал" - 2017 год.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2002 г. N 1528-р завершается достройка атомного ледокола "50 лет Победы".

Ввиду выработки ресурса судовых ядерных энергетических установок и завершения нормативного срока службы действующего атомного ледокольного флота, с 2014 года проводку судов в Арктике будут обеспечивать только 2 атомных ледокола ("50 лет Победы" и "Ямал") вместо 6 работающих в настоящее время, а с 2017 года останется только 1 работающий ледокол "50 лет Победы", что приведет к резкому сокращению объема грузоперевозок по Северному морскому пути.

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания и строительства атомного ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути.

В результате анализа перспективы развития грузоперевозок в Арктике с учетом наличия действующего атомного ледокольного флота и необходимости его списания разработаны предложения по пополнению ледокольного флота.

Необходимо спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию до 2015 года 2 атомных ледокола нового поколения мощностью 55-60 МВт.

Атомный ледокольный флот находится в государственной собственности, предназначен для решения общегосударственных задач по обслуживанию национального судоходства в Арктике, финансирование его строительства осуществляется за счет средств федерального бюджета.

Дизельный ледокольный флот

Подавляющее большинство действующих ледоколов выработало нормативный срок службы и подлежит списанию.

Нормативные сроки службы дизельных ледоколов, участвующих в проводках судов в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, приведены в приложении N 7.

Для замены списываемых линейных дизель-электрических ледоколов типа "Ермак" и "Капитан Сорокин", вспомогательных ледоколов типа "Мудьюг", а также для проводок судов на новых перспективных арктических направлениях разработан ряд дизель-электрических ледоколов нового поколения:

линейные арктические ледоколы типа ЛК - 25Д мощностью на валах 25 МВт;

линейные ледоколы для замерзающих морей типа ЛК - 18Д мощностью на валах 16-18 МВт;

вспомогательные ледоколы типа ЛК - 7Д мощностью на валах 7 МВт.

Ледоколы класса ЛК - 25Д обеспечат доставку грузов и проводку судов в восточном районе Арктики в летнюю навигацию, заменив списываемые ледоколы "Красин" и "Адмирал Макаров", а также проводку судов в западном районе Арктики в круглогодовом режиме на направлениях Харасавэй, Индига, Обская Губа, Варандей.

Кроме того, учитывая невозможность своевременной замены мелкосидящих атомных ледоколов "Таймыр" и "Вайгач" (подлежащих списанию в 2012 и 2013 годах) универсальным двухосадочным атомным ледоколом типа ЛК - 60Я, появления которого на трассах Северного морского пути можно ожидать только в 2014-2016 годах, до завершения его строительства в течение 2-3 лет на енисейском участке Дудинского направления будут работать, хотя и менее эффективно, ледоколы типа ЛК - 25Д, имеющие доступную для эксплуатации на реке Енисей и в Обской Губе осадку. В дальнейшем эти 2 ледокола заменят списываемые ледоколы "Красин" и "Адмирал Макаров".

Для обеспечения завоза грузов с востока в порты и пункты восточного района Арктики в летнюю арктическую навигацию и вывоза на восток добываемых в этом районе сырьевых ресурсов и других грузов, а также в связи с появлением новых перспективных направлений перевозок в Дальневосточном бассейне предусмотрены дизель-электрические ледоколы нового поколения типа ЛК - 18Д, которые являются модификацией ныне строящихся для Финского залива ледоколов типа ЛК - 16Д и заменят ледоколы типа "Капитан Сорокин".

Наряду со строительством линейных ледоколов понадобится создание новых вспомогательных дизельных ледоколов, потребность в которых связана не только с заменой старых ледоколов этого назначения, но и с появлением новых перспективных направлений перевозок в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, а также новых портов и терминалов.

Возможности портовых ледоколов по обеспечению зимних грузоперевозок в российских портах практически исчерпаны. Проблема пополнения флота портовых ледоколов усугубляется тем, что подавляющее большинство ледоколов перешагнуло нормативный срок службы и подлежит массовому списанию.

Массовое списание портовых и вспомогательных ледоколов произойдет в 2013-2014 годах. Принимая во внимание быстро растущий объем перевозок через замерзающие порты России, а также, что срок создания дизельных ледоколов 2-3 года, к проектированию и строительству портовых ледоколов нового поколения необходимо приступить уже в настоящее время.

Аварийно-спасательный флот

В составе бассейновых управлений Госморспасслужбы находится 54 спасательных судна, включая 12 буксиров-спасателей, 7 спасательных катеров и 35 водолазных судов.

Средний возраст спасательных судов превышает 15 лет и часть из них будет списана в ближайшие годы. В связи с этим подпрограмма предусматривает пополнение аварийно-спасательного флота 17 судами различного типа.

Гидрографический флот

В составе гидрографического флота работают 13 судов типа "Дмитрий Овцын" и его модификации, 3 судна типа "Алексей Марышев", 1 лоцманское судно, 2 судна типа ПТС-150Б проекта 697 БКР, 2 судна типа ГПБ проекта 1896 и 10 вспомогательных судов (4 самоходные баржи, 4 лоцманских и 2 разъездных катера).

Возраст гидрографических судов превышает 25 лет, лоцмейстерских судов - 28-30 лет, лоцмейстерско-гидрографических - 13 лет, малых лоцмейстерских и вспомогательных судов - 29-34 года.

Лоцмейстерские, малые лоцмейстерские и вспомогательные суда морально устарели и физически изношены. Лоцмейстерско-гидрографические суда находятся в несколько лучшем техническом состоянии, однако требуют полной замены гидрографического оборудования.

Подпрограммой намечена поставка 2 судов для лоцмейстерских работ.

Природоохранный флот

Суда и плавсредства для ликвидации разливов нефти

Госморспасслужба располагает 14 судами, используемыми для ликвидации разливов нефти. В их состав входят универсальные суда проекта В-92 типа "Ясный" и проекта 2262 типа "Светломор", а также суда-бонопостановщики, в качестве которых используются спасательные катера-бонопостановщики типа "Хардинг" проекта NS 1500 RS и NS 2000 RS. Средний возраст специализированных судов составляет 14 лет.

Ни портовый флот, ни управление Госморспасслужбы не пополнялись судами, обеспечивающими работы по ликвидации разливов нефти, с 1990 года. Отсутствуют суда, обеспечивающие полный комплекс подобных операций в прибрежных зонах. На Черном и Азовском морях, а также на севере Каспийского моря специализированных судов такого типа нет вообще.

В связи с увеличением работ по отгрузке нефти и нефтепродуктов на экспорт все более актуальной становится проблема ликвидации разливов нефти. Поэтому для повышения экологической безопасности необходимо пополнение природоохранного флота специализированными судами.

Суда-нефтемусоросборщики для очистки от загрязнения портов и рейдов

В российских портах эксплуатируются суда-нефтемусоросборщики 3 типов:

проекта 2550/3 постройки 1970-1989 годов;

проекта 2550/4 постройки 1977-1994 годов;

проекта 2550/5 постройки 1987-1991 годов.

Суда имеют надежные корпуса и хорошее оборудование, позволяющие эксплуатировать их с превышением нормативных сроков в 1,5 - 2 раза.

Вместе с тем эти суда имеют определенные недостатки, в частности:

малая скорость (4-6 узлов), что не позволяет совершать быстрые переходы в районы аварийного разлива нефти;

низкая маневренность;

большой объем операций, выполняемых вручную.

С учетом списания части старых судов в эксплуатации в ближайшее время останется всего 11 судов-нефтемусоросборщиков.

Суда для сбора нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов

Из всех российских морских портов только 10 располагают судами для сбора нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов с транспортных судов. В остальных портах и транспортные суда, и нефтемусоросборщики вынуждены пользоваться услугами береговых станций. Это приводит к дополнительным переходам и перешвартовкам судов и, как следствие, к увеличению времени стоянки судов в портах и связанных с этим финансовых затрат.

Основное направление в развитии указанного вида деятельности состоит в придании этим судам большей универсальности и оснащении их комплексами для очистки и переработки принятых с судов загрязненных вод и отходов. Это необходимо еще и потому, что береговые станции имеют низкую производительность и не обеспечивают необходимого качества очистки.

Подпрограмма предусматривает строительство 8 судов-нефтемусоросборщиков и 4 судов сборщиков-переработчиков судовых отходов.

Пополнение морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота приведено в приложении N 8.

Капитальные вложения, необходимые для поставок судов морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота, приведены в приложении N 9.

Повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды

Решение этой задачи обеспечивается путем поставки новых судов аварийно-спасательного флота, а также аварийного оборудования, обеспечивающего безопасность мореплавания. Капитальные вложения в объекты Госморспасслужбы приведены в приложении N 10.

Госморспасслужба проводит работу по координации природоохранной деятельности на предприятиях и в организациях морского транспорта, оказывает им методическую помощь, своевременно обеспечивает их информацией о новых требованиях в области охраны окружающей среды, принятых международными и национальными организациями. Работа проводится в тесном взаимодействии с регионами на базе соглашений о сотрудничестве Министерства транспорта Российской Федерации с субъектами Российской Федерации в сфере безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса регионов. За ходом выполнения соглашений установлен ежеквартальный контроль.

В 2001-2005 годах проведено 467 поисково-спасательных операций, спасено 3700 человек.

Состав проводимых организационных, технических и технологических природоохранных мероприятий на судах регламентируется требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78). Требования МАРПОЛ 73/78 к транспортным судам и судовому оборудованию содержатся в правилах Российского морского регистра и других национальных нормах и правилах по охране окружающей среды на морском транспорте.

Судовладельцы обеспечивают подведомственные суда нормативной документацией по предотвращению загрязнения моря. Все российские суда обеспечены необходимым конвенционным природоохранным оборудованием. Регулярно производится корректировка судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря и судовых планов операций с мусором в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78. Судоходные компании ведут мониторинг качества сбрасываемых сточных вод как с судов, так и с объектов административно-хозяйственного назначения. Люминесцентные лампы и отработанные аккумуляторы утилизируются.

Администрации морских портов ежедневно осуществляют с помощью судов экологического флота контроль за состоянием акваторий портов, очистку акваторий от мусора и в случае необходимости нефтесодержащих пятен. Ведется лабораторный контроль качества сбрасываемых сточных вод, чистоты акваторий портов и воздушного бассейна.

В ведении Министерства транспорта Российской Федерации находятся следующие радиационно-опасные объекты: суда с ядерными энергетическими установками (6 ледоколов, 1 лихтеровоз, 5 судов атомно-технического обслуживания) и федеральное государственное унитарное предприятие "Атомфлот". На всех указанных судах имеются системы контроля за обеспечением ядерной и радиационной безопасности, разработаны планы мероприятий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.

Снижение аварийности на флоте, уменьшение риска экологических катастроф в Арктическом бассейне

Эта задача решается силами федерального государственного унитарного гидрографического предприятия, осуществляющего навигационно-гидрографическое обеспечение плавания в арктических морях России и на трассе Северного морского пути.

При общей протяженности прибрежной трассы Северного морского пути, равной 3,5 тыс. морских миль, общая протяженность обслуживаемых указанным предприятием судоходных путей превышает 14 тыс. миль в арктических морях и 3 тыс. миль на реках с прилегающими морскими участками.

В настоящее время вдоль трасс Северного морского пути установлено и обслуживается около 2300 различных средств навигационного оборудования, количество которых за последние 10 лет сократилось на 237 единиц, в том числе светотехнических - на 173 единицы (разрушены и не восстановлены из-за острого дефицита денежных средств). Для восстановления и дальнейшего развития системы навигационно-гидрографического обеспечения необходимо частичное привлечение средств федерального бюджета.

Улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта

Морские учебные заведения готовят уникальных специалистов для работы на судах морского флота, в портах, на федеральном государственном унитарном гидрографическом предприятии, а также для выполнения перевозок по Северному морскому пути, эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками. Таких специалистов никакие другие учебные заведения страны не готовят.

На заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, состоявшемся 17 октября 2003 г., одобрен проект создания региональных университетских морских комплексов на Дальнем Востоке, северо-западе и юге России. Во исполнение этого решения в подпрограмму в качестве приоритетных включены объекты строительства и реконструкции высших морских учебных заведений.

В настоящее время подразделения Государственной морской академии имени адмирала С.О.Макарова распределены по 4 учебным городкам Санкт-Петербурга и в пос. Стрельна. Такое расположение объектов требует дополнительных затрат на их содержание. Поэтому планируется завершить строительство учебного корпуса академии, начатое еще в 1986 году и приостановленное в 1992 году. После окончания строительства все факультеты и службы академии будут переведены в пос. Стрельна.

Необходимость строительства учебно-лабораторного корпуса с комплексом тренажеров Новороссийской государственной морской академии обусловлена острым дефицитом учебных площадей, а также площадок для расширения библиотеки и читального зала, заочного факультета, общеобразовательных и специальных кафедр, компьютерных классов. Проблема нехватки площадей усугубляется вводом новых специальностей, требований нормативных документов Министерства образования и науки Российской Федерации и международных конвенций.

Филиал академии в г. Ростове-на-Дону из-за недостатка учебных площадей вынужден арендовать помещения у различных организаций города. Поэтому необходима скорейшая реконструкция учебно-лабораторного корпуса филиала.

Строительство берегового учебно-тренировочного центра филиала академии в г. Астрахани вызвано необходимостью соблюдения требований международных конвенций в части подготовки специалистов для флота.

Обеспечение квалифицированными специалистами дальневосточных предприятий морского транспорта связано с особыми трудностями, обусловленными удаленностью этого региона от центральной части России. Многолетняя практика показывает, что специалисты, направляемые после окончания институтов в западных регионах страны на Дальний Восток, по истечении некоторого времени возвращаются к прежнему месту жительства. Поэтому наиболее эффективным вариантом является подготовка местных кадров. В этом плане большую работу проводит Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского.

Подпрограмма предусматривает строительство и реконструкцию ряда объектов университета как во Владивостоке, так и в его филиале на Сахалине.

Перечень объектов строительства и реконструкции морских учебных заведений приведен в приложении N 11.

Повышение эффективности технической эксплуатации атомного флота

Скорейшее завершение работ по созданию комплекса для технического и технологического обслуживания судов с ядерными энергетическими установками необходимо для обеспечения нормальной работы атомных ледоколов по проводке транспортных судов в Арктике. Работы осуществляются за счет средств федерального бюджета, которые выделяются в недостаточном количестве. Требуется финансирование в размере 140 млн. рублей.

Распределение средств на строительство объектов федерального государственного унитарного предприятия "Атомфлот" приведено в приложении N 12.

Научно-исследовательские мероприятия

Достижение целей подпрограммы и высокая эффективность выполнения мероприятий возможны лишь при надежном научно-техническом обеспечении в течение всего срока реализации подпрограммы.

Постоянно проводимые научные исследования обеспечивают не только рациональное использование капитальных вложений, предусмотренных на строительство и реконструкцию перегрузочных комплексов и других береговых объектов, поставку судов транспортного и обеспечивающего флота, но и своевременную корректировку подпрограммы, обусловленную изменениями ряда внешних и внутренних факторов, влияющих на работу и развитие морского транспорта.

Основные направления научно-технического обеспечения подпрограммы приведены в приложении N 13.

Нормативное обеспечение подпрограммы

Подпрограмма предусматривает разработку новых и корректировку действующих нормативных документов, направленных на создание условий для эффективной работы морского транспорта и повышения уровня предоставляемых им транспортных услуг.

Для морских портов наиболее актуальными в настоящее время являются принятие федерального закона "О морских портах Российской Федерации" и утверждение положения о портовых сборах с судов в морских портах Российской Федерации.

В целях повышения эффективности работы отечественного морского флота необходимо скорейшее принятие нормативных и правовых актов, связанных с практическим применением Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и реализацией международных договоров, участником которых является Российская Федерация.

Защита интересов российского судоходства осуществляется путем активной работы представителей России в Международной морской организации, Конференции ООН по торговле и развитию, Международной организации труда.

Укрепление и расширение сотрудничества с зарубежными партнерами по перевозкам происходит в рамках международных конвенций и меморандумов, двусторонних и многосторонних соглашений.

Важное значение для страны в целом и деятельности ее морского транспорта имеет реализация положений Конвенции ООН по морскому праву, которая была принята в 1982 году, вступила в силу в 1994 году и в работе над которой приняли участие 145 стран, включая Российскую Федерацию. Конвенция носит всеобъемлющий характер. Большинство ее статей имеет прямое отношение к торговому судоходству, деятельности российского флота. Поэтому очень важно осознавать положительные последствия ее реализации для отечественного морского флота, а также трудности, которые могут возникнуть в процессе применения в различных регионах.

Столь же важной является работа, связанная с выполнением обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции по облегчению Международного морского судоходства 1965 года, - приведение норм российского законодательства, особенно таможенного, в соответствие с ее положениями.

В целях повышения эффективности работы логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров с участием предприятий морского транспорта необходимо разработать нормативные документы, определяющие правила перевозок грузов, следующих через порты, аэропорты и пограничные станции в прямом смешанном международном сообщении, перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении, организации контрейлерных перевозок на основных маршрутах международных транспортных коридоров, обмена электронными сообщениями-документами при смешанных (комбинированных) перевозках грузов, перевозок в международном железнодорожно-автомобильно-паромном сообщении между портами Крым (Украина) - Кавказ (Россия), а также положения об операторе смешанных (комбинированных) перевозок и о логистической транспортно-технологической системе перевозок.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Для реализации комплекса мероприятий, предусмотренных подпрограммой, требуются финансовые затраты в сумме 624,3 млрд. рублей (до 2006 года, в ценах соответствующих лет) и с учетом прогноза цен на период до 2010 года. Важно отметить, что в откорректированный вариант подпрограммы вошли затраты на строительство ледокольного флота (в 2001 году они были выведены за рамки подпрограммы). С учетом этих затрат откорректированный вариант подпрограммы экономичнее первоначального варианта на 14 процентов. Экономия получена за счет исключения из подпрограммы объектов, не имеющих общегосударственного значения, уточнения сметной стоимости строящихся объектов.

Из указанной общей суммы затрат 51,3 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), или 8,2 процента, предполагается профинансировать за счет средств федерального бюджета. 46 процентов бюджетных средств будут использованы на строительство судов обеспечивающего флота, в первую очередь ледоколов, включая атомные.

Остальные бюджетные средства предусмотрено использовать на строительство и реконструкцию объектов федерального государственного унитарного предприятия "Атомфлот", Госморспасслужбы, морских учебных заведений, систем безопасности в морских портах.

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 218,2 млн. рублей, или всего 0,035 процента общего объема финансирования подпрограммы. Этой суммы совершенно недостаточно для поддержания на должном уровне научно-технического обеспечения реализации мероприятий подпрограммы.

Расходы на реализацию подпрограммы приведены в приложении N 14.

Для реализации инвестиционных проектов, направленных на решение проблемы морской транспортной системы, используются следующие формы финансирования:

финансирование мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", включенных в федеральную адресную инвестиционную программу на соответствующий год, за счет средств федерального бюджета;

финансирование инвестиционных проектов федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт" за счет собственных и заемных источников;

привлечение средств инвесторов-операторов для финансирования строительства портовых комплексов на основе заключения договора на инвестирование и эксплуатацию транспортно-технологических портовых комплексов.

Строительство транспортных судов российскими судостроительными компаниями ведется в основном путем привлечения кредитов зарубежных банков под такие формы обеспечения, как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний и другие. В качестве кредиторов выступают банки Японии, Англии, Швейцарии, Голландии, Франции, Германии, а также Европейский банк реконструкции и развития.

Указанные формы не исчерпывают возможностей корпоративного финансирования, а также не учитывают механизм проектного финансирования, широко используемый в международной практике для реализации крупномасштабных, долгосрочных, капиталоемких проектов. Значительную перспективу имеет финансирование приоритетных проектов за счет средств инвесторов-операторов на основе использования концессионного механизма, предполагающего передачу инвестору в эксплуатацию на заранее определенный срок (обеспечивающий окупаемость инвестиций и получение чистого дохода) объектов портовой инфраструктуры. При этом все доходы и весь риск по осуществлению проекта несет его инициатор. По истечении срока концессионного договора объекты, имеющие стратегическое значение (гидротехнические сооружения), безвозмездно передаются государству.

V. Механизмы реализации подпрограммы

Управление ходом реализации подпрограммы осуществляет государственный заказчик - Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Механизмы реализации подпрограммы определяют комплекс мер воздействия государственного заказчика на эффективность реализации отдельных мероприятий и подпрограммы в целом.

Подпрограмма реализуется преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли. Важная роль в управлении подпрограммой принадлежит судоходным компаниям, морским портам и акционерным обществам, занимающимся перевалкой грузов и другими видами транспортного обслуживания.

Успешная реализация подпрограммы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при повышении инвестиционной привлекательности проектов.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Реализация подпрограммы осуществляется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за его выполнением.

Отбор организаций - исполнителей мероприятий подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий, в том числе по регионам.

Текущее управление реализацией подпрограммы осуществляется федеральным государственным учреждением "Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".

Текущее управление реализацией подпрограммы обеспечивается в рамках делегированных государственным заказчиком полномочий.

Основным видом отчетности о ходе выполнения контрактов является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по установленным формам.

Кроме того, ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации.

VI. Оценка эффективности подпрограммы. Общие положения расчета эффективности подпрограммы

Методические рекомендации по оценке эффективности подпрограммы подготовлены на основе Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике (N ВК 477 от 21 июня 1999 г.), а также на основе раздела 7 "Показатели эффективности подпрограмм" Общих технических требований к корректировке подпрограмм федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации 13 января 2004 г.

За 2002-2005 годы указаны фактические капитальные вложения и сроки реализации мероприятий, за 2006-2010 годы - планируемые.

С учетом большого количества объектов, включенных в подпрограмму, расчеты выполнены по укрупненным нормативам.

Перечень мероприятий подпрограммы включает в себя строительство и реконструкцию как объектов, дающих прямой экономический эффект (транспортный флот, морские порты), так и объектов, не дающих прямого экономического эффекта, но необходимых для обеспечения эффективной работы флота и портов (обеспечивающий флот, системы безопасности судоходства, материально-техническая база учебных заведений, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Поэтому расчеты эффективности инвестиций выполнены в 2 вариантах:

только по объектам, дающим прямой экономический эффект;

по подпрограмме в целом, то есть с учетом объектов, не дающих прямого экономического эффекта.

Для получения полной, детализированной картины эффективности инвестиций расчеты выполнены по отдельным статьям затрат - морским портам, морскому флоту, морскому транспорту в целом с учетом дополнительных затрат (строительство обеспечивающего флота, развитие систем безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и прочих текущих расходов, то есть по всей подпрограмме.

Оценка эффективности подпрограммы производилась по качественным и количественным показателям.

Приняты следующие количественные показатели:

общественная эффективность - интегральный эффект;

коммерческая эффективность - интегральный эффект;

бюджетная эффективность - бюджетный эффект.

За качественный показатель принята окупаемость капитальных вложений.

Показатели эффективности рассчитаны исходя из цикла каждого проекта в ценах 2001 года и с учетом нормы дисконта.

Коэффициенты дисконтирования (d) при норме дисконта 13 процентов приведены в таблице.

Таблица

Показатель общественной эффективности - интегральный эффект или чистый дисконтированный доход (ЧДД) - разность между доходами общества от реализации проектов и всеми расходами на их осуществление за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель коммерческой эффективности - интегральный эффект - сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь цикл с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности - бюджетный эффект - превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов и сборов, над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, эксплуатационных затрат за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Горизонт расчета принят с 2002 до 2030 года с шагом в 1 год.

Интегральный эффект определяется как сумма эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, а также приведенной к тому же моменту времени суммой капитальных вложений и вычисляется при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности по формуле:

где:

R_t - результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета;

З_t - затраты, осуществляемые на том же шаге при условии, что в них не входят капиталовложения;

Т - горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта);

К - сумма дисконтированных капитальных вложений;

Е - норма дисконта;

t - шаг расчета (индекс текущего года).

При этом расчет показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности производился с включением в приведенную формулу величин в соответствии с их экономическим смыслом. Так, инвестиции при расчетах показателей общественной и коммерческой эффективности - полные, то есть из всех источников, а при расчете показателей бюджетной эффективности - в размере предусмотренных бюджетных средств на инвестирование проектов.

При расчете показателя общественной эффективности приток денежных средств принят равным произведению доходной ставки на объем реализации плюс дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя коммерческой эффективности приток денежных средств равен сумме чистой прибыли и амортизационных отчислений, остающихся в распоряжении предприятия. В этом случае при расчете доходной части не учитывались дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя бюджетной эффективности притоком денежных средств считаются доходы государства в виде налогов, перечисляемых транспортными предприятиями в бюджеты всех уровней, а также в виде подоходного налога с физических лиц.

В расходной части отток денежных средств при расчете показателя общественной эффективности определен как сумма текущих эксплуатационных расходов и затрат на инвестирование.

При расчете бюджетной эффективности оттоком денежных средств считаются все бюджетные затраты на реализацию мероприятий подпрограммы.

Качественным экономическим показателем является срок окупаемости - минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным и в дальнейшем не изменяется, то есть период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом (или подпрограммой), покрываются суммарными результатами его функционирования.

Срок окупаемости рассчитан также для общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.

Показатель общественной эффективности определяет экономическую целесообразность (эффективность) реализации проекта (подпрограммы) для общества и не зависит от налоговой политики.

Показатель коммерческой эффективности определяет срок окупаемости, свидетельствующий о продолжительной окупаемости проекта для предприятия (о стабильности принятых ставок налогов за анализируемый период, то есть до 2030 года).

Срок окупаемости бюджетных средств характеризует срок возврата бюджетных средств, расходуемых на реализацию подпрограммы (проекта), в результате увеличения налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в связи с введением в эксплуатацию морских судов и перегрузочных комплексов в портах.

Расчеты производятся по состоянию на 1 января 2004 года исходя из прогнозируемого прироста доходов, связанных с увеличением объемов работы транспортных предприятий и ставок основных налогов, а также с распределением налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации.

Показатель бюджетной эффективности рассчитан на основе следующих принципов налогообложения:

налог на добавленную стоимость при реализации транспортных услуг по ставке 18 процентов от выручки предприятий за вычетом выплаченного налога на добавленную стоимость с зачислением всех платежей в федеральный бюджет. Принимая во внимание, что налог на добавленную стоимость по доходам, полученным от перевозок экспортно-импортных грузов, не учитывается, в расчетах используется ставка налога на добавленную стоимость по доходам, полученным от каботажных перевозок грузов;

подоходный налог по ставке 13 процентов фонда оплаты труда, в том числе в федеральный бюджет - 1 процент, в региональные и местные бюджеты - по 12 процентов;

единый социальный налог по ставке 35,6 процента фонда оплаты труда;

налог на прибыль предприятий по ставке 24 процента.

При исчислении показателя бюджетной эффективности не учитываются:

налог на добавленную стоимость в составе капитальных вложений;

таможенные пошлины на импортируемое оборудование и другие товары;

налог на имущество предприятий;

налог на землю;

другие налоги, величина которых не зависит от увеличения объемов выручки предприятий.

Оценка эффективности капитальных вложений, направленных на развитие морских портов

Доходная ставка за погрузочно-разгрузочные работы определена как средневзвешенная по укрупненной номенклатуре грузов на базе утвержденных тарифов для основных морских портов.

Доходная ставка по портовым сборам определена на основе Ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации 4 августа 1995 г. Корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский и навигационный сборы взимаются администрациями морских портов за каждый заход судна в порт и каждую тонну перерабатываемого груза.

Доходная ставка за оказываемые портами дополнительные услуги определена по фактическим данным в процентах от доходной ставки за погрузочно-разгрузочные работы.

В указанную статью доходов вошла плата за:

сверхнормативное хранение грузов в портах;

оказание услуг по взвешиванию, маркировке грузов, очистке трюмов, подготовке таможенных деклараций, предоставлению телефонной и иных видов связи.

При расчете показателя общественной эффективности учтен дополнительный эффект, возникающий в смежных областях:

переключение грузопотоков на российские порты избавит грузовладельцев от дополнительных таможенных процедур и связанных с ними затрат времени и средств;

в ряде случаев сократится расстояние от пункта отправления грузов до пункта их назначения и соответственно сократятся транспортные издержки на 3-5 долларов США за тонну;

перевалка на современных специализированных комплексах сократит потери грузов, реализация которых дает прямой экономический доход грузовладельцу.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительный доход в смежных отраслях (у грузовладельцев) - 1,5 доллара США за 1 т перегруженного груза.

Эксплуатационные расходы оценены укрупненно.

Амортизация на реновацию и ремонт определена по нормативам с учетом указанной в подпрограмме стоимости вводимых в эксплуатацию объектов отдельно по перегрузочным комплексам для сухих и наливных грузов.

Затраты на заработную плату приняты исходя из потребности в трудовых ресурсах и средней зарплаты, отчисления на социальное страхование - по нормативам.

Остальные статьи эксплуатационных расходов (на энергоснабжение, материалы, прочие затраты) определены на основе статистических данных по морским портам.

В целях упрощения расчетов экономических показателей морские порты рассматривались как целостные производственные структуры, не разделенные на морские администрации, акционерные общества, стивидорные и прочие компании.

Результаты расчета показателей экономической эффективности приведены в приложении N 15.

Все расчетные показатели положительные, что свидетельствует о целесообразности реализации проектов.

Как видно из таблицы, окупаемость затрат наступает:

общественная - в 2007 году;

коммерческая - в 2010 году;

бюджетная - в 2003 году.

Оценка эффективности капитальных вложений, направляемых на развитие морского флота

Подпрограмма предусматривает пополнение морского транспортного флота в 2002-2010 годах транспортными судами в количестве 169 единиц общим дедвейтом 8062,8 млн. тонн.

Провозная способность нового флота определена исходя из оценки его потенциальных возможностей и прогноза объемов морских внешнеторговых перевозок на 2002-2010 годы.

На 2007-2010 годы потребность в морских судах будет определяться исходя из реальных финансовых возможностей судоходных компаний России и ожидаемых бюджетных средств, а также из необходимости освоения флотом России 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых перевозок грузов. При этом предполагается перевезти 50 процентов наливных и 25 процентов сухих российских внешнеторговых грузов.

Оценка доходов от работы нового флота выполнена на основе прогноза уровня фрахтовых ставок на перевозку российских внешнеторговых грузов.

Бюджетная эффективность по морскому флоту определена из предположения, что построенные суда будут эксплуатироваться под российским флагом.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительно учтены доходы в сопутствующих отраслях (судостроение, судоремонт), которые могут быть получены за счет:

увеличения строительства судов на отечественных предприятиях при создании благоприятных экономических условий;

увеличения объема судоремонта на судоремонтных заводах.

Для реализации мероприятий подпрограммы по поставкам судов обеспечивающего флота требуются средства федерального бюджета в размере 23,4 млрд. рублей. В основном средства из федерального бюджета необходимы для заказа и строительства флота государственного назначения: ледокольного, аварийно-спасательного и гидрографического.

Оценивая экономическую эффективность от реализации поставок морских судов в 2002-2010 годах согласно подпрограмме, можно сделать следующие выводы:

общественная эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2005 года, а интегральный эффект с учетом дисконтирования - с 2006 года;

коммерческая эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2006 года, а интегральный эффект будет получен с 2011 года;

бюджетная эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2003 года.

Полученные результаты с учетом дисконтирования при норме дисконта, равной 13 процентам, которая таким образом учитывает фактор риска, свидетельствуют о том, что рассматриваемые инвестиционные проекты по поставкам морских судов эффективны и могут быть рекомендованы для реализации.

Экономическая эффективность подпрограммы

Эффективность подпрограммы определена с учетом дополнительных затрат на обеспечивающий флот, объекты, относящиеся к системам безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Затраты на мероприятия, не дающие прямого экономического эффекта, отнесены к расходной части. Все расчеты выполнены на единой сопоставимой расчетной базе с учетом дисконтирования.

Окупаемость суммарных затрат на реализацию подпрограммы наступает:

общественная - в 2007 году;

коммерческая - в 2011 году;

бюджетная - в 2003 году.

Результаты расчетов указывают на высокую эффективность мероприятий. При этом дополнительные затраты несколько уменьшают экономические показатели, однако функция интегрального эффекта при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности остается положительной.

Бюджетные инвестиции в подпрограмму в целом окупаются за счет дополнительных налоговых поступлений в 2003 году, то есть в первый же год реализации подпрограммы.

Следует отметить, что показатель экономической эффективности (в частности срок окупаемости капитальных вложений) откорректированного варианта подпрограммы близок к соответствующему показателю первоначального варианта, разработанного в 2001 году, несмотря на то что в него были включены значительные расходы за счет средств федерального бюджета на строительство ледокольного флота. Дело в том, что и в 2001 году показатель экономической эффективности рассчитывался с учетом ледокольного флота. Этот флот был исключен из перечня мероприятий уже после завершения всех работ по подпрограмме.

Оценка социальных последствий подпрограммы

Предусмотренные подпрограммой мероприятия по вводу в эксплуатацию новых производственных мощностей в морских портах приведут к увеличению количества рабочих мест, повышению уровня занятости профессиональных докеров и решению ряда социально-бытовых вопросов.

Всего за 2002-2010 годы в морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 370 млн. тонн в год, что обеспечит создание 12 тыс. новых рабочих мест.

Ввод в эксплуатацию новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов способствует улучшению условий труда портовых рабочих и повышению уровня охраны окружающей природной среды. В морских портах России в неблагоприятных условиях трудятся 5,5 тыс. человек, что составляет более 20 процентов общей численности портовых рабочих.

Загазованность и запыленность 11 процентов рабочих мест значительно превышает установленные предельно допустимые нормы.

В результате реализации подпрограммы подавляющая часть пылящих грузов (уголь, минеральные удобрения, глинозем) будет перегружаться не на универсальных, а на специализированных комплексах, то есть с применением новейших технологий. Это позволит не только повысить интенсивность грузовых работ, но и существенно сократить долю ручного труда, улучшить экологическую обстановку в портах и прилегающих населенных пунктах.

Ввод в эксплуатацию новых современных судов улучшит условия труда плавсостава, повысит уровень безопасности судоходства и экологической безопасности.

Строительство морских судов транспортного и обеспечивающего флота потребует создания на отечественных судостроительных предприятиях не менее 20 тыс. новых рабочих мест.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет достигнут следующий социальный эффект:

создание 32 тыс. новых рабочих мест в морских портах и на судостроительных предприятиях;

улучшение условий труда плавсостава и портовых рабочих, сокращение доли тяжелого ручного труда;

улучшение экологической обстановки в морских портах и прибрежных зонах.

Вклад подпрограммы в экономическое развитие Российской Федерации

В результате реализации подпрограммы будут решены следующие задачи общегосударственного значения:

обеспечение растущей потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных и транзитных грузов в отечественных морских портах;

значительное увеличение доли российских внешнеторговых грузов, перевозимых отечественным транспортным флотом;

обеспечение потребностей страны в транспортном обслуживании труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока;

организация надежной транспортной связи с анклавной Калининградской областью;

развитие весьма перспективного и выгодного для экономики страны морского круизного бизнеса путем строительства морского пассажирского терминала на Васильевском острове в г. Санкт-Петербурге и реконструкции порта Сочи;

организация и развитие перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России.

Решение указанных задач полностью устраняет угрозу транспортной зависимости России от морских портов сопредельных стран и существенно снижает ее зависимость от иностранных судоходных компаний.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет не только преодолено кризисное состояние морского транспорта периода 90-х годов, но и сделаны первые шаги к возвращению России статуса великой морской державы.

По мере приближения срока окончания реализации подпрограммы становится все очевиднее необходимость ее продолжения (или разработки новой программы) после 2010 года.

Дальнейшее развитие морского транспорта позволит России не только полностью обеспечивать свои потребности в экспортно-импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках, но и активно влиять на мировые товарные и фрахтовые рынки, успешно защищать национальные интересы в сфере международного морского судоходства.

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 1. ПЕРЕЧЕНЬ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 2. ОБЪЕМ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 3. ОБЪЕМ ПОСТАВКИ СУДОВ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 4
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 4. ПОКАЗАТЕЛИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 5
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 5. ПЕРЕЧЕНЬ ОБЪЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ В МОРСКИХ ПОРТАХ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 6
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 6. ПОПОЛНЕНИЕ ТОННАЖА МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО И ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(тыс. тонн дедвейта)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 7
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 7. НОРМАТИВНЫЕ СРОКИ СЛУЖБЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ЛЕДОКОЛОВ, УЧАСТВУЮЩИХ В ПРОВОДКАХ СУДОВ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ И ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 8
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы
России (2002-2010 годы)"

Приложение N 8. ПОПОЛНЕНИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО, ПАССАЖИРСКОГО И ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ФЛОТА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 9
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 9. КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОСТАВОК СУДОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО, ПАССАЖИРСКОГО И ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ФЛОТА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 10
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 10. КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ В ОБЪЕКТЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УЧРЕЖДЕНИЯ "ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АВАРИЙНАЯ И СПАСАТЕЛЬНО-КООРДИНАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 11
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 11. ПЕРЕЧЕНЬ ОБЪЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ МОРСКИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 12
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 12. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДСТВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ОБЪЕКТОВ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИТАРНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ "АТОМФЛОТ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 13
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 13. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОДПРОГРАММЫ "МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 14
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 14. РАСХОДЫ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПОДПРОГРАММЫ "МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 15
к подпрограмме "Морской транспорт"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 15. РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. руб., в ценах 2001 года)

ПОДПРОГРАММА "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПАСПОРТ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"
Введение

На используемых для целей судоходства внутренних водных путях протяженностью 100 тыс. км находится более 700 гидротехнических сооружений различного назначения.

Подпрограмма "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) скорректирована с учетом результатов выполнения мероприятий в 2002-2005 годах.

В подпрограмме предусмотрены развитие опорной водной сети и ее модернизация с целью решения задач, возникающих в связи с ростом темпов развития экономики страны, прогнозируемым на период до 2010 года, и реализации приоритетов, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Оценка необходимых затрат и их эффективности выполнена с учетом комплексного использования водных путей (улучшения условий судоходства, поддержания напорного фронта гидроузлов с целью получения дешевой электроэнергии, мелиорации прилегающих к рекам сельскохозяйственных земель, водоснабжения городов и населенных пунктов, развития рыбного хозяйства). Финансирование предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Особое внимание в подпрограмме уделено перспективам интеграции внутренних водных путей России в международный транспортный коридор "Север - Юг" для повышения эффективности перевозок в международном сообщении.

Подпрограмма входит в состав федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и ее основные мероприятия направлены на реализацию следующих общих целей указанной Программы:

комплексное развитие транспортных связей в стране, интеграция их в международную транспортную систему, особенно в части международного транспортного коридора "Север - Юг";

ликвидация "узких" мест на водной сети страны для эффективного развития речного судоходства;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях.

Подпрограмма скорректирована на основании поручения Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2003 г. N МК-П10-13851 в соответствии с Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд".

I. Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения программными методами

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны.

Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации. Использование природных водных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Услугами внутреннего водного транспорта пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на реках Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система, сеть водных путей которой позволяет повысить эффективность внешнеторговых перевозок.

Надежное техническое состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия судоходства на внутренних водных путях России обеспечивают 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы". Созданная система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать выделяемые бюджетные средства.

Итоги реализации подпрограммы в 2002-2005 годах показали следующее.

Общие расходы (в ценах соответствующих лет) на реализацию подпрограммы в этот период составили 4584,4 млн. рублей, том числе за счет средств федерального бюджета - 3861,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 177,1 млн. рублей, внебюджетных источников - 545,6 млн. рублей. Не завершена реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 года, не в полном объеме произведена замена затворов на шлюзах, насосных агрегатов на канале имени Москвы, со значительным отставанием по срокам начата замена насосных агрегатов на Волго-Донском судоходном канале, медленными темпами ведется замена шлюзовых ворот на волжских, камских и других судоходных сооружениях. Для развития внутренних водных путей международного транспортного коридора "Север - Юг" были запланированы средства из внебюджетных источников на строительство второй нитки Кочетовского шлюза, русловыправительных сооружений и нового Городецкого гидроузла на р. Волге. При этом технический вариант решения проблемы улучшения судоходства на р. Волга изменен по сравнению с первоначальным с увеличением стоимости объекта. Технико-экономическое обоснование строительства вторых ниток Волго-Балтийского водного пути не финансировалось. Предусмотренное подпрограммой строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла начато лишь в 2004 году. Не выполнена программа строительства технического флота. Не удалось осуществить ряд мероприятий по улучшению экологической безопасности на внутренних водных путях, между тем их значение возросло.

Основные средства в 2002-2005 годах были направлены на выполнение работ на 45 крупнейших объектах реконструкции гидротехнических сооружений и участках водных путей, на строительство и модернизацию 7 судов технического флота, в 6 бассейнах приступили к реконструкции технологической связи с использованием современных технических средств и технологий на базе выполненных технико-экономических обоснований инвестиций, в 4 учебных заведениях отрасли продолжены работы по реконструкции учебно-лабораторных корпусов.

Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2002-2005 годах составило 20,3 млн. рублей, или примерно 20 процентов предусмотренного подпрограммой объема. В результате не полностью выполнены исследования по тематике технического и экологического блоков. Также не осуществлены научно-исследовательские работы по экономической тематике. В размерах, предусмотренных подпрограммой, профинансирован только нормативно-правовой блок мероприятий.

Результаты выполнения программных мероприятий в 2002-2005 годах послужили основой для корректировки подпрограммы, в ходе которой были пересмотрены целевые и объемные показатели, уточнены состав и перечень мероприятий, учтены отраслевые и региональные интересы развития внутренних водных путей, необходимость обеспечения безопасности гидротехнических сооружений, реализации программно-целевого подхода при формировании и исполнении бюджета, усиления целевого характера финансирования транспортных проектов.

Развитие и реконструкция сети внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений относятся к приоритетным задачам государственной деятельности в Российской Федерации и отвечают основным целям развития транспортной системы в целом. Подпрограмма рассчитана на период до 2010 года и отвечает приоритетам и критериям формирования федеральных целевых программ по следующим признакам:

соответствие подпрограммы основным направлениям социально-экономической политики на среднесрочную перспективу. Подпрограмма направлена на концентрацию всех ресурсов для решения только ключевых приоритетных проблем, стоящих перед внутренним водным транспортом, и удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения;

межведомственный характер программных мероприятий и необходимость их осуществления в тесном взаимодействии с субъектами Российской Федерации с учетом интересов отраслей экономики (энергетики, мелиорации, водоснабжения);

комплексное назначение инфраструктуры судоходных внутренних водных путей и использование ее для целей судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения, сохранения экологического равновесия;

межрегиональный характер программных мероприятий, которые затрагивают интересы 68 субъектов Российской Федерации, где расположены объекты внутренних водных путей. Мероприятия, проводимые в каждом бассейне, взаимосвязаны и влияют на функционирование всей системы в целом;

проблемы интеграции внутренних водных путей в общеевропейскую систему, обеспечение их соответствия мировым стандартам, формирование на территории России конкурентоспособных международных транспортных коридоров с максимальным использованием внутреннего водного транспорта требуют к себе внимания со стороны государства;

техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений, являющихся объектами длительного использования и потенциально опасными объектами стратегического значения, должно соответствовать критериям безопасности и обеспечивать достаточный запас прочности для предотвращения чрезвычайных ситуаций. Данная задача носит долгосрочный характер;

наличие значительного мультипликативного эффекта, который проявится не только в предусмотренных подпрограммой проектах в области внутреннего водного транспорта, но и в других сферах экономической деятельности (внетранспортный эффект).

Программный подход к решению проблем развития и реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей России позволит путем комплексного и согласованного развития ее основных звеньев, обоснованного выбора приоритетных и высокоэффективных проектов обеспечить минимизацию размера необходимых инвестиций. Подпрограмма позволит сориентировать на длительный срок потенциальных инвесторов, транспортные предприятия и подрядные организации.

II. Основные цели, задачи и срок реализации подпрограммы

Основными целями развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений на период до 2010 года являются формирование опорной водно-транспортной сети и реализация приоритетных инфраструктурных проектов для обеспечения надежного и устойчивого функционирования сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, что позволит создать условия для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров, преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии водно-транспортной системы страны, а также решить оборонные, природоохранные и другие социально-экономические задачи.

Основными задачами подпрограммы являются:

повышение пропускной способности внутренних водных путей и подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях;

строительство и модернизация технического флота.

Для повышения пропускной способности внутренних водных путей предусматривается осуществить следующие мероприятия:

реконструкция Кочетовского шлюза на р. Дон;

разработка обоснования инвестиций строительства на р. Волге в районе с. Большое Козино комплексного гидроузла, совмещенного с мостовым переходом на маршруте Нижний Новгород - Киров, что позволит обеспечить сохранение целостности Волги как судоходной реки, решение транспортных и экологических проблем в регионе, системное развитие инфраструктуры различных видов транспорта;

разработка обоснования инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и реконструкции Нижне-Свирского шлюза на р. Свирь (вторая нитка), что позволит исключить простои грузового (особенно нефтеналивного) и пассажирского (туристического) флота.

Для обеспечения безопасности на внутренних водных путях предусматривается осуществить единый комплекс мероприятий по сохранению в работоспособном состоянии находящихся в федеральной собственности объектов внутреннего водного транспорта, включая:

восстановление эксплуатационных параметров отдельных гидротехнических сооружений и водных путей, обеспечивающих их работоспособное состояние, для предотвращения возможных техногенных катастроф, организации судоходства на путях завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

строительство и модернизацию технического флота для выполнения путевых работ на реках и проведения природоохранных мероприятий;

реконструкцию сети связи на базе современных технологий и технических средств навигации, в первую очередь на водных путях единой глубоководной системы.

Срок реализации подпрограммы - 2002-2010 годы.

Целевые и объемные показатели реализации подпрограммы приведены в приложениях N 1 и 2.

III. Система программных мероприятий

В подпрограмме учтены основные направления развития внутреннего водного транспорта и реформирования системы управления внутренними водными путями, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года.

Поскольку стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта зависят от состояния водных путей и гидросооружений, то важнейшими требованиями, предъявляемыми к системе, остаются сохранение единого технологического комплекса на внутренних водных путях и создание условий для эффективного судоходства.

Приоритетными мероприятиями являются:

подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение стабильных условий для завоза грузов в районы Крайнего Севера и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

достижение эксплуатационных параметров отдельных судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

реконструкция технической связи для обеспечения безопасности на внутренних водных путях.

Инвестиционные мероприятия

Изменение обстановки на товарных и транспортных рынках, рост потребностей России во внешнеторговых и внутренних перевозках с использованием внутреннего водного транспорта создали принципиально новую ситуацию на внутренних водных путях России и возможность реализации курса на интеграцию транспортной системы России в европейскую и мировую транспортные системы, взаимного открытия внутренних водных путей, эффективного их использования на перевозках транзитных грузов, что требует решения задачи по повышению пропускной способности внутренних водных путей.

Дальнейшее развитие внутренних водных путей России совместно с сухопутными путями международных транспортных коридоров будет способствовать переключению на сеть водных коммуникаций России экспортно-импортных перевозок грузов на направлении север - юг, включая грузы международного транзита. В этом случае появляется возможность создания на территории страны благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам трансконтинентальной евроазиатской системы с использованием внутренних водных путей.

В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 г. водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного "река-море" плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец - Нижний Новгород по р. Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел - Ростов на р. Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 - 3,5 м. Кроме того, трасса Волго-Балтийского водного пути имеет максимальную загрузку, близкую к расчетной, поэтому в перспективе необходимы кардинальные меры по ее увеличению, в частности строительство вторых ниток шлюзов, в первую очередь, на Нижне-Свирском гидроузле.

К приоритетным объектам, требующим реконструкции для обеспечения интеграции внутренних водных путей в систему международных транспортных коридоров, относятся:

строительство второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань;

улучшение условий судоходства на участке Городец - Нижний Новгород (р. Волга);

строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза и обоснование инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, а также обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив).

С освоением месторождений и увеличением добычи нефти на шельфе и в прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы. В связи с этим проект строительства второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань приобретает особое значение.

Трасса Азов - Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, развитие судоходства на которой сдерживает участок Кочетовский гидроузел - Ростов, характеризующийся недостаточной пропускной способностью. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов в нижнем течении Дона. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе судами смешанного "река-море" плавания, в сообщении с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам шлюз Кочетовского гидроузла не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. При размерах расчетного судна 138 х 16,8 м габариты этого шлюза (145 х 17 м) недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3 - 3,1 м со значительным недогрузом, не используя возможности всего водного пути. По предварительным расчетам недоиспользование грузоподъемности крупнотоннажного флота составляет 12,5 - 16,5 процента. Кроме того, в крайне неудовлетворительном состоянии находятся конструкции камеры шлюза, которые не были рассчитаны на нагрузки от крупнотоннажных судов, а отсутствие плавучих швартовых устройств осложняет швартовку судов.

Для решения проблемы судоходства на участке Кочетовский гидроузел - Ростов и исключения опасности прекращения транзитного судоходства в связи с возможным выходом из строя старого шлюза в кратчайшие сроки необходимо построить вторую нитку шлюза, которая обеспечит безопасный пропуск современных судов и перевозку необходимого объема грузов. Проектом реконструкции шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон предусмотрено строительство второй нитки шлюза без вывода существующей камеры шлюза из эксплуатации. С 2004 года начато строительство второй камеры шлюза, выполняется комплекс работ по укреплению камеры шлюза, реконструкции плотины за счет централизованных капитальных вложений. Характеристика данного инвестиционного проекта приведена в приложении N 3.

Ввод в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гидроузла создаст условия для более интенсивного судопропуска через шлюз и судоходства на р. Дон. Однако на нижнем участке р. Дон дальнейшее развитие судоходства будет сдерживать Ростовский разводной железнодорожный мост. В настоящее время наблюдаются значительные простои флота в ожидании разводки моста. В навигацию, которая практически является круглогодичной, суммарное время разводки моста в сутки составляет 1 час 50 минут, что крайне недостаточно даже при существующем судопотоке. Уже сейчас на рейдах перед мостом ежедневно скапливается до 60 грузовых судов, в основном нефтеналивных, что экологически небезопасно. Расчеты показывают, что от вынужденных простоев флота судоходных компаний, неритмичного подхода судов к Кочетовскому шлюзу, причалам Ростовского порта, дополнительных затрат по содержанию рейдов на реке в районе городской части убытки организаций внутреннего водного транспорта составляют от 80 до 120 млн. рублей в год. В перспективе возможен их рост до 200 млн. рублей и больше.

В связи с этим предусматривается выполнение комплексных научных исследований по совершенствованию организации движения судов и поездов в районе Ростовского транспортного узла.

Вариантами решения данной проблемы могут быть:

на первом этапе - увеличение времени разводки Ростовского железнодорожного моста до 3 часов 30 минут в сутки;

на втором этапе - строительство железнодорожной линии в обход Ростовского разводного моста для открытия беспрепятственного судоходства на р. Дон.

Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 году в 54 км выше г. Нижний Новгород. В состав гидроузла входят земляная и бетонная водосливные плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279 х 29,5 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточной глубины на короле нижних шлюзов и на участке Нижний Новгород - Городец. Сложившаяся ситуация с обеспечением условий судоходства на участке Нижний Новгород - Городец на р. Волге является результатом нарушения проектной схемы транспортно-энергетического освоения водных ресурсов р. Волги. Поскольку данная проблема затрагивает интересы всех водопользователей, ее решение требует комплексного подхода и привлечения средств Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства природных ресурсов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации - Нижегородской области, Чувашской Республики и Республики Марий Эл.

За прошедшее время (48 лет) на участке р. Волги от существующего Городецкого гидроузла до г. Нижний Новгород произошли необратимые изменения русла реки, связанные с повышенным, по сравнению с расчетным, расходом воды в нижнем бьефе. Из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок этот участок р. Волги ограничивает развитие судоходства по всей Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, хотя на нем постоянно проводились и проводятся дноуглубительные работы. Фактически состояние глубины в нижнем бьефе и на короле нижних шлюзов полностью зависит от объемов регулируемых сбросов воды через гидроэлектростанцию Городецкого гидроузла. Гарантированная глубина на участке Городец - Нижний Новгород поддерживается за счет комплекса путевых работ в течение 2-4 часов в сутки при расходе

3 воды 1100 м /с. Поэтому для организации безопасного прохода крупнотоннажных судов и отстоя их при глубине меньше гарантированной оборудованы дополнительные рейды в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, а также в гг. Балахна и Нижний Новгород.

Выполнение дноуглубительных работ на перекатах нижнего бьефа нецелесообразно, так как провоцирует дальнейшее изменение уровня р. Волги и, как следствие, негативно отражается на режиме работы гидроэлектростанции, водозаборных сооружений и причалов.

Расчеты показывают, что если не будут приняты соответствующие меры, то в 2006-2007 годах на порогах нижних голов шлюзов N 15 и 16 расчетная глубина в навигационный период снизится до 1,4 м. В результате возможно прекращение сквозного судоходства по р. Волге и разделение Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации на северный и южный участки.

На основании отчетных данных за 2002-2005 годы и роста грузопотоков к 2015 году в 2 раза потери внутреннего водного транспорта из-за отсутствия нормальных судоходных условий в нижнем бьефе гидроузла ориентировочно могут достигнуть к 2011 году 0,5 млрд. рублей (по балансовой прибыли) ежегодно.

Выполнена предынвестиционная проработка варианта строительства гидроузла, совмещенного с мостовым переходом через р. Волгу (с. Большое Козино), который включен в подпрограмму вместо варианта улучшения судоходных условий на данном участке путем устройства водостеснительных (выправительных) сооружений и третьей ступени Городецких шлюзов.

Проект строительства низконапорного гидроузла рассматривается как альтернативный вариант завершения строительства Чебоксарского гидроузла.

В 2006 году продолжена разработка обоснования инвестиций, необходимых для завершения строительства Чебоксарского гидроузла, с рассмотрением 4 основных вариантов:

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством автодорожного моста через р. Волгу выше г. Нижний Новгород;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 65 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом;

строительство низконапорного транспортного гидроузла совмещенного с автодорожным мостом и обустройство Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 63 м.

В случае выбора одного из представленных вариантов, предусматривающего строительство низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом, объемы и сроки реализации проекта будут определены Правительством Российской Федерации.

Предпроектные проработки увеличения пропускной способности невских мостов и трассы Волго-Балтийского водного пути показали, что роль Волго-Балтийского водного пути в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским портам в последние годы существенно возрастает в связи со строительством новых портов в Финском заливе и продлением 9-го трансъевропейского транспортного коридора до Черного и Каспийского морей. Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы показывают, что факторами, сдерживающими перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров, станут отсутствие резерва пропускной способности трассы из-за ограниченного времени разводки невских мостов для прохода судов и достижения максимальной пропускной способности шлюзованной системы. Возможны следующие варианты решения проблемы.

При существующем графике разводки мостов в течение 2 часов 30 минут в сутки через невские мосты проводится, как правило, до 40 судов в обоих направлениях. В случае невозможности разводки мостов (что происходит при штормовом ветре, неисправности механизмов мостов, при перекрытии судового хода в случае аварии с судами) происходит скопление большого числа судов в ожидании проводки.

В качестве первоочередных мер по ускорению судопропуска необходимо осуществить:

внедрение современных средств связи и информатизации для более оперативного управления процессом судопропуска;

разработку и внедрение оптимальной модели движения судов во время разводки мостов;

расширение границ рейдов для группировки танкерного флота перед проводкой его через мосты;

переключение части перевозок грузов на малогабаритный флот.

Увеличение времени разводки мостов до 3 часов в сутки станет возможным после окончания строительства и ввода в эксплуатацию защитных сооружений от наводнений с 6-полосной автодорогой и высокого моста через р. Неву в составе кольцевой автомобильной дороги.

Возможным решением на более позднюю перспективу может стать строительство обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив), учитывая строительство новых портов в Финском заливе (Усть-Луга, Приморск, Батарейная). Вывод значительного числа грузовых судов с опасными грузами за пределы многомиллионного города повысит экологическую безопасность и будет способствовать развитию речного туризма.

Анализ использования шлюзованной системы Волго-Балтийского водного пути в период с 1996-2005 годах показывает увеличение пропускаемого тоннажа флота через головные шлюзы на 70-85 процентов.

Занятость шлюзов N 1-6 судопропуском в среднем за навигацию составляет 58,7 - 64,5 процента. При этом в пиковые месяцы навигации (июнь - август) занятость составляет от 68,4 процента до 82 процентов. В эти месяцы достигается предел пропускной способности, а время прохождения шлюзованного пути "средним судном" увеличивается вдвое, то есть наблюдается перегрузка системы водного пути, что обуславливает рост простоев судов в ожидании шлюзования и потерю их провозной способности.

При этом следует иметь в виду, что главным грузовым направлением является направление к Балтийскому морю. В 2005 году из 16,6 млн. тонн грузов в этом направлении было перевезено 11,6 млн. тонн, или 70 процентов всего объема грузов.

В системе Волго-Балтийского водного пути Нижне-Свирский шлюз стал наиболее загруженным по времени в грузовом направлении (на Балтику). В 2005 году по сравнению с 1996 годом прошлюзованный тоннаж увеличился на 85 процентов, в том числе тоннаж пассажирского флота - на 25 процентов. Данные свидетельствуют об увеличении в 1,5 раза простоев флота при прохождении через головные гидроузлы системы.

Для решения проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути предусматривается подготовка обоснования инвестиций для строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на внутренних водных путях планируется осуществить за счет инвестиций, направляемых на восстановление эксплуатационных параметров гидротехнических сооружений и водных путей, которые определяются с учетом утвержденных нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Судоходные гидротехнические сооружения имеют высокий класс капитальности и относятся к объектам длительного использования. Вместе с тем они являются источником потенциальной повышенной опасности, которая может возникнуть в результате техногенной или природной катастрофы. В соответствии с требованиями Федерального закона "О безопасности гидротехнических сооружений" в 2003 году полностью завершена регистрация судоходных гидротехнических сооружений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, они внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Темпы восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процесса разрушения, что ведет к необходимости осуществления значительного капитального ремонта и восстановительных работ.

Основными причинами, снижающими уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений, являются разрушение бетонных сооружений, особенно в зонах ледового воздействия и переменного уровня воды, повреждение креплений дамб и напорных откосов плотин, чрезмерный коррозионный износ и потеря прочности металлоконструкций ворот и затворов, неудовлетворительное состояние электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства.

Проведенные в 2002-2005 годах работы были направлены главным образом на устранение и локализацию повреждений и разрушений ответственных элементов сооружений. Работы профилактического характера, направленные на обеспечение эксплуатационной надежности и увеличение сроков службы гидротехнических сооружений, не выполняются.

Состояние металлоконструкций ворот, затворов и аварийно-ремонтных заграждений, входящих в напорный фронт, а также энергосилового оборудования судоходных гидротехнических сооружений, вызывает тревогу. Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений представлены в приложении N 4.

Предполагается провести восстановительные работы гидротехнической и строительной частей на действующих гидротехнических сооружениях по замене и обновлению металлоконструкций и механического оборудования, а также электрооборудования. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского, Волго-Донского каналов и канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, на гидротехнических сооружениях Волжского, Камского, Азово-Донского и Кубанского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов водохранилищ гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала, канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, а также орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений.

Наиболее значительные работы запланированы по реконструкции сооружений Беломорско-Балтийского канала, насосных станций Волго-Донского канала, Северо-Двинской шлюзованной системы.

Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. В составе программных мероприятий предусматривается продолжение реконструкции комплекса гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, основная часть которых отработала свой расчетный срок эксплуатации.

Реконструкция действующих сооружений без вывода их из эксплуатации и выполнение строительно-монтажных работ только в межнавигационный период ведутся с 1976 года. В результате продолжительность навигации практически не изменилась и вся трасса канала используется для судоходства.

К числу приоритетных объектов отнесены реконструкция деревянных конструкций стен камер, подходных пал на шлюзах N 10 и 11 с одновременной заменой аварийных ворот на них, замена затворов на плотинах N 21, 25 и 27, монтаж ремонтных ворот на шлюзе N 19, последовательная замена бетона голов шлюзов. Предполагается осуществить реконструкцию 19 шлюзов (13 двухкамерных, 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков, используемых для регулирования воды в бьефах.

Соединение рек бассейнов Белого и Балтийского морей дало мощный толчок экономическому развитию Республики Карелия и Беломорья. Развитие многих городов и промышленных предприятий этого северного края в той или иной мере связано с каналом. На базе комплексного использования водных ресурсов построен каскад Выгских гидроэлектростанций, сегодня выработанная на них электроэнергия на 68 процентов покрывает потребности Республики Карелия в энергии. Для повышения устойчивости напорного фронта планируется разработка технико-экономического обоснования реконструкции плотин, дамб и других сооружений канала.

Будут продолжены восстановительные работы по повышению надежного действия гидросооружений Волго-Донского судоходного канала, осуществляемые в 1996-2000 годах.

К настоящему времени насосные агрегаты и вспомогательное оборудование отработали проектный срок службы, имеют значительный износ, а обнаруженные повреждения и дефекты не могут быть устранены. В результате техническое состояние насосных агрегатов не гарантирует их устойчивую эксплуатацию.

Предусматривается установка на насосных станциях N 31 и 33 основного и вспомогательного оборудования с увеличенной производительностью (20 м3/с вместо 15 м3/с) только в межнавигационный период (без остановки судоходства по трассе). На насосной станции N 32 устанавливаются насосы производительностью 15 м3/с, их число увеличено с 3 до 4, чтобы обеспечить общую производительность 60 м3/с, при этом одновременно будут осуществляться реконструкция помещения и замена сетей внешнего энергоснабжения. Для обеспечения надежного водного режима канала при увеличении водопотребления для нужд сельского хозяйства в 2,5 раза (со 100 млн. м3 до 250 млн. м3) и прогнозируемом росте речных перевозок вдвое (с 6 млн. т до 12 млн. т) предусмотрена установка дополнительных резервных агрегатов.

Судоходные и напорные сооружения Северо-Двинской шлюзованной системы имеют 100 процентов износа. Их техническое состояние не отвечает установленным требованиям. Требуется, в первую очередь, реконструкция гидроузла N 1 Северо-Двинской шлюзованной системы.

Технические решения, положенные в основу проекта реконструкции, предусматривают строительство современных долговечных сооружений из бетона и железобетона. Предусмотрено строительство комплекса производственных зданий и жилого благоустроенного поселка. Реконструкция системы позволит не только улучшить условия судоходства, но и снизить потери водных ресурсов, создать новые рабочие места и снизить уровень безработицы, а также будет способствовать социально-экономическому развитию территории, развитию туризма.

По экспертным оценкам, реализация мероприятий по восстановлению и реконструкции всех включенных в подпрограмму объектов гидросооружений, имеющих неудовлетворительный или пониженный уровень безопасности, позволит в 100 раз снизить уровень риска техногенной аварии и повысить эксплуатационную надежность.

Для повышения безопасности, надежности и эффективности условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предусматривается поддержание гарантированных габаритов судового хода, а при необходимости - их увеличение, восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского и Енисейского бассейнов, восстановление выправительных сооружений в Ленском и Обь-Иртышском бассейнах.

Жизненно необходимые грузы для населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, завозятся преимущественно водным транспортом. В этих районах пока недостаточно развита дорожная сеть и для доставки грузов используются внутренние водные пути в бассейнах рек Лены, Енисея, Ангары, Оби, Иртыша, Северной Двины, Печоры и верховий Камы. Общая протяженность водных путей, учитывая действующие схемы завоза грузов, составляет 68,1 тыс. км.

Для районов Крайнего Севера внутренний водный транспорт на ближайшие годы остается безальтернативным средством сообщения. Перспективы развития водного транспорта на период до 2010 года в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны с планами хозяйственного освоения этих регионов, а также с формированием Северного морского пути и Транссиба. Освоение Северного морского пути и Транссиба позволит более интенсивно использовать транспортный потенциал рек Сибири и Крайнего Севера как для вывоза продукции из этих регионов на мировой рынок, так и для укрепления связей между регионами.

Особенности используемых водных путей требуют различных мер по их обустройству для организации перевозок в сравнительно короткий навигационный период. На магистральных участках рек планируется выполнять весь комплекс путевых работ, включая работы по благоустройству рек, улучшению экологии водоемов (берегоочищение, берегоукрепление). Значительная часть социально значимых грузов на многих реках доставляется в ограниченный период весеннего половодья. Такой завоз грузов требует дополнительного комплекса мер, связанных с сопровождением караванов судов, а на ряде рек - и с выполнением работ по дноуглублению. При завозе грузов в арктические районы и освоении малых рек предусматривается углубление баровых участков рек, строительство выправительных гидротехнических сооружений.

С учетом прогнозируемых грузопотоков, особенно в арктическую зону, намечены мероприятия по восстановлению целостной системы речного транспорта путем опережающего развития водных путей, обновления технического флота, реконструкции судоходных и выправительных гидротехнических сооружений, построенных на этих реках. Выполнение необходимых работ на всей протяженности внутренних водных путей, используемых для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, позволит определить рациональный путь доставки грузов, снизить затраты на доставляемые товары и продукцию, а также обеспечить безопасность на внутренних водных путях Обского, Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без обновления сети технологической связи и создания информационных систем.

Реконструкция сети технологической связи на внутренних водных путях и создание информационных систем предусматривают внедрение коммуникационных средств нового поколения, что позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации, а также повысить оперативность доведения всех видов информации до пользователей.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях в значительной степени связано с реконструкцией и развитием сети технологической связи, являющейся составной частью комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта и обеспечивающей:

охрану человеческой жизни на внутренних водных путях, а также предотвращение загрязнения окружающей среды;

безопасность эксплуатации и охрану судоходных гидротехнических сооружений;

организацию комплекса путевых работ на внутренних водных путях;

диспетчерское регулирование движения судов и их ускоренную проводку по шлюзованным участкам водных путей (через судоходные шлюзы);

ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на внутренних водных путях.

В 2001-2005 годах выполнялись работы по модернизации сети технологической связи. Разработаны и осуществлены первоочередные мероприятия по созданию систем управления движением судов в Волго-Балтийском, Азово-Донском и Северо-Двинском бассейнах, созданию районов А1 Глобальной морской системы связи при бедствии в Азовском море, по реконструкции и развитию систем связи в Беломорско-Онежском, Волго-Донском и Волго-Балтийском бассейнах. Однако техническое состояние сети технологической связи пока не соответствует установленным требованиям и характеризуется моральной и физической изношенностью, низкой эффективностью, высокой стоимостью эксплуатации.

В эти годы проведено обследование и повторный анализ состояния бассейновых сетей связи с целью уточнения объемов модернизации сети технологической связи.

Приоритетные направления модернизации сети технологической связи на основе Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации включают меры по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры водных путей, гидросооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации.

Для решения поставленных задач предусматривается:

модернизировать и развивать сети связи Волго-Балтийского, Волжского, Волго-Донского, Кубанского и Азово-Донского бассейнов. При этом в первоочередном порядке запланированы работы в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, а также в Волжском - на участке порт Волгоград - порт Астрахань, на участках порт Санкт-Петербург - порт Москва и Рыбинское водохранилище - порт Волгоград.

В бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока модернизацию и развитие сетей технологической связи планируется осуществлять исходя из минимальной потребности для обеспечения безопасности судоходства, в основном за счет средств предприятий связи, привлечения средств судоходных компаний и максимально возможного использования каналов связи других операторов, в том числе спутниковой связи.

Кроме того, планируется продолжать работы по построению сетей связи с учетом реформирования управления внутренними водными путями.

На наиболее загруженных участках водных путей Волго-Балтийского, Волжского, Московского, Волго-Донского, Камского и Азово-Донского бассейнов планируется создать системы регулирования движением судов на внутренних водных путях с использованием современных систем навигации, а также интегрированной сети технологической связи, объединяющей сети бассейнов и позволяющей сократить затраты на организацию межбассейновой связи более чем на 10 процентов.

Экономический эффект модернизации сети технологической связи состоит в том, что в результате выполнения программных мероприятий и применения передовых технологий ожидается снижение эксплуатационных затрат на 10-15 процентов. Срок окупаемости таких проектов модернизации согласно технико-экономическим обоснованиям, разработанным для Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта составит 8-10 лет.

Развитие информационных систем и сети технологической связи предусмотрено, в первую очередь, в отношении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, по которой проходит международный транспортный коридор "Север - Юг". Планируется внедрить автоматизированные системы управления движением судов на базе автоматизированных информационных (идентификационных) станций, а также системы мониторинга местоположения судов (в том числе судов смешанного "река-море" плавания) и систем спутниковой связи для организации безопасного судоходства и спасения людей.

Навигационно-картографическое обеспечение предусматривает комплекс мер по внедрению электронных карт на внутренних водных путях, включая разработку проектной документации на оснащение и размещение средств спутниковой навигации на обстановочных судах, приобретение берегового и судового оборудования, а также разработку технологии использования электронных карт для контроля состояния пути.

Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена за счет совершенствования навигационного картографического обеспечения, в том числе за счет внедрения новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт.

Электронная навигационная карта, используемая на внутренних водных путях, содержит всю необходимую для обеспечения безопасного судовождения картографическую информацию - как информацию, которая содержится на карте на бумажном носителе, так и дополнительные сведения (например, навигационно-гидрографический очерк), которые могут быть необходимыми для обеспечения безопасности судовождения.

Результаты испытаний электронной навигационной карты внутренних водных путей на базе карты на бумажном носителе с географической сеткой координат (Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское водохранилища) подтвердили целесообразность ее использования для судоходства.

Исходя из этого необходимо выделить средства для оснащения обстановочных судов и изыскательских партий необходимым навигационным оборудованием, обеспечивающим отображение на экране монитора местонахождение судна с помощью спутниковых систем, а также всех элементов судоходной обстановки, полученных с электронной карты с наложением на карту радиолокационного изображения. Применение подобного оборудования в комплекте с электронной картой позволит эксплуатировать флот в условиях ограниченной видимости в темное время суток на участках пути с неосвещаемой судоходной обстановкой и даже при частичном ее отсутствии.

Электронные навигационные карты изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых по новой технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами, каждый из которых состоит из:

приемника координат спутниковой системы;

эхолота с цифровым выходом данных;

программного обеспечения для автоматизированной обработки хранения данных.

Затраты на изготовление электронных навигационных карт включают затраты на организацию промерно-изыскательских работ на местности, камеральную обработку данных, оформление карты в цифровом варианте, тиражирование на компакт-дисках.

Предусмотрены изучение в отраслевых учебных заведениях спутниковых навигационных систем автоматической проводки судов, организация ежегодного повышения квалификации работников изыскательских партий и обстановочных бригад.

С учетом прямого и косвенного эффекта можно ожидать окупаемость вложенных в модернизацию навигационного картографического обеспечения средств в течение 8-10 лет, сокращение эксплуатационных расходов на 10-15 процентов.

Значительную долю основных фондов путевого хозяйства речного транспорта составляют суда технического флота.

Для обеспечения нормальных условий судоходства на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемых техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтеналивные суда, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты.

Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства насчитывает 2830 судов, в том числе 214 земснарядов и 680 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находятся 2050 судов, на холодном отстое - 700. По актам освидетельствования Российского речного регистра 300 судов находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию.

Продолжается интенсивное старение флота, и затраты на его ремонт быстро возрастают, что связано с заменой судовых энергетических установок, подводных частей корпусов, кабелей, электрооборудования и рабочих устройств.

К 2010 году почти у 90 процентов судов будут исчерпаны нормативные сроки службы и они будут подлежать выводу из эксплуатации. Предусмотренный подпрограммой объем судостроения не покрывает потребности в замене изношенных судов. Если не принять экстренные меры по поддержанию судов в эксплуатационном состоянии, то износ флота будет увеличиваться, возникнет необходимость списания всех отслуживших свой срок судов и обеспечение судоходства на внутренних водных путях станет невозможным.

В связи с этим необходимо направить средства на модернизацию технического флота, а также осуществлять меры по поддержанию работоспособности технического флота и продлению срока его службы.

Перевооружение судов технического флота (обстановочных, промерных, тральных, буксирных и прочих судов, а также земснарядов, шаланд, мотозавозен) будет выполняться в соответствии с утверждаемыми ежегодно перечнями перевооружения судов технического флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.

Перевооружение предусматривает поддержание технического флота в работоспособном состоянии и продление срока его службы с учетом замены устаревших моделей дизелей на менее энергоемкие модели, оснащение судов современным электрооборудованием, радионавигационным и экологическим оборудованием, оборудованием современного навигационного обеспечения (промерными комплексами, современными системами GPS/ГЛОНАСС, эхолотами, приборами для контроля состояния пути и создания электронных карт, современной радиоаппаратурой).

Для определения целесообразности и объема модернизации и технического перевооружения судов предусматривается проведение научно-исследовательских работ с обследованием основных серий судов и диагностическим определением их технического состояния.

Научно-исследовательские мероприятия

Для научного сопровождения реализации подпрограммы в нее включены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по обеспечению безопасности судоходства, надежной эксплуатации гидротехнических сооружений, технического флота, средств навигационного оборудования судовых ходов, совершенствованию и развитию сети технологической связи, а также по обеспечению экологической безопасности на внутренних водных путях.

Рациональное использование, устойчивое функционирование и эффективное развитие внутренних водных путей возможны только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических и правовых вопросов в области развития и реконструкции внутренних водных путей, в связи с чем предусмотрено выполнение научно-исследовательских работ для реализации основных задач подпрограммы по ряду направлений:

первое направление - проведение исследований и разработка экономических обоснований подготовки внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для увеличения пропускной способности и последующей интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

второе направление - осуществление мониторинга (сопровождение) выполнения подпрограммы, исследование эффективности функционирования внутренних водных путей;

третье направление - проведение исследований в области обеспечения технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений и внутренних водных путей;

четвертое направление - проведение исследований в области модернизации и строительства судов технического флота нового поколения;

пятое направление - проведение исследований в области оптимального развития сети технологической связи на внутренних водных путях;

шестое направление - проведение исследований в области автоматизированной проводки судов и электронной картографии на внутренних водных путях;

седьмое направление - проведение исследований правовых аспектов нормативно-технических документов, содержащих обязательные требования к безопасности продукции, процессов, услуг (работ) в области внутренних водных путей, и подготовка предложений по переводу национальных и отраслевых стандартов в категорию технических регламентов.

Основные мероприятия подпрограммы, реализуемые в регионах

Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территорию всех субъектов Российской Федерации.

Для регионов с развитым хозяйственным потенциалом запланировано повышение пропускной способности существующей водной сети, в первую очередь в полосе международного транспортного коридора "Север - Юг".

Для регионов, имеющих преимущественно сырьевую направленность и низкую плотность населения (прежде всего, это северные территории), намечена подготовка путей завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Безальтернативность использования внутренних водных путей в таких районах требует принятия специальных мер по их поддержке. Объемы инвестиций на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам приведены в приложении N 5.

В Северо-Западном федеральном округе, где транспорт играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем и международного транзита, важной задачей является создание условий для роста внешнеторговых перевозок и благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков. Основные задачи модернизации транспортной системы связаны с формированием российской части евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 1 и 9, а также с поддержанием регулярного судоходства по трассе Северного морского пути.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

подготовка обоснований инвестиций строительства Нижне-Свирского шлюза, обоснование инвестиций строительства вторых ниток шлюзов для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, Северо-Двинского бассейна;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Центральном федеральном округе, обладающем развитой транспортной системой, главной задачей развития этой транспортной системы является повышение технического уровня транспортной инфраструктуры с учетом формирования евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений канала имени Москвы, водоводного тракта, напорных трубопроводов Сходненской гидроэлектростанции;

развитие информационных систем.

В Южном федеральном округе, транспортный комплекс которого является одним из ключевых для транспортной системы страны, должно быть продолжено формирование участков евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий:

строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и ее ввод в 2007 году в эксплуатацию;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала и Азово-Донского, Кубанского, Волжского бассейнов;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Приволжском федеральном округе транспортная система обслуживает как развитый экономический комплекс субъектов Российской Федерации, входящих в состав округа, так и транзитные связи европейских и азиатских регионов страны, а также международный транзит. По территории округа проходят оба евро-азиатских транспортных коридора.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов (реконструкция Городецкого, Самарского, Балаковского, Чебоксарского, Пермского и Чайковского шлюзов);

подготовка обоснований инвестиций строительства низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом через р. Волгу в районе с. Большое Козино;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе вновь осваиваемых районов. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный морской путь.

Приоритетными задачами являются:

обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним водным путям Обь-Иртышского бассейна, включая модернизацию, обновление технического и экологического флота;

создание информационных систем.

В Сибирском федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри округа, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок по Транссибирской магистрали. Северные районы округа в значительной мере зависят от функционирования Северного морского пути.

Приоритетными задачами являются восстановление устойчивости и надежной эксплуатации Новосибирского трехкамерного шлюза, Красноярского судоподъемника и выправительных сооружений с целью поддержания необходимых габаритов судовых ходов на реках Обского, Енисейского бассейнов, в верховьях р. Лены.

В Дальневосточном федеральном округе важное значение имеют формирующийся транспортный коридор "Транссиб", обеспечивающий большую часть внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и транзитные перевозки, а также Северный морской путь, по которому осуществляется сообщение с удаленными и труднодоступными районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями.

Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются обеспечение необходимых габаритов судовых ходов на водных путях рек Лены, Яны, Индигирки, Колымы с их притоками, Амура, ставшего международной транспортной артерией, а также создание информационных навигационных систем.

Перечень важнейших мероприятий подпрограммы представлен в приложении N 6.

Мероприятия по обеспечению безопасности транспортной системы

Значительная часть средств предусмотрена на реализацию проектов, связанных с восстановлением устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений.

Меры по восстановлению устойчивости напорного фронта направлены на повышение уровня безопасности элементов гидротехнических сооружений, образующих напорный фронт.

Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду реализуются по двум направлениям: специальные экологические проекты и в большинстве случаев отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается реализацией заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам.

Предусматривается обеспечить:

регламентацию взаимоотношений между судовладельцами и представителями государственного экологического контроля и санитарно-эпидемиологического надзора, судовладельцами и владельцами технических средств природоохранного назначения;

участие федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в решении экологических проблем на внутренних водных путях (например, подъем затонувших судов).

Экологическая безопасность на внутренних водных путях является составной частью безопасности на внутреннем водном транспорте.

При реализации проектов, выполняемых на основании проектной документации на реконструкцию объектов, предусматривается осуществить комплекс мер по защите водной среды, а при создании новых типов судов оснастить их природоохранными устройствами по предотвращению загрязнения водоемов отходами, локализации и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. В целом планируемые мероприятия позволяют снизить уровень загрязнений на внутренних водных путях с 1,5 до 1 процента.

Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях являются стратегически важными объектами, потенциально опасными в случае возможных террористических и диверсионных воздействий на них, что диктует необходимость их надежной охраны и защиты. В настоящее время охрана судоходных гидротехнических сооружений обеспечивается силами Министерства внутренних дел Российской Федерации и ведомственной охраны.

Обследования гидротехнических сооружений, проведенные совместно представителями Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, определили необходимую для надежной защиты гидротехнических сооружений дислокацию постов на объектах. Исходя из этого установлены численность личного состава, затраты на содержание, а также на реализацию комплекса технических мероприятий по охране и защите объектов.

IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих мероприятий подпрограммы:

реконструкция и строительство объектов инфраструктуры внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений;

реконструкция, строительство и эксплуатация находящихся в федеральной собственности объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;

проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с реализацией подпрограммы и имеющих общегосударственное значение.

Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в приложениях N 5, 7-9.

Общий объем финансирования подпрограммы на 2002-2010 годы (в ценах соответствующих лет) составляет 16406,4 млн. рублей, в том числе средства федерального бюджета - 15683,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 177,1 млн. рублей, внебюджетные средства - 545,6 млн. рублей.

Складывающиеся внутрисистемные экономические отношения на внутренних водных путях в силу их естественного монополизма не могут полностью основываться на механизме рыночной конкуренции. Поэтому они должны оставаться объектом государственного регулирования, что нашло отражение при определении объемов и источников финансирования мероприятий подпрограммы.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 106,2 млн. рублей, в том числе из федерального бюджета - 106,2 млн. рублей.

V. Механизмы реализации подпрограммы

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается опережающее развитие инфраструктуры, в том числе внутреннего водного транспорта.

Для подготовки внутренних водных путей России к интеграции в международную систему транспортных коридоров предусматривается реализация крупных проектов строительства, имеющих общегосударственное значение. Расчеты общественной эффективности указанных проектов подтверждают целесообразность их реализации, которые будут финансироваться за счет средств федерального бюджета.

Предполагается, что финансирование работ по подпрограмме и по проектам за счет средств федерального бюджета будет осуществляться целевым назначением через государственного заказчика - Федеральное агентство морского и речного транспорта (заказчик-координатор).

Реализацию подпрограммы предполагается осуществлять с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

Предполагается также, что:

отбор организаций - исполнителей подпрограммы будет осуществляться государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов;

заказы на строительство объектов транспорта для федеральных государственных нужд будут размещаться на конкурсной основе с проведением в установленном порядке подрядных торгов;

средства федерального бюджета будут предоставляться государственному заказчику подпрограммы в соответствии с установленными объемами централизованного финансирования, предусмотренными подпрограммой на очередной год, а финансирование будет осуществляться после заключения государственным заказчиком контрактов со всеми участниками реализации подпрограммы, подтверждающих или уточняющих объемы ее финансирования за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации;

управление реализацией подпрограммы будет осуществляться руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, текущее управление реализацией подпрограммы - дирекцией государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России";

основным видом отчетности исполнителей государственных контрактов о ходе их выполнения будет являться ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по формам N 1-ФП, N 1-конкурс, N 1-БЗ, N 1-БЗ (инвестиции), а также по формам Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации "Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)";

ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации;

орган, осуществляющий текущее управление реализацией подпрограммы, будет обеспечивать в рамках делегированных ему государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.

VI. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации подпрограммы

Экономическая эффективность реализации подпрограммы характеризуется показателями общественной и бюджетной эффективности. Показатели коммерческой эффективности не определяются, так как исполнители подпрограммы прибыли от ее реализации не получают, а основным источником финансирования являются средства федерального бюджета. Экономический эффект подпрограммы выявляется в процессе осуществления перевозочной деятельности речного флота.

Экономическая эффективность решения задачи по повышению (увеличению) пропускной способности внутренних водных путей определена как сумма экономической эффективности входящих в нее проектов.

В составе грузопотоков, следующих через рассматриваемые гидроузлы, преобладают заграничные (50-90 процентов) и другие дальние перевозки. Эффективность мероприятий подпрограммы на объектах внутренних водных путей не может быть оценена только величиной экономической выгоды от осуществления транспортной деятельности. Должны учитываться как эффект от внетранспортной деятельности на внутренних водных путях (выработка электроэнергии, водоснабжение, орошение сельскохозяйственных угодий, некоммерческие перевозки), так и выгода, получаемая нетранспортными отраслями и населением в результате развития речных перевозок. Методики определения внетранспортного эффекта от деятельности внутренних водных путей в настоящее время нет, поэтому расчет эффективности реализации подпрограммы принимается на основе экспертной оценки - 40 процентов от прибыли перевозок; по проекту реконструкции Кочетовского гидроузла внетранспортный эффект принят в меньшем размере (20 процентов), так как строительство вторых ниток шлюзов никак не отражается на гидрологии и других параметрах окружающей среды.

Интегральный общественный дисконтированный эффект рассчитан за 2002-2030 годы с применением рекомендованной генеральным разработчиком нормы дисконта 13 процентов.

Проекты, реализуемые в рамках задач по обеспечению безопасности на внутренних водных путях и модернизации технического флота, предусматривают инвестиции, направляемые на обеспечение безопасной эксплуатации внутренних водных путей, в том числе на осуществление комплекса мер по обеспечению надежной работы судоходных гидротехнических сооружений, пути, флота, информационного оповещения, без которых невозможна безаварийная их эксплуатация, эффективная работа коммерческого и другого флотов, а также стабильное водоснабжение городов и населенных пунктов, выработка электроэнергии, обводнение рек, обеспечение экологической безопасности. Объем обязательных инвестиций определен с учетом нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Расходы на реализацию указанных проектов не превышают утвержденных Правительством Российской Федерации нормативов. Исходя из этого показатели экономической эффективности не рассчитывались.

Общественный чистый дисконтированный доход от реализации подпрограммы составляет 2799,4 млн. рублей, чистый дисконтированный доход консолидированного бюджета - 503,7 млн. рублей. Расчет показателей эффективности реализации подпрограммы представлен в приложении N 10.

Результаты реализации подпрограммы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут значительное позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие смежных отраслей экономики - транспортного машиностроения, транспортного строительства, сферы услуг, а также на происходящие в стране социальные процессы и в конечном итоге - на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 1. ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 2. ОБЪЕМНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 3. РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЧЕТОВСКОГО ГИДРОУЗЛА НА Р.ДОН. ВТОРАЯ НИТКА ШЛЮЗА

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 4
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 4. ПОКАЗАТЕЛИ РЕКОНСТРУКЦИИ СУДОХОДНЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(единиц)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 5
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 5. ОБЪЕМЫ ИНВЕСТИЦИЙ НА РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТА ПО ФЕДЕРАЛЬНЫМ ОКРУГАМ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 6
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 6. ПЕРЕЧЕНЬ ВАЖНЕЙШИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

---

<*> Объемы капитальных вложений ежегодно уточняются при подготовке и утверждении перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных вложений в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы на текущий год.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 7
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 7. ОБЩИЕ РАСХОДЫ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 8
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 8. РАСХОДЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА НА РЕАЛИЗАЦИЮ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 9
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 9. РАСХОДЫ НА НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ И ОПЫТНО - КОНСТРУКТОРСКИЕ РАБОТЫ ПО ПОДПРОГРАММЕ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 10
к подпрограмме "Внутренние водные пути"
федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)"

Приложение N 10. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ "ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн.рублей, в ценах 2001 года)

ПОДПРОГРАММА "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ" ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПАСПОРТ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"
Введение

Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. N 2188-р и в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд".

Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ в первую очередь выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.

Подпрограмма содержит перечень, характеристики и механизмы реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера на период до 2010 года, которые направлены на развитие экспорта транспортных услуг и реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской экономики на основе развития национальной транспортной системы.

Подпрограмма разработана на основе следующих материалов:

среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации;

Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 7 сентября 2000 г.;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации;

федеральные и отраслевые целевые показатели развития транспорта;

материалы общеевропейских и евро-азиатских конференций по транспорту;

материалы Европейской экономической комиссии ООН;

результаты технико-экономических обоснований, технических проектов, бизнес-планов;

исследования научных и проектных организаций по развитию транспортной инфраструктуры федерального, регионального и территориального уровней.

Подпрограмма предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства. Реализация инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий потребует помимо существенных инвестиционных ресурсов дополнительных организационных мер по обеспечению высокой степени координации всех уровней исполнительной власти.

Реализация подпрограммы позволит:

сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении задач по развитию экспорта транспортных услуг;

преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов;

использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы;

внедрить механизмы реализации мероприятий, основанные на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики;

обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг;

повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей;

привлечь потенциальных инвесторов, указав наиболее предпочтительные для государства направления деятельности;

сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.

I. Характеристика проблемы, на решение которой направлена подпрограмма

В настоящее время перед Российской Федерацией остро стоят вопросы увеличения экспортного потенциала и гармонизации структуры экспорта. Значительную роль в этом играет транспорт.

Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования ее конкурентных преимуществ, основными из которых являются:

особое географическое положение Российской Федерации, представляющей собой "сухопутный мост" для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств;

сокращение времени доставки транзитных грузов. Сейчас основная часть контейнерных перевозок между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона выполняется иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Российской Федерации. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца). Главное конкурентное преимущество России - меньшее (при прочих равных условиях) время доставки грузов;

достаточно развитая инфраструктура - морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, развитая сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог.

Таким образом, в настоящее время Российская Федерация располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса.

По своей экономической сущности транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется и зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15 процентов. Особенно быстро растут контейнерные перевозки. В 2003 году общий оборот контейнеров в России составил около 1,5 млн. единиц. Эксперты предполагают, что к 2008 году эта цифра может утроиться. Привлечение на российские коммуникации до 5 процентов грузов евро-азиатского транзита может принести Российской Федерации до 1 млрд. долларов США в год.

При поддержке Европейского союза разрабатывается и реализуется проект развития транспортного коридора Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая. Реализация этого проекта может привести к минимизации роли Российской Федерации в осуществлении экономической интеграции в Европе и Азии, нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Транзитный потенциал Российской Федерации в настоящее время используется слабо. Доля транзита в экспорте составляет 0,3 процента, транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента общего объема транзитных перевозок.

Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, не позволяет в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено прежде всего имеющимися диспропорциями развития различных видов транспорта, значительным износом основных фондов, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

Используемое в настоящее время оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов не позволяет качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками, что является одним из сдерживающих факторов роста транзитного грузопотока через российскую территорию. Потери перевозчиков от сверхнормативных простоев в основных 11 пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 142 действующих) составляют около 45 млн. долларов США, в том числе российских перевозчиков - около 25,5 млн. долларов США.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли Российской Федерации от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов.

Анализ развития ситуации за 1995-2005 годы показывает, что морской торговый флот под российским флагом ежегодно сокращается (с 9,5 млн. тонн дедвейта в 1995 году до 2,6 млн. тонн дедвейта в 2005 году), уменьшаются валютные поступления от работы морского флота (с 508,7 млн. долларов США в 1995 году до 200 млн. долларов США в 2005 году), налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, а также количество рабочих мест.

Особую роль в развитии экспорта транспортных услуг должен сыграть автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 30 процентов стоимости грузов, перевезенных в экспортно-импортном сообщении. Кроме того, изменение структуры экспорта с сырьевого на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения автотранспортных международных перевозок.

Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков неадекватны ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов, недоступность для них транспортных средств, отвечающих мировым стандартам, грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.

Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:

несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Основными причинами неэффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по отдельным видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм;

недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;

неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов;

неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков;

большие сверхнормативные простои транспортных средств, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур;

неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика;

ограниченность инвестиций в объекты транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров.

Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера;

невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

Реализация подпрограммы сопряжена со следующими рисками:

макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризисом банковской системы, возникновением бюджетного дефицита. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли продолжает оставаться мировой уровень цен на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий составляют основную часть российских грузопотоков. Уменьшение этого вида риска напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью;

геополитические риски. Успешное соединение транспортной системы Российской Федерации с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора "Север - Юг" может быть поставлена под угрозу в случае резкого обострения отношений между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали. Возможно также обострение проблем использования черноморских и балтийских проливов, что, в свою очередь, может угрожать успешной реализации ряда крупных проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры (порты Новороссийск, Усть-Луга, Железный Рог). Нестабильность международной обстановки может оказать негативное влияние на реализацию проектов сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее - аэропорты-хабы). Реализация подпрограммы будет осложняться вследствие активной позиции сопредельных государств в отношении реализации альтернативных международных транспортных проектов и ограничения деятельности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

операционные риски, связанные с отсутствием технической и нормативной правовой поддержки. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия таких важнейших федеральных законов, как "О платных автомобильных дорогах" и "О морских портах Российской Федерации". Отсутствие этих законов является серьезным препятствием в реализации задач подпрограммы. Кроме того, необходимо разработать нормативно-методическое обеспечение механизмов, заложенных в Федеральном законе "О концессионных соглашениях";

риск неэффективного контроля достижения ожидаемых результатов при проведении программных мероприятий. Подпрограмма включает разработку и реализацию скоординированной и взаимоувязанной системы мер по развитию инфраструктуры всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, объектов транспортно-технологической инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, обеспечению благоприятных условий функционирования рынков транспортных услуг. Указанный риск минимизируется в результате реализации функций государственного заказчика на основе планов, оценки их ожидаемого выполнения, количественных показателей достижения целей, контроля качества управления подпрограммой в целом и отдельными ее мероприятиями;

риск недостаточной адаптируемости подпрограммы к изменениям внешних условий, который может быть минимизирован в результате организации мониторинга достижения результатов по основным направлениям реализации подпрограммы. Проведение этого мониторинга существенно повышает эффективность управления, позволяет обеспечить своевременное обнаружение сбоев в достижении запланированных результатов, оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей подпрограммы;

риск, возникающий при несоответствии итоговых параметров инвестиционных проектов критериям конкурсного отбора. Этот риск может быть минимизирован путем тщательного отбора инвестиционных проектов, предлагаемых на конкурс, отработки механизмов государственной поддержки и заключения концессионных соглашений.

Подпрограмма удовлетворяет критериям формирования федеральных целевых программ на среднесрочную перспективу.

Развитие экспорта транспортных услуг является одной из приоритетных задач развития транспортной отрасли.

Проблема недостаточного использования экспортного транспортного потенциала Российской Федерации, в первую очередь транзитного потенциала, и низкой конкурентоспособности российских перевозчиков носит комплексный характер. Ее решение предполагает высокую степень координации деятельности всех уровней исполнительной власти при реализации инфраструктурных проектов и мероприятий инновационного и организационно-правового характера.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры, в том числе магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортных узлов.

Реализация подпрограммы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых инвестиций из федерального бюджета, так и в других формах, таких, как правовая поддержка и другие меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в подпрограмме задач носит долговременный характер в связи с необходимостью выработки стратегических решений в области развития транспортной инфраструктуры, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного интервала между вложением средств и получением конечных результатов.

Все затраты на реализацию мероприятий подпрограммы направляются на финансирование мероприятий инвестиционного и инновационного характера.

В рамках подпрограммы предусматриваются открытый порядок формирования и реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий, высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок, обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета.

В качестве конечных результатов реализации подпрограммы предлагаются показатели достигнутого эффекта, характеризующие удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги, а также показатели ввода объектов транспортной инфраструктуры.

Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях и экономике в целом.

II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы

Использование конкурентных преимуществ позволит Российской Федерации не только занять центральные позиции при осуществлении глобальных торгово-экономических отношений, но и получить доступ к значительным финансовым и технологическим ресурсам, необходимым для экономического развития нашей страны. В настоящее время у Российской Федерации есть реальная возможность значительно увеличить объем транспортных услуг, оказываемых мировому сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по оси Европа - Азия и в треугольнике Европа - Азия - Америка.

Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации.

Результатом реализации подпрограммы станет создание транспортной системы, соответствующей мировому рынку транспортных услуг и предполагающей:

переориентацию транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала;

согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем;

повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли;

рост инвестиций в транспорт и приостановление оттока капитала из страны;

повышение инновационной составляющей транспортной системы страны;

освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества.

Показатели, характеризующие основные результаты реализации подпрограммы, дают ориентиры устойчивого развития транспорта и транспортной инфраструктуры и направлены на решение следующих ключевых задач социально-экономического развития страны в среднесрочной перспективе:

реализация конкурентных преимуществ Российской Федерации на основе создания скоординированных по мощности и грузопотокам технологических комплексов международного уровня;

повышение уровня конкуренции на фоне снижения доли нерыночного сектора в транспортном комплексе, что позволит повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели подпрограммы приведены в приложении N 1.

Для достижения цели подпрограммы необходимо:

повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортно-технологической инфраструктуры;

повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, предусматривает реализацию комплекса проектов развития транспортной инфраструктуры, направленных на устранение разрывов и "узких" мест на главных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью обеспечения ускорения движения товаров в международном сообщении.

Международные транспортные коридоры представляют собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

Система международных транспортных коридоров формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. В ее основу положены официально установленные на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту международные панъевропейские транспортные коридоры N 1, 2 и 9 (с учетом предложений по их продлению по территории Российской Федерации).

Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в том, чтобы обеспечить:

повышение ее значения для формирования транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой;

формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства;

развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации.

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, в начале ХХI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых международных транспортных коридоров.

Система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, включает в себя два евро-азиатских коридора "Север - Юг" и "Транссиб", Северный морской путь, панъевропейские коридоры N 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона ("Приморье-1", "Приморье-2"). В формируемой системе международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, панъевропейский транспортный коридор N 2 включен в состав транспортного коридора "Транссиб".

Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров должно идти по следующим важнейшим направлениям:

Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование железнодорожных сетей европейской части Российской Федерации и Транссибирской железнодорожной магистрали и выходов к портам Дальнего Востока);

Северная Европа - Южная Азия (использование автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей, которые связали бы балтийское побережье России с Каспийским морем и позволили бы использовать транспортные системы Ирана и Индии);

Северная Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование Северного морского пути);

Европа - Азия - Северная Америка (использование трансполярных авиатрасс).

Транспортный коридор "Транссиб" представляет собой альтернативу традиционному морскому пути, использованному для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения транспортного коридора "Транссиб" в соответствие с современными требованиями потребуются развитие транспортных путей и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями. Международный транзит в широтном направлении по транспортному коридору "Транссиб" не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать росту внутренних перевозок и развитию восточных регионов России.

Международный евро-азиатский транспортный коридор меридионального направления "Север - Юг" обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Международные транспортные коридоры должны сыграть значительную роль в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5-7 процентов общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долларов США.

Северный морской путь является международным транспортным путем, обеспечивающим перевозки по кратчайшим расстояниям между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования Северного морского пути и формирования транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс. Необходимость этого диктуется перспективными прогнозами развития крупномасштабных проектов освоения в Арктике месторождений углеводородного сырья и обеспечения его транспортировки.

Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составить к 2010 году более 6 млрд. долларов США, а в период до 2015 года вырасти до 20 млрд. долларов США (с учетом прогнозов роста товарооборота на евразийском направлении). Транспортные услуги могут, таким образом, превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки). Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет в итоге ряд дополнительных экономических выгод.

Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, ускорит рост внутреннего валового продукта.

Для этого в рамках подпрограммы необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на устранении разрывов и "узких" мест, создании альтернативных маршрутов на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузо- и пассажиропотоков с целью ускорения доставки, улучшения процессов управления перевозками (логистика, информатизация, безопасность).

Принципиальные подходы к решению этих проблем основываются на анализе современного состояния транспортной отрасли Российской Федерации, оценке предстоящих задач в этой области и общих закономерностей формирования транспортных систем. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры потребует ее существенной модернизации, включая:

увеличение мощностей и оптимальную специализацию морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов;

формирование сети аэропортов-хабов, строительство новых аэровокзальных грузовых и пассажирских терминальных комплексов, модернизацию объектов наземной инфраструктуры;

дальнейшее развитие логистических и информационных технологий в целях ускорения доставки и обеспечения гарантированной сохранности грузов, повышения качества сервиса;

наращивание мощностей имеющихся и создание новых контейнерных терминалов;

модернизацию и совершенствование экономических режимов воздушных транзитных коридоров, проходящих через воздушное пространство России;

модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра, приведение их в соответствие с мировой практикой;

внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения.

Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода к внешнему аспекту государственной транспортной политики, приоритетным направлением которой должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке. Речь идет о наиболее привлекательных сегментах, таких, как портовая индустрия, гражданская авиация и автомобильные перевозки. Привлекательность этих рынков определяется прежде всего их динамичностью и прибыльностью.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера, направленные на разработку механизмов государственной поддержки отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг, создание системы мониторинга и формирование статистических баз данных по показателям состояния рынка транспортных услуг, совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков.

Сроки и этапы реализации подпрограммы

Реализация подпрограммы будет осуществляться в два этапа:

I этап - 2006-2007 годы;

II этап - 2008-2010 годы.

На I этапе особое значение будет иметь выполнение следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации по проектам комплексного развития транспортной инфраструктуры, предусмотренным для реализации на II этапе подпрограммы;

реализация проектов, имеющих высокую степень готовности;

формирование механизмов координации деятельности региональных органов власти, заинтересованных в развитии транзита, при разработке и реализации проектов в области развития транспортной инфраструктуры;

научное обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг;

разработка механизмов финансирования инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства;

разработка нормативных правовых актов Российской Федерации, необходимых для реализации мероприятий подпрограммы;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных компаний-перевозчиков, производителей товаров, проектов развития транспортной инфраструктуры;

формирование инвестиционной политики в сфере развития транзита, ориентированной на эффективное освоение инвестиционных ресурсов (государственных, иностранных, частных) и получение максимальной отдачи от вложенного капитала;

исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных евро-азиатских и трансазиатских грузопотоков.

На II этапе прогнозируется существенный рост транзитных перевозок, в том числе с участием национальных компаний, что потребует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отрасли, с тем чтобы обеспечить:

устранение проблемных участков на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях;

создание альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов (скоростные и высокоскоростные магистрали);

создание скоординированной инфраструктуры морского и железнодорожного видов транспорта;

создание аэропортов-хабов;

обеспечение качественного сервиса в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации;

создание системы транспортно-логистических комплексов.

На этом этапе реализации подпрограммы продолжится процесс увеличения доли внебюджетного финансирования в общем объеме инвестиционных средств.

III. Перечень мероприятий подпрограммы

Система мероприятий подпрограммы включает мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера, направленные на решение 3 задач: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели, характеризующие инвестиционные мероприятия подпрограммы, приведены в приложении N 2.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров включает в себя мероприятия по развитию входящих в систему международных транспортных коридоров магистральных путей сообщения всех видов транспорта, на которых сконцентрированы основные потоки грузов и пассажиров. Мероприятия по обеспечению конкурентоспособности международных транспортных коридоров включают инвестиционные проекты устранения разрывов и "узких" мест на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях, создания альтернативных маршрутов с целью достижения европейского уровня качества транспортных услуг, связанных с обеспечением перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении. Основная задача осуществления данных мероприятий - привлечь транзитные потоки на международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации.

В рамках подпрограммы предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих коридоров в европейской части Российской Федерации.

Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;

максимальное использование существующих технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;

конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;

надлежащее качество перевозок, в том числе безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;

обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

В настоящее время основными международными транспортными коридорами являются:

1) панъевропейский транспортный коридор N 9. Основное направление коридора - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Украина (Киев).

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург - Белоруссия - Украина (Киев - порты Черного моря);

Украина (Киев) - Белоруссия (Минск) - Литва (Вильнюс) - Калининград.

Основной железнодорожный маршрут - Москва - Брянск - Суземка (граница с Украиной).

Ответвлениями железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Дно - Завережье (граница с Белоруссией);

Калининград - Нестеров (граница с Литвой).

Основной автомобильный маршрут - Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (граница с Украиной).

Ответвлениями автомобильного маршрута являются:

Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Нехотеевка (граница с Украиной);

Санкт-Петербург - Псков - Лобок (граница с Белоруссией);

Чернышевское (граница с Литвой) - Калининград;

2) коридор "Север - Юг". Основное направление коридора - Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива/Индия.

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск <*>;

Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск <*>;

Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Сочи - Грузия;

Рязань - Сызрань - Самара - Оренбург/Уральск - Казахстан;

Белоруссия - Брянск - Тамбов/Борисоглебск;

Саратов - Казахстан;

Ростов-на-Дону - Таганрог/граница с Украиной;

Ростов-на-Дону - Ставрополь/Беслан - Махачкала;

Беслан - Владикавказ - Грузия;

Астрахань - Махачкала - Азербайджан;

Астрахань - Казахстан.

Основной железнодорожный маршрут - Бусловская (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Мичуринск - Ртищево - Саратов - Волгоград/Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск <*>;

Шестеровка (Белоруссия)/Понятовка (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Мичуринск;

Москва - Ярославль - Вологда - Коноша - Архангельск <*>;

Мичуринск - Лиски - Лихая - Ростов - Краснодар - Новороссийск/Туапсе - Сочи - Веселое (Россия)/Гантиади (Грузия);

Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Оренбург - Канисай (Россия)/Илецк I (Казахстан);

Успенская (граница с Украиной) - Марцево/Таганрог - Ростов-на-Дону - Тихорецкая - Кавказская;

Урбах - Озинки (Россия)/Семиглавый Мар (Казахстан);

Краснодар - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Прохладная - Беслан/Червленная - Махачкала;

Астрахань - Аксарайская (граница с Казахстаном);

Астрахань - Махачкала - Самур (граница с Азербайджаном).

Основной автомобильный маршрут - Торфяновка (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Великий Новгород - Тверь - Москва - Кашира - Тамбов - Борисоглебск - Волгоград - Астрахань.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Петрозаводск - Беломорск - Мурманск <*>;

Кашира - Воронеж - Каменск - Шахтинский - Ростов-на-Дону - Павловская - Краснодар - Новороссийск/Сочи - Веселое (Россия)/Леселидзе (Грузия);

Москва - Ярославль - Вологда - Березник - Архангельск <*>;

Кричев (Белоруссия)/Рославль (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Воронеж - Борисоглебск - Саратов - Озинки (граница с Казахстаном);

Москва - Рязань - Пенза - Сызрань - Самара - Маштаков (Россия)/Погодаево (Казахстан);

Каменск-Шахтинский - Донецк (Россия)/Изварино (Украина);

Астрахань - Караузек (граница с Казахстаном);

Ростов-на-Дону - Таганрог;

Ростов-на-Дону - Ставрополь - Буденновск - Кочубей;

Павловская - Минеральные Воды - Нальчик - Беслан - Хасавюрт - Махачкала;

Астрахань - Кочубей - Махачкала - Яраг-Казмаляр (граница с Азербайджаном);

Беслан - Владикавказ - Верхний Ларс (граница с Грузией).

Основной водный маршрут - Санкт-Петербург - Вытегра - Череповец - Нижний Новгород - Казань - Волгоград - Астрахань - Каспийское море.

Ответвлениями основного водного маршрута являются:

Беломорско-Балтийский канал <*>;

Череповец - Большая Волга - канал им. Москвы - Москва;

Казань - Пермь - Соликамск;

Волгоград - Волго-Донской канал - Ростов-на-Дону.

3) коридор "Транссиб". Основное направление коридора - Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва - Екатеринбург - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного направления коридора являются:

Киров - Санкт-Петербург;

Пермь - Архангельск - Беломорск <*>;

Курган - Самара - Украина (Харьков - Киев);

Самара - Волгоград - Новороссийск;

Волгоград - Ростов-на-Дону;

Курган - Петропавловск (Казахстан);

Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино <*>;

Улан-Удэ - Монголия;

Чита - Забайкальск - Китай;

Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре <*>;

Владивосток - КНДР.

Основной железнодорожный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург - Тюмень/Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Котельнич - Вологда - Волховстрой - Санкт-Петербург;

Курган - Челябинск - Уфа - Самара - Сызрань - Пенза - Ртищево - Лиски - Соловей (граница с Украиной);

Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск - Беломорск <*>;

Волгоград - Лихая - Плешаково (граница с Украиной);

Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино <*>;

Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск;

Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре <*>;

Курган - Казахстан (Петропавловск - Астана);

Улан-Удэ - Наушки (граница с Монголией);

Карымская - Забайкальск (граница с Китаем);

Владивосток - Хасан (граница с КНДР).

Основной автомобильный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Пермь - Киров - Вологда - Новая Ладога - Санкт-Петербург;

Уфа - Самара - Сызрань - Саратов - Воронеж - Курск - Крупец (граница с Украиной);

Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Котлас - Долматово - Петрозаводск - граница с Финляндией;

Саратов - Волгоград - Каменск-Шахтинский - Ростов-на-Дону - Новороссийск;

Хабаровск - Лидога - Ванино <*>;

Саратов - Озинки (граница с Казахстаном);

Елабуга - Уфа - Челябинск - Ишим;

Челябинск - Троицк (граница с Казахстаном);

Курган - Петухово (граница с Казахстаном);

Улан-Удэ - Кяхта (граница с Монголией);

Чита - Забайкальск (граница с Китаем).

Ответвлениями внутренних водных путей являются:

р. Иртыш (Омск - Ханты-Мансийск) <*>;

р. Обь (Новосибирск - Ханты-Мансийск - устье реки) <*>;

р. Енисей (Красноярск - устье реки) <*>;

р. Лена (Осетрово - устье реки) <*>;

р. Амур (Благовещенск - устье реки) <*>;

---

<*> Возможно присоединение к системе международных транспортных коридоров после 2010 года.

4) Северный морской путь. Он связывает российские северо-западные порты (Мурманск, Архангельск) с российским Дальним Востоком. Северный морской путь - кратчайший морской путь между странами Северной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, США (Аляска) и Канадой. Для его эффективного функционирования требуется восстановить существующую инфраструктуру, в первую очередь обеспечить строительство нового поколения атомных ледоколов и модернизацию существующих. Северный морской путь может стать окупаемым, если грузооборот составит 9-10 млн. тонн грузов в год. По прогнозам экспертов, грузооборот Северного морского пути может составить от 4 - 4,5 млн. тонн до 11,5 - 12 млн. тонн (с учетом экспорта нефти, газа, леса в страны Северной и Западной Европы), транзитные перевозки к 2015-2020 годам могут составить 5,5 - 7 млн.тонн.

В состав системы международных транспортных коридоров входят также участки автомобильных дорог, входящие в большое и малое автомобильные кольца вокруг Москвы и обеспечивающие соединение автодорог евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг", "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 2 и 9.

Продление указанных международных транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль до портов Владивосток и Находка, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам евро-азиатской транспортной системы.

Для решения задачи повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров подпрограммой предусмотрены мероприятия по реализации комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение "узких" мест на основных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях.

Предполагается реализация следующих проектов:

направление Санкт-Петербург - Москва в рамках панъевропейского транспортного коридора N 9 и международного транспортного коридора "Север - Юг". Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Организация высокоскоростного движения позволит на многие десятилетия решить транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе в отношении связи с г. Москвой и центром страны, освободив главный ход существующей линии Москва - Санкт-Петербург для грузового и местного пассажирского движения, что позволит оптимальным образом организовать пассажирское и грузовое движение на данном направлении. Общая стоимость инвестиций по данному проекту составляет 192,1 млрд. рублей, доля средств федерального бюджета составляет менее 45 процентов. Для всестороннего анализа и обоснования предстоящих затрат на реализацию проекта требуется в рамках данной подпрограммы подготовить обоснование инвестиций и инженерный проект, отработать механизм реализации проекта с учетом прогноза развития рынка транспортных услуг, корректировки трассы высокоскоростной магистрали в соответствии с развитием территорий, крупных транспортных узлов, а также необходимости обновления нормативной базы проектирования и строительства;

строительство высокоскоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург на платной основе. Цель проекта - обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить транспортные издержки, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду в районе гг. Москвы, Санкт-Петербурга, Твери и Великий Новгород, а также особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи данной магистрали, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Московского транспортного узла, включающее создание соединительной автомагистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь" (1-я очередь) с продолжением до Центральной кольцевой автомобильной дороги (2-я очередь) в Московской области, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и создание современной транспортно-логистической инфраструктуры московского региона. Цель проектов - ликвидация "узких" мест на основном направлении транзитных потоков, повышение качества транспортного обслуживания г. Москвы и ближнего Подмосковья,

ликвидация перегрузки на сети магистральных дорог вблизи Московского автодорожного узла за счет перераспределения потоков движения. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и бюджета Московской области, средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Транспортно-коммуникационные системы северо-западной ветви панъевропейского транспортного коридора N 9 являются главными соединительными звеньями между Российской Федерацией и Европейским союзом. Активность функционирования этого транспортного коридора в большой степени определяется развитием транзитных перевозок, проходящих через г. Санкт-Петербург. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла включает строительство скоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Бусловская (часть магистрали Санкт-Петербург - Хельсинки) и транспортно-логистических комплексов в районе г. Санкт-Петербурга и в Ленинградской области. Цель проектов - ускорение доставки транзитных грузов, существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения транспорта, следующего по направлению международного транспортного коридора "Север - Юг" и панъевропейского транспортного коридора N 9.

Реализация этих мероприятий позволит:

повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, сократив время доставки и транспортные издержки;

увеличить объем транзитных перевозок за счет улучшения качества транспортного обслуживания (существенное улучшение информационного и транспортно-экспедиционного обслуживания, сокращение времени доставки грузов и др.);

снизить вредное воздействие на окружающую среду;

повысить долю переработки российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков в отечественных морских и речных портах.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя проекты развития транспортно-технологической инфраструктуры: пассажирских и грузовых аэропортов-хабов, морских портов, терминалов, комплекса транспортно-логистической инфраструктуры, качественный, конкурентный и безопасный сервис в пунктах пропуска пассажиров и перевалки грузов на государственной границе Российской Федерации.

На территории Российской Федерации на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейшим авиатранспортным направлениям, самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и г. Санкт-Петербурга (Пулково). Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. В рамках подпрограммы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, что позволит обеспечить удобное воздушное сообщение между континентами и создать хорошую наземную базу для обслуживания трансфертных пассажиров. При этом Московский авиатранспортный узел будет выполнять роль узлового аэропорта-хаба, который позволит консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Основными критериями, определяющими готовность аэропорта выполнять функции хаба, являются:

способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для увеличения их количества;

способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчиков и общемировой практикой;

возможность развития аэропорта, его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов.

Развитие Московского авиатранспортного узла по принципу хаба позволит повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке, увеличить объем перевозок трансфертных пассажиров до 4 млн. человек в год, что будет составлять около 20 процентов всего объема перевозок.

В составе инвестиционных проектов развития Московского авиатранспортного узла предусматриваются реконструкция искусственных покрытий аэродромов Домодедово и Внуково, дальнейшее комплексное развитие аэропорта Шереметьево (грузовой транспортно-логистический центр, терминал крупногабаритных грузов), развитие системы организации воздушного движения. Развитие аэропортов-хабов предусматривает реализацию проектов скоростных автодорог (подъезд к аэропорту Домодедово) и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями города (развитие железнодорожного сообщения Москва - Шереметьево), и, кроме того, обеспечение транспортных связей между аэропортами.

Реализация проектов развития аэропортов-хабов невозможна без разработки механизмов привлечения частных инвестиций в данный транспортный сектор, который характеризуется:

низким уровнем вовлечения частного сектора в управление и развитие наземной инфраструктуры;

высоким процентом износа оборудования и инфраструктуры;

неурегулированными взаимоотношениями между руководством аэропортов и базовыми авиакомпаниями.

В рамках подпрограммы предполагается развитие аэропорта Емельяново в г. Красноярске по принципу грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса позволит обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. Развитие грузового хаба на базе аэропорта Емельяново позволит в дальнейшем решить проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта включает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта.

Стратегическим интересам России отвечает развитие аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта крупного аэропорта-хаба позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Развитие аэропорта включает реконструкцию аэродрома, аэровокзального комплекса, развитие инфраструктуры перевозок (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля), развитие наземного транспорта.

В настоящее время в сфере судоходства оказываются транспортные услуги при осуществлении примерно 80 процентов международных экономических связей. В Российской Федерации при перевозке более 50 процентов внешнеторговых грузов (80 процентов экспортных грузов) используется морской транспорт. Основная деятельность портов связана с предоставлением услуг по перевалке экспортных и импортных грузов. За последние годы спрос на услуги морских портов Российской Федерации стабильно растет.

Российские морские порты в Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евро-азиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким международным транспортным коридорам.

К транспортному коридору "Север - Юг" относятся на Балтийском море действующие порты Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и строящиеся - Усть-Луга, Приморск, на Черном и Азовском морях действующие порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк и строящийся порт Железный Рог, на Каспийском море действующие порты Оля, Астрахань, Махачкала.

На западе европейской части Российской Федерации транспортный коридор "Транссиб" обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и транспортный коридор "Север - Юг". На востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока, в Северном бассейне (Северный морской путь) - порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка, в Дальневосточном бассейне - Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино.

К панъевропейскому транспортному коридору N 1 в Балтийском бассейне относится порт Калининград.

К панъевропейскому транспортному коридору N 9 в Балтийском бассейне относятся те же порты, что и к транспортному коридору "Север - Юг", а также Калининград.

К транспортному коридору "Приморье-1" в Дальневосточном бассейне относятся порты Владивосток, Находка, Восточный.

К транспортному коридору "Приморье-2" в Дальневосточном бассейне относятся порты Посьет и Зарубино.

В настоящее время большое влияние на конкурентоспособность и привлекательность морских портов как для пользователей услуг, так и для инвесторов оказывает качество подъездных путей. Ряд проектов подпрограммы направлен в первую очередь на ликвидацию ограничений, которые накладывает на развитие российских портов и повышение их конкурентоспособности низкое качество транспортной инфраструктуры, связывающей порты с транспортными коммуникациями страны. К таким проектам относятся проекты комплексного развития Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, проект развития морского торгового порта Усть-Луга.

В подпрограмме решаются задачи развития и повышения конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков. Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусматривается строительство контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Усть-Луга, Новороссийск, Мурманск и Железный Рог. В порту Усть-Луга запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки экспортного угля и минеральных удобрений.

Развитие экспорта транспортных услуг не может не сопровождаться повышением таких требований к качеству предоставляемых услуг, как сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов. Подобные условия можно создать только при развитии комплексов транспортно-логистической инфраструктуры.

В качестве основного обобщающего показателя для определения статуса и мощности объектов транспортно-логистической инфраструктуры принята доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте страны. Он характеризует экономическую деятельность региона и находится в тесной зависимости от показателей транспортной активности региона и величины грузопотоков, начинающихся или завершающихся на границах каждого из субъектов Российской Федерации.

Исходя из этого, можно выделить основные типы объектов транспортно-логистических терминалов международных транспортных коридоров, которые приведены в приложении N 3.

Объекты терминально-логистической инфраструктуры 1-го - 3-го уровней в большинстве случаев должны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного транспорта.

Мероприятия по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты. Наиболее крупные логистические комплексы должны быть созданы в г. Москве и Московской области, г. Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Нижегородской, Саратовской и Самарской областях. Общая мощность введенных в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 100 млн. тонн грузов в год. Для их строительства потребуется около 60 млрд. рублей внебюджетных средств.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера и предусматривает реализацию следующих мероприятий:

разработка предложений по государственной поддержке отечественных перевозчиков, работающих на международных рынках транспортных услуг;

разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование воздушных судов отечественных перевозчиков;

совершенствование нормативной правовой базы, обеспечивающей динамичное развитие международных перевозок;

внедрение современных технологий оформления и контроля товаров и транспортных средств с применением систем электронного логистического сопровождения, создание системы оперативного реагирования компетентных органов и уполномоченных организаций при осуществлении международных перевозок;

упорядочение разрешительной системы при перевозках опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

последовательная гармонизация российского законодательства в сфере транспорта, стандартов и транспортной документации с требованиями, действующими на международных рынках транспортных услуг;

поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных о компаниях-перевозчиках, производителях экспортных товаров, европейских проектах развития транспортной инфраструктуры, внедрение телекоммуникационных технологий для информационного обеспечения прохождения грузов по территории России;

разработка комплекса мероприятий по созданию условий для прекращения ухода российского флота в иностранные реестры судов.

Указанные мероприятия направлены на обеспечение интересов российской стороны при решении задачи развития экспорта транспортных услуг. Общий объем финансирования мероприятий для решения этой задачи подпрограммы составит около 400 млн. рублей.

Задачи дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями.

Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают в себя цель проекта и его описание, данные об объемах капитальных вложений и источниках финансирования, стадии жизненного цикла. Мероприятия, направленные на организацию научно-исследовательских работ, научное обеспечение разработки нормативной правовой базы, сопровождаются сведениями о целях работ, сроках реализации, стоимости работ и источниках финансирования. Ресурсное обеспечение предусмотрено в ценах соответствующих лет. Динамика финансирования решения задач в сопоставимых ценах определяется с учетом индексов-дефляторов, установленных для каждого года периода реализации. Более детальные оценки потребностей в ресурсах содержатся в перечне важнейших мероприятий, который приведен в приложении N 4.

IV. Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы

Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы направлено на научную поддержку решения приоритетных задач в области развития транспортной инфраструктуры, совершенствования методологии ее планирования, повышения роли инновационной составляющей в экономическом развитии страны.

Научные исследования в области развития транспортной инфраструктуры нацелены на повышение конкурентоспособности экономики страны и включают:

формирование и ведение базы данных по приоритетным инфраструктурным проектам, имеющим общегосударственное значение;

подготовку бизнес-предложений по крупным инфраструктурным проектам с привлечением иностранных инвестиций;

создание современных транспортно-логистических систем движения товаров;

информационное и аналитическое обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг, создание базы данных и мониторинг технических, экономических, правовых и других аспектов изменения транзитного потенциала;

проведение экспериментов и создание пилотных проектов в области внедрения механизмов государственно-частного партнерства в транспортной сфере в субъектах Российской Федерации;

повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

прогнозирование развития рынка транспортных услуг Российской Федерации с учетом динамики развития мировой экономической системы;

мониторинг рынка международных перевозок (состояние, тенденции, конъюнктура);

мониторинг эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов (с расчетом мультипликативных эффектов);

оценку транзитного потенциала страны в целом и субъектов Российской Федерации;

исследование технических, технологических, тарифных, правовых аспектов интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему;

повышение результативности и эффективности государственного управления (регулирования) формированием, развитием и функционированием системы развития экспортных транспортных услуг;

создание системы внутренних транспортных коридоров (опорной транспортной сети страны) как стратегического направления развития транспортного комплекса России на долгосрочную перспективу и его интеграцию с создающимися аналогичными сетями в Европе и Азии;

разработку механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом, а также проведения согласованной активной политики при участии в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

разработку механизмов по защите российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

углубление интеграционных процессов в отношениях с государствами - участниками СНГ;

оптимизацию количества и размещения пунктов пропуска на коммуникациях различных видов транспорта.

Предположительные объемы финансирования из федерального бюджета в 2006-2010 годах по направлениям научных исследований подпрограммы приведены в приложении N 5.

Для создания системы транспортных коридоров необходимо провести предпроектные исследования и дать обоснование крупным дорогостоящим проектам, таким, как:

организация новых интегральных межрегиональных связей (например, Республика Коми - Урал, остров Сахалин - материк);

формирование новых транспортных направлений (Япония, Южная Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона);

транспортное обеспечение освоения Сибири и Дальнего Востока;

усиление роли Российской Федерации при осуществлении международных перевозок по маршруту Европа - Россия - Япония, продление восточного участка Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург панъевропейского транспортного коридора N 2 далее на восток по Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом на Сахалинскую железную дорогу и железнодорожные сети Японии;

развитие сети высокоскоростных магистралей на европейской части России (Москва - Киев, Москва - Минск, Москва - Сочи).

V. Ресурсное обеспечение подпрограммы

Расчетный объем финансирования подпрограммы составляет 807,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета - 6 млрд. рублей.

Кроме того, предполагается выделение 250,5 млрд. рублей из Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующем образом:

капитальные вложения - 803,6 млрд. рублей (99,5 процента общих расходов по подпрограмме);

расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 4,2 млрд. рублей (0,5 процента общих расходов по подпрограмме).

Предполагаемыми источниками финансирования капитальных вложений являются:

федеральный бюджет по статье "Федеральные целевые программы" - 4,9 млрд. рублей;

федеральный бюджет по статье "Инвестиционный фонд Российской Федерации" - 250,5 млрд. рублей;

бюджеты субъектов Российской Федерации - 40,6 млрд. рублей;

внебюджетные средства - 507,5 млрд. рублей.

Таким образом, основными источниками финансирования мероприятий подпрограммы являются средства инвесторов и собственные средства транспортных предприятий.

Реализация мероприятий, включенных в подпрограмму, возможна лишь при комплексной государственной поддержке, предполагающей финансирование из федерального бюджета и других источников, в первую очередь из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Транспортные проекты, включенные в подпрограмму, соответствуют необходимым условиям такого финансирования. Они направлены на решение приоритетной социально-экономической задачи, реализуются на условиях государственно-частного партнерства и являются комплексными проектами развития транспортной инфраструктуры.

Расчетные объемы расходов на реализацию подпрограммы приведены в приложении N 6.

Особенностью финансирования подпрограммы является увеличение объема внебюджетного финансирования (доля собственных и привлеченных средств в общем объеме финансирования увеличивается с 42 до 65 процентов). Все инвестиционные проекты, включенные в подпрограмму, будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Высокая капиталоемкость предлагаемых к реализации проектов предполагает создание дополнительных гарантий для потенциального инвестора, в том числе таких, как финансирование из федерального бюджета разработки проектно-сметной документации и рабочего проекта.

Средства федерального бюджета в основном будут направляться на реализацию следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации для крупных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых в рамках подпрограммы. Объемы финансирования указанных работ приведены в приложении N 7;

совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков, научное обеспечение подготовки международных соглашений в части недопущения создания неоправданных дискриминационных условий для международной транспортной деятельности, организация общественной и международной поддержки.

VI. Механизм реализации подпрограммы

Ключевым принципом механизма реализации подпрограммы является принцип, обеспечивающий соблюдение интересов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций различных форм собственности, участвующих в реализации подпрограммы.

Реализация подпрограммы предусматривает использование следующих средств и методов государственного регулирования:

нормативное правовое регулирование;

административные меры;

бюджетное финансирование;

организационная, политическая и информационная поддержка.

Механизм реализации подпрограммы предполагает:

комплексный подход к формированию системы мероприятий подпрограммы;

разработку и внедрение новых технологий управления проектами на основе различных моделей государственно-частного партнерства;

научную обоснованность инвестиционных и инновационных проектов;

широкое привлечение общественных организаций к участию в реализации подпрограммы, гласность, регулярное информирование общественности о целях и ходе ее выполнения, открытый доступ к материалам и базам данных, подготовленным в рамках подпрограммы;

отбор исполнителей мероприятий на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд".

Государственный заказчик в процессе реализации подпрограммы проводит работу по привлечению дополнительных источников финансирования, расширению базы внебюджетных источников финансирования, в первую очередь частного капитала, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Основные сведения о результатах реализации подпрограммы, выполнении целевых показателей, об объемах затраченных финансовых ресурсов и о результатах мониторинга и контроля реализации мероприятий подпрограммы публикуются в средствах массовой информации не реже 2 раз в год.

Одной из основных задач подпрограммы является обеспечение формирования и реализации единой скоординированной государственной политики в области развития экспорта транспортных услуг. Ее решение возложено на государственного заказчика - Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственный заказчик организует реализацию и финансирование следующих мероприятий подпрограммы:

разработка предпроектной, проектной и тендерной документации, организация проектно-изыскательских работ для строительства объектов транспортной инфраструктуры;

осуществление научных исследований и инновационных научно-технических проектов.

Выполнение этих мероприятий будет способствовать решению следующих задач:

организация и обеспечение реализации мероприятий подпрограммы, включающих развитие нескольких видов транспорта;

подготовка ежегодного доклада о ходе реализации подпрограммы;

ведение ежеквартальной отчетности по реализации подпрограммы;

организация при необходимости специализированной экспертизы проектов подпрограммы и по результатам экспертизы их доработка;

внедрение информационных технологий в целях управления реализацией подпрограммы и контроля за ходом мероприятий подпрограммы.

Выполнение этих мероприятий позволит повысить уровень научной обоснованности решений, принимаемых государственным заказчиком в ходе реализации подпрограммы.

Подпрограмма реализуется государственным заказчиком в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд", с учетом особенностей, установленных подпрограммой.

Основными задачами управления реализацией подпрограммы являются:

обеспечение реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами;

привлечение инвестиций для реализации проектов;

разработка и реализация механизмов управления проектами на основе условий государственно-частного партнерства;

разработка и реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации проектов.

Для реализации подпрограммы предусматриваются разработка и внедрение механизмов управления проектами, обеспечивающих рациональное сочетание федеральных, региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных организаций.

На I этапе осуществляется разработка концепции проекта, включающей структуру проекта, размещение основных элементов, определение основных участников, предварительную схему финансирования на условиях государственно-частного партнерства. На этой основе формируется конкурсная документация на предпроектные и проектные работы (обоснование инвестиций, инженерный проект).

Управление реализацией подпрограммы будет возложено на федеральное государственное учреждение "Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - дирекция программы).

Предполагается, что государственный заказчик подпрограммы сможет возложить на дирекцию программы следующие функции:

организация проведения конкурсов (торгов) по отбору исполнителей мероприятий подпрограммы;

организация и (или) выполнение предпроектных, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ;

организация независимой оценки показателей результативности и эффективности мероприятий подпрограммы, обеспечение соответствия целевым показателям.

Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик подпрограммы, контрольные функции осуществляют также федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Основным видом отчетности о ходе выполнения мероприятий подпрограммы является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение за использованием средств из бюджетных и внебюджетных источников финансирования по установленным формам, представляемым в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик будет направлять в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации.

VII. Оценка социально-экономической и экологической эффективности подпрограммы

В результате выполнения задач и достижения целей подпрограммы будет создана база для реализации приоритетных стратегических направлений социально-экономического развития страны, в том числе:

решена приоритетная задача социально-экономического развития страны в части использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг;

отработаны механизмы реализации крупных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Показателем общественной экономической эффективности является интегральный эффект или чистый дисконтированный доход - разность между доходами общества от реализации проектов (включая внетранспортный эффект) и суммарными расходами на их осуществление за весь период жизненного цикла проектов с учетом дисконтирования.

Показателем коммерческой эффективности является интегральный эффект - сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь период их жизненного цикла с учетом дисконтирования.

Показателем бюджетной эффективности является превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов, сборов и др., над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, текущих и других затрат за весь жизненный цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности рассчитывается исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных предприятий, связанных с увеличением объемов транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Приоритет в оценке эффективности проектов отдается показателю общественной эффективности, поскольку он позволяет наиболее полно оценить экономические последствия реализации проектов. При неудовлетворительной общественной эффективности проекты не могут быть рекомендованы к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается коммерческая эффективность проекта. При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его государственной поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность инвестиционного проекта до приемлемого уровня.

Оценка эффективности инвестиционного проекта должна осуществляться на стадиях:

разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения);

разработки обоснования инвестиций;

разработки технико-экономического обоснования (проекта);

реализации инвестиционного проекта (экономический мониторинг).

Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта - суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов начиная с 2006 года.

Характерной особенностью динамики интегрального эффекта по всем видам эффективности является получение его отрицательных значений в первые годы реализации, что объясняется наличием временного периода между моментом осуществления затрат и сроком получения результатов.

Социально-экономические показатели функционирования транспортной системы в результате реализации мероприятий подпрограммы будут значительно улучшены. Значительное позитивное влияние будет оказано не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие грузообразующих отраслей экономики за счет ускорения движения товаров и снижения транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, а также на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.

Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в приложении N 8.

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 1. ПОКАЗАТЕЛИ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(по состоянию на конец года)

---

<*> Объем перевозок, выполненный отечественными автоперевозчиками в 2004 году на российском рынке международных перевозок, составлял 11,5 млн. тонн.

<**> Тоннаж контролируемого Россией морского транспортного флота, зарегистрированного в национальном реестре, составлял в 2004 году 6,6 млн. тонн.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация
транспортной системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 2. ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация
транспортной системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 3. ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕРМИНАЛОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 4
к подпрограмме "Развитие экспорта
транспортных услуг" федеральной
целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 4. ПЕРЕЧЕНЬ ВАЖНЕЙШИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"
Приложение N 5. ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИЗ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА В 2006-2010 ГОДАХ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей, в ценах соответствующих лет)

ПРИЛОЖЕНИЕ N 6
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 6. РАСЧЕТНЫЕ ОБЪЕМЫ РАСХОДОВ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млрд. рублей, в ценах соответствующих лет)

---

<*> Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации определяются по результатам конкурсного отбора инвестиционных проектов в соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации. Если проект не выигрывает конкурс, то обязательства федерального бюджета по его финансированию в рамках подпрограммы не возникают. Объемы финансирования подлежат ежегодному уточнению по результатам конкурсного отбора.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 7
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 7. ПЕРЕЧЕНЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ", ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫХ ПРИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКЕ В 2006-2010 ГОДАХ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млн. рублей в ценах соответствующих лет)

---

<*> Пообъектное распределение средств производится при формировании перечня строек и объектов, финансируемых за счет государственных капитальных вложений на текущий год.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 8
к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 годы)"

Приложение N 8. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

(млрд. рублей, в ценах 2001 года)