Законодательная база Российской Федерации

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 31.05.2006) "О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)" (Часть 2)

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Содержание проблемы

За 4 года реализации подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) достигнуты определенные успехи в области наращивания производственной мощности морских портов и пополнения транспортного и обеспечивающего флота новыми судами. Перечень перегрузочных комплексов и транспортных судов приведен в приложении N 1. Объем ввода в эксплуатацию перегрузочных комплексов в морских портах приведен в приложении N 2. Объем поставки судов транспортного флота приведен в приложении N 3.

Однако ситуация в морских портах и на флоте складывается неоднозначно. Начиная с 1993 года (начало действия Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 годы) производственная мощность отечественных морских портов увеличилась на 117 млн. тонн. Объемы перевалки российских грузов за этот период возросли в 2,6 раза, а в портах России - в 3,3 раза.

Доля участия портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов сократилась с 43 процентов в 1993 году до 18,5 процента в 2005 году. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Таким образом, одним из важнейших итогов реализации подпрограммы является устранение угрозы транспортной зависимости России со стороны портов сопредельных стран (Украины и стран Балтии).

Иная ситуация сложилась на транспортном и обеспечивающем флоте. Начиная с 1995 года общий тоннаж флота, контролируемого Российской Федерацией, постоянно уменьшался. При этом наиболее быстрыми темпами сокращался тоннаж флота, зарегистрированного под российским флагом. Происходило это потому, что судоходные компании вынуждены были списывать большое количество устаревших судов. Вплоть до 2000 года пополнение флота не восполняло его списание.

В 2000 году эта тенденция прекратилась. Общий тоннаж флота, контролируемого Россией, с января 2000 г. по январь 2005 г. вырос с 11,2 до 13,6 млн. тонн, или на 21 процент, а тоннаж флота под российским флагом за тот же период - с 4,5 до 6,7 млн. тонн, или на 48 процентов. Только в течение 2002 - 2005 годов транспортный флот пополнился 58 судами общим дедвейтом 4278 тыс. тонн.

И все же доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, хотя и выросла по сравнению с 2003 годом на 7 пунктов, составляет всего 49 процентов. Таким образом, большая часть российского флота зарегистрирована под иностранными флагами.

Средний возраст судов под российским флагом превышает 20 лет, в то время как этот показатель для судов под иностранными флагами составляет 9 лет. Следовательно, под российским флагом работает старый и потому неконкурентоспособный флот.

Доля участия отечественного флота в перевозке российских грузов в 2005 году, хотя и несколько возросла по сравнению с 2004 годом, но все еще остается незначительной (6,2 процента). Отечественный флот вытеснен на перевозки грузов иностранных фрахтователей, где он из-за своей слабой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно.

Из этого следует, что если в области развития морских портов целевые установки подпрограммы в целом выполняются, хотя и с отставанием от установленных сроков по некоторым объектам, то в части транспортного флота многолетние негативные тенденции еще не преодолены.

Обеспечивающий флот (аварийно-спасательный, дноуглубительный, гидрографический, экологический и т. д.) находится в неудовлетворительном состоянии и не способен в полной мере выполнять возложенные на него функции.

Для обеспечения эффективной работы и высоких темпов развития морского транспорта необходимо решение следующих первоочередных проблем:

привлечение инвесторов для финансирования строительства судов транспортного и обеспечивающего флота, перегрузочных комплексов в морских портах и объектов производственной инфраструктуры;

создание экономических, социальных и правовых условий для строительства морских судов преимущественно на отечественных заводах с последующей регистрацией их под российским флагом;

повышение заинтересованности российских грузовладельцев в перевозке грузов на российских судах;

усиление межотраслевой транспортной координации.

Обоснование необходимости решения проблемы программными методами на федеральном уровне

По прогнозам, потребность в перевалке российских грузов в морских портах (включая порты сопредельных стран) к 2010 году составит более 600 млн. тонн, что на 70 процентов больше, чем в 2002 году.

Ожидается резкий рост объемов перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России. Морские порты являются узловыми пунктами этих коридоров, где сходятся наземные (железнодорожные, автомобильные) и водные (морские, речные) транспортные коммуникации.

Столь высокие темпы роста потребности в морских перевозках грузов, крайне необходимых для интенсивного развития российской экономики, обусловливают также необходимость ускоренного развития морского транспорта в рамках единой транспортной системы России.

При этом развитие морского транспорта не должно ограничиваться только ростом количественных показателей, в частности увеличением провозной способности флота и пропускной способности портов. Еще большее значение имеет качественное изменение всей транспортной системы, ее модернизация. В применении к морскому транспорту это означает пополнение флота самыми современными судами, оснащенными новейшим навигационным и другим оборудованием, использование в портах прогрессивных технологий перевалки грузов, хранения их на складах, предоставление грузо- и судовладельцам полного набора транспортных услуг в соответствии с международными стандартами.

Это означает также развитие производственной инфраструктуры, обеспечивающего флота, различных автоматизированных систем на базе современной вычислительной техники, укрепление материально-технической базы морских учебных заведений.

Совершенствование транспортной системы требует разработки ряда нормативно-правовых (в том числе законодательных) документов, регламентирующих работу отечественного морского транспорта и обеспечивающих его правовую защиту в сфере международного морского судоходства, а также определяющих различные формы государственной поддержки отрасли.

Необходимо учесть, что работа морского транспорта происходит в быстро меняющейся и трудно прогнозируемой обстановке мирового фрахтового рынка в условиях жесткой конкуренции с иностранными судоходными компаниями и морскими портами сопредельных стран.

Отсюда следует, что развитие морского транспорта представляет собой сложный процесс, охватывающий различные объекты и разные виды деятельности, протекающий в среде, отличающейся высокой степенью неопределенности. Попытка управления подобными процессами с помощью традиционных методов неминуемо приведет, во-первых, к снижению адаптивности транспортной системы к изменениям внешней среды, во-вторых, к нарушению координации различных звеньев системы, неравномерному развитию ее основных блоков - транспортного флота и морских портов (что отмечалось в прошлом даже при централизованном руководстве и тем более опасно в условиях рынка и хозяйственной самостоятельности предприятий), в-третьих, к нерациональному использованию материальных, финансовых и людских ресурсов.

Эффективное управление сложными процессами возможно только при использовании методов, позволяющих оперативно реагировать на любые изменения в сферах экономики и научно-технического прогресса и принимать эффективные решения по корректировке состава программных мероприятий, очередности и сроков их реализации.

Решение указанных задач в ходе реализации подпрограммы обеспечит России:

возможность владения мощным долговременным инструментом экономической и политической интеграции в сферы мировой торговли и международного морского судоходства;

бесперебойное транспортное обслуживание обширных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока (вывоз нефти с шельфов северных и дальневосточных морей, продукции Норильского комбината, лесных грузов из Игарки, доставка различных видов снабжения и т. д.) как важнейшее условие жизнедеятельности проживающих там народов (включая малые коренные народы) и освоения природных богатств указанных регионов;

надежную, не требующую пересечения территорий иностранных государств транспортную связь с Калининградской областью;

возможность использования выгодного географического положения морских портов для продолжения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России;

укрепление обороноспособности страны путем использования морского транспорта в качестве резерва Военно-Морского Флота.

Включение подпрограммы в программу федерального уровня, каковой является федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", помимо необходимости решения указанных задач, обусловлено следующими причинами:

морские порты являются не только коммерческими предприятиями, выполняющими перевалку и хранение грузов, обслуживание судов, но и важными стратегическими объектами. Значительная часть имущества портов (причалы, гидротехнические сооружения, подъездные пути, системы безопасности судоходства) находится в государственной собственности и не подлежит приватизации;

строительство ледокольного (в том числе атомного) и большей части аварийно-спасательного флота, объектов федерального государственного учреждения "Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации" (далее - Госморспасслужба), гидрографии, морских учебных заведений и ряда других, выполняющих государственные функции по обеспечению безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей природной среды, подготовки квалифицированных специалистов, частично финансируется за счет средств федерального бюджета;

несмотря на то что большая часть мероприятий, в первую очередь строительство транспортных судов и перегрузочных комплексов в портах, финансируется за счет собственных средств предприятий морского транспорта, заемных средств, а также средств частных инвесторов, для успешной реализации указанных мероприятий и последующей эффективной эксплуатации объектов подпрограмма предусматривает ряд мер государственной поддержки.

Описание основных рисков, связанных с использованием программных методов для решения проблемы

Экономика страны после длительного периода спада находится на подъеме, улучшается инвестиционный климат. Развивающиеся внешнеэкономические связи обусловливают рост потребности в морских внешнеторговых перевозках. В связи с освоением нефтегазовых месторождений в северных и дальневосточных морях растет потребность и в каботажных перевозках. В сложившихся условиях риски, связанные с использованием программных методов для решения проблемы, минимальны. Тем не менее некоторые трудности могут возникнуть, в частности:

непоступление или несвоевременное поступление средств инвесторов для финансирования строительства перегрузочных комплексов в морских портах;

резкое изменение конъюнктуры на мировых товарных и фрахтовых рынках в силу каких-либо чрезвычайных обстоятельств долговременного действия.

Вероятность возникновения последнего фактора крайне мала. Первый фактор, если и повлияет на строительство отдельных объектов, не окажет серьезного воздействия на реализацию подпрограммы в целом.

Целями подпрограммы являются преобразование отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнеторговых, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг.

Для достижения указанных целей в ходе реализации подпрограммы предусмотрено решение следующих задач:

увеличение пропускной способности морских портов, повышение надежности гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов общей производственной мощностью 370 млн. тонн в год;

увеличение провозной способности грузового транспортного флота путем поставки новых, современных морских судов суммарным дедвейтом 8,1 млн. тонн;

увеличение доли флота под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Российской Федерацией, и доли его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов;

увеличение мощности обеспечивающего флота путем поставки новых ледокольных, аварийно-спасательных, гидрографических, природоохранных, служебно-вспомогательных и других судов в количестве 74 единиц;

повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды путем строительства и реконструкции объектов Госморспасслужбы;

снижение аварийности на флоте, уменьшение риска экологических катастроф в Арктическом бассейне путем улучшения навигационно-гидрографического обслуживания судоходства;

улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта путем строительства и реконструкции объектов морских учебных заведений;

повышение эффективности участия морского транспорта в организации и эксплуатации логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров;

повышение эффективности технической эксплуатации атомного флота.

Подпрограмма предусматривает мероприятия, направленные на совершенствование механизма государственного управления функционированием и развитием морского транспорта, обеспечивающего в условиях рынка реализацию интересов государства и общества при сохранении хозяйственной самостоятельности предприятий отрасли.

Каждая из указанных задач включает проекты (мероприятия подпрограммы) по различным видам деятельности на морском транспорте.

До 2010 года наибольший объем произведенных работ морским транспортом по-прежнему составят перевозки экспортных грузов, на долю которых по результатам 2005 года приходится 96 процентов общего объема морских перевозок российских грузов, а также перевалка грузов в портах. В экспортных перевозках преобладают наливные (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, пищевые продукты наливом) и навалочные (уголь, минеральные удобрения и т. п.) грузы. Наливные грузы составляют 58 процентов общего объема экспортных грузов, перевозимых морем, навалочные - 20 процентов, перевозки металлов - 11 процентов.

Указанные пропорции в морских перевозках российских грузов сохранятся до 2010 года. Это обстоятельство явилось решающим в планировании развития российских морских портов и поставок судов транспортного флота.

Для перевалки наливных грузов созданы производственные мощности в морских портах Приморск (Финский залив), Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, построен терминал в Южной Озереевке (район Новороссийска). Для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин ведется строительство нефтеперевалочного комплекса в Де-Кастри (порт Ванино) и порту Корсаков. Кроме того, нефтеперевалочные комплексы будут построены в Туапсе и ряде других портов.

В порту Корсаков (пос. Пригородное) предусмотрено также создание перегрузочного комплекса для сжиженного углеводородного газа. Строительство комплексов для аммиака, метанола и сжиженного углеводородного газа ведется в портах Восточный и Тамань.

Для перевалки экспортного угля подпрограмма предусматривает строительство специализированных комплексов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке).

В порту Санкт-Петербург создан специализированный комплекс для перегрузки минеральных удобрений. Подобный комплекс будет построен и в порту Усть-Луга.

Во многих портах продолжится строительство или реконструкция универсальных причалов для перевалки генеральных грузов, металлов, зерна.

В период реализации подпрограммы перевозки грузов в контейнерах будут развиваться ускоренными темпами. Поэтому подпрограммой предусмотрено строительство и развитие контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Находка.

Предусмотрено также развитие таких эффективных транспортных систем, как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Осуществляется строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет ввод в эксплуатацию морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, поскольку она предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации.

Для обслуживания пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге на Васильевском острове ведется строительство морского пассажирского терминала. Подпрограммой предусмотрено развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок. В порту выполняются реставрация здания морского вокзала, строительство 2-й и 3-й очередей пункта пропуска пассажиров, реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов, ремонт инженерных сетей.

Потребность в транспортных судах, как и потребность в перегрузочных комплексах, обусловлена в первую очередь характером российских грузопотоков. Для перевозки наливных грузов подпрограммой предусматривается строительство 80 танкеров, в том числе крупнотоннажных, дедвейтом 100 и 160 тыс. тонн. Ввод в эксплуатацию таких танкеров, а также нефтеперевалочных комплексов позволит отечественному морскому транспорту практически полностью обеспечивать потребности экономики страны в морских перевозках наливных грузов, представляющих основную статью российского экспорта.

Для перевозки навалочных грузов запланирована поставка 18 судов дедвейтом от 20 до 50 тыс. тонн.

Подпрограмма предусматривает также поставку 20 судов универсального назначения, 18 лесовозов, 4 рефрижераторных судов.

Для обслуживания возрастающих потоков грузов в контейнерах намечена поставка 8 судов-контейнеровозов вместимостью от 450 до 3000 контейнеров.

Паромные перевозки будут выполняться 9 новыми паромами дедвейтом 3 и 5 тыс. тонн на линиях Усть-Луга - Балтийск, Ванино - Холмск, Махачкала - Актау и дедвейтом до 10,6 тыс. тонн - на линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

С учетом возрастающего объема перевозок в Арктике, а также в других замерзающих морях 17 новых сухогрузных судов, 4 парома, 6 танкеров и 5 газовозов будут иметь ледовый класс.

Подпрограммой предусмотрена поставка 2 пассажирских судов вместимостью по 350 пассажиров каждый.

Таким образом, подпрограмма реализует принцип комплексного развития транспортного флота и морских портов, обеспечивающий соответствие производственных мощностей морского транспорта характеру прогнозируемых грузопотоков.

Эффективная работа морского транспорта невозможна без современного, технически оснащенного обеспечивающего флота, включающего в себя суда различного назначения, а также без береговых объектов, входящих в системы обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды.

Подавляющее большинство мероприятий подпрограммы по развитию морских портов и транспортного флота выполняются за счет собственных средств предприятий морского транспорта и привлеченных средств.

Для реализации мероприятий подпрограммы, имеющих не столько коммерческое, сколько общегосударственное значение (обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, строительство и эксплуатация атомного флота и т. п.), предусмотрено использование средств федерального бюджета.

Подпрограмма выполняется в 2 этапа:

I этап - 2002-2007 годы;

II этап - 2008-2010 годы.

Первоначальный вариант подпрограммы, разработанный в 2001 году, определил задачей I этапа преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условий для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.

К настоящему времени эта задача практически уже решена.

Задачей II этапа является достижение целей подпрограммы, сформулированных в начале этого раздела.

Показатели реализации подпрограммы приведены в приложении N 4.

Начиная с 2006 года реализация части задач подпрограммы в портах Усть-Луга, Новороссийск (юго-восточный грузовой район) и Тамань (район мыса Железный Рог) будет осуществляться в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". При этом целевые и объемные показатели рассчитаны с учетом указанной подпрограммы.

В настоящем разделе представлены мероприятия подпрограммы по каждой из задач.

Мероприятия по строительству и реконструкции перегрузочных комплексов сгруппированы по портам и морским бассейнам (Северному, Балтийскому, Черноморско-Азовскому, Каспийскому, Дальневосточному).

Мероприятия по поставкам судов транспортного и обеспечивающего флота содержат сведения о назначении судов, их дедвейте (для транспортных судов) или мощности двигателя (для судов обеспечивающего флота), количестве судов в серии, стоимости и сроках строительства.

Аналогично представлены мероприятия по другим задачам подпрограммы (повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, снижение аварийности на флоте, защита от угрозы террористических актов, обеспечение эффективной эксплуатации атомного флота и т. п.).

Перечень основных мероприятий подпрограммы на 2006-2010 годы приведен в приложении N 3 к федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Для успешной реализации подпрограммы необходимо оказание государственной поддержки развитию морского транспорта. С учетом сложного экономического положения в стране, ограниченных возможностей федерального бюджета подпрограмма предусматривает минимальное использование его средств. Они будут направлены на строительство ледокольного, аварийно-спасательного и другого обеспечивающего флота, находящегося в федеральной собственности, а также объектов, входящих в системы обеспечения безопасности судоходства, экологической и радиационной безопасности, отраслевых учебных заведений.

Обеспечение максимально возможной загрузки российских морских портов

Для освоения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, требуется строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах, что и предусмотрено подпрограммой. Однако часть грузов можно уже сегодня перегружать в российских портах за счет интенсификации перегрузочных операций, использования более рациональных технологических схем, ритмичных подходов судов и подачи грузов. Необходимо экономическое стимулирование грузовладельцев и внешнеторговых организаций, направляющих грузы в российские порты.

Увеличение пропускной способности морских портов

Северный бассейн

Порты Северного бассейна переваливают около 7,5 процента всех российских грузов. В 2005 году их общий грузооборот составил 36,9 млн. тонн в год, что в 2,3 раза больше, чем в 2001 году. На порт Мурманск приходится 82 процента всего грузооборота бассейна. За ним по объему грузооборота следуют порты Архангельск и Кандалакша. Эти 3 порта работают преимущественно с внешнеторговыми грузами. Остальные порты бассейна обеспечивают чуть более 1 процента грузооборота, при этом они переваливают только каботажные грузы.

Более половины грузооборота бассейна составляют нефтеналивные грузы, 27 процентов - уголь, 11 процентов - минеральные удобрения, включая апатитовый концентрат.

В перспективе в связи с оживлением хозяйственной деятельности в Арктике и, как следствие, увеличением объемов перевозок по Северному морскому пути грузооборот портов Северного бассейна будет возрастать за счет как внешнеторговых грузов (угля, минеральных удобрений и особенно нефти), так и каботажных. По прогнозам, к 2010 году объемы перевалки грузов в портах бассейна возрастут почти в 3 раза по сравнению с 2001 годом, превысив 40 млн. тонн в год.

Порт Мурманск расположен в удобном для судоходства, глубоководном, защищенном от воздействия стихии Кольском заливе. Климатические условия предопределили значение Мурманского порта как важнейшего транспортного узла Северо-Западного промышленного региона, обслуживающего и экспортно-импортные перевозки, и перевозки по Северному морскому пути.

Преимуществами Мурманского порта являются:

круглогодичное обслуживание судов без затрат на ледовую проводку, поскольку акватория порта практически не замерзает даже в суровые зимы;

возможность обработки судов любой грузоподъемности;

прямой выход судов в океан без прохода через проливы, контролируемые иностранными государствами;

хорошая защищенность от ветра, позволяющая обходиться без дорогостоящих волнозащитных сооружений.

В 2005 году грузооборот порта составил 29,7 млн. тонн в год, увеличившись в 2,7 раза по сравнению с 2001 годом. По прогнозам, к 2010 году грузооборот порта достигнет 52 млн. тонн в год.

Через порты Балтийского бассейна проходит 37 процентов российских грузов, отправляемых (прибывающих) морем. Это исключительно внешнеторговые грузы (доля каботажа ничтожна). В 2005 году грузооборот портов бассейна составил 141,5 млн. тонн в год, что на 70 процентов больше, чем в 2001 году. Впервые по объему грузооборота Балтийский бассейн, хотя и незначительно (на 1,5 млн. тонн), превысил Черноморско-Азовский.

Почти 60 процентов грузооборота составляют сырая нефть и нефтепродукты, 13 процентов приходится на уголь, 7 процентов - на металлы, по 5,5 процентов - на минеральные удобрения и грузы в контейнерах.

В российском грузообороте Балтийского бассейна все еще велика доля портов стран Балтии и Финляндии. В 2005 году она составила 31 процент (для сравнения - в грузообороте Черноморско-Азовского бассейна доля портов Украины составляет 16 процентов). Порты сопредельных стран на Балтике переваливают 32 процента наливных грузов, 67 процентов угля, 42 процента минеральных удобрений. Это обусловливает необходимость развития производственных мощностей в российских портах с целью переключения на них части указанных грузопотоков. Поэтому в Финском заливе построен и развивается нефтеналивной порт Приморск и строится порт в районе Усть-Луги для перевалки преимущественно сухих грузов.

По прогнозам, к 2010 году грузооборот портов Балтийского бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом на 75 процентов и составит 173 млн. тонн в год.

Порт Санкт-Петербург является крупным транспортным узлом Северо-Западного района и одним из крупнейших портов России, имеющим развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с железнодорожным, речным и автомобильным транспортом. Порт входит в международный транспортный коридор N 9.

По общему грузообороту порт Санкт-Петербург уступает только порту Новороссийск, а по объему перевалки сухих грузов занимает 1-е место в стране.

Развитие порта осуществляется во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. N 554 "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива" и распоряжения Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 г. N 392-р.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом на 33 процента, превысив 57 млн. тонн в год.

В соответствии с подпрограммой осуществляется строительство и реконструкция перегрузочных комплексов практически для всех видов грузов - наливных, навалочных (минеральные удобрения), генеральных, скоропортящихся, грузов в контейнерах.

Ведется также строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове, создается региональная система безопасности мореплавания в Финском заливе.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта Санкт-Петербург составит 62 млн. тонн в год, то есть превысит уровень 2001 года более чем на 60 процентов.

Порт Калининград играет важную роль в обеспечении надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации, а также в развитии транзитных перевозок через Калининградскую область.

В 2005 году грузооборот порта увеличился по сравнению с 2001 годом в 2,3 раза, составив 14,6 млн. тонн в год.

Идет интенсивное строительство новых перегрузочных комплексов в районе г. Балтийска.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 17 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года почти в 3 раза.

Порт Высоцк в 2005 году перевалил 11,2 млн. тонн грузов. В порту заканчивается строительство распределительного перегрузочного комплекса нефтепродуктов "Высоцк-Лукойл-II" мощностью 10,7 млн. тонн в год, позволяющий переключить часть грузопотока нефтепродуктов из портов сопредельных стран на российский порт.

К 2010 году грузооборот порта Высоцк возрастет до 15 млн. тонн в год. При этом почти три четверти грузооборота составят нефтепродукты.

Строительство порта Усть-Луга начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. N 728-р с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 30 тыс. тонн.

Первая очередь специализированного угольного комплекса мощностью 1 млн. тонн в год сдана в эксплуатацию в 2002 году. Полная проектная мощность комплекса составляет 8 млн. тонн в год.

Одновременно строится комплекс морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии с целью транспортного обслуживания быстро возрастающего грузопотока, направляющегося в страны Балтии, и обеспечения транспортной связи с Калининградской областью.

Планируется также строительство порта производственной мощностью 2,5 млн. тонн в год в устье реки Усть-Луга.

В соответствии с откорректированной схемой генерального плана развития Усть-Лужского морского торгового порта к 2010 году грузооборот порта Усть-Луга может достигнуть 34,5 млн. тонн в год, в том числе по номенклатуре грузов: уголь - 8 млн. тонн, минеральные удобрения - 5,5 млн. тонн, лесные грузы - 1,1 млн. тонн, генеральные грузы - 5,3 млн. тонн, скоропортящиеся грузы - 0,6 млн. тонн, грузы в контейнерах - 5 млн. тонн, грузы на паромах - 4 млн. тонн, наливные грузы - 5 млн. тонн.

Строительство порта Приморск было начато в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. N 728-р с целью перевалки сырой нефти и нефтепродуктов через российские порты, расположенные в Финском заливе.

В целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 6 июня 1997 г. N 554 "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива" и постановления Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. N 1325 "О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы" нефтеперевалочный комплекс в районе г. Приморска обеспечивает отгрузку нефти и нефтепродуктов, поступающих по Балтийской трубопроводной системе.

В 2002 году порт перегрузил 12,3 млн. тонн сырой нефти, в 2003 году - 17,7 млн. тонн, в 2004 году - 44,6 млн. тонн, в 2005 году - 57 млн. тонн.

Черноморско-Азовский бассейн

Через порты Черноморско-Азовского бассейна проходит около 37 процентов российских грузов, перевозимых морем. В 2005 году общий грузооборот портов бассейна составил 148,7 млн. тонн, превысив уровень 2001 года почти на 60 процентов.

Наливные грузы составляют 69 процентов грузооборота портов бассейна, уголь и металлы - по 9 процентов.

Доля участия портов Украины в общем объеме перевалки российских грузов в Южном бассейне в 2005 году составила 16 процентов.

Ожидается, что к 2010 году грузооборот морских портов Черноморско-Азовского бассейна достигнет 226 млн. тонн в год, превысив уровень 2001 года более чем в 2 раза.

Порт Новороссийск является крупнейшим российским портом на Черном море. По общему грузообороту он прочно удерживает 1-е место в стране, а по объему перевалки сухих грузов уступает только порту Санкт-Петербург.

Роль порта Новороссийск возрастает в связи с продлением до черноморских портов международного транспортного коридора N 9.

В 2005 году портом перевалено 113,3 млн. тонн грузов (86,7 млн. тонн наливных и 24,6 млн. тонн сухих), что на 68 процентов больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие порта (включая новый юго-восточный грузовой район), ориентированное практически на полную номенклатуру грузов (наливные, генеральные, зерновые, грузы в контейнерах и на судах типа "ро-ро").

Объемы перегрузки сырой нефти будут возрастать по мере реализации проекта Каспийского трубопроводного консорциума, предусматривающего транспортировку нефти из Казахстана (включая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в Южной Озереевке. В 2002 году на этом терминале перегружено 11 млн. тонн нефти, в 2005 году - 30,5 млн. тонн. В перспективе грузооборот терминала может составить 67 млн. тонн в год.

Порт Туапсе - 2-й по величине после Новороссийска российский порт на Черном море. В 2005 году в порту перевалено 21,3 млн. тонн грузов (из них 14,7 млн. тонн сырой нефти и нефтепродуктов), что на 34 процента больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает дальнейший рост объемов перевалки в порту наливных грузов, для чего запланировано строительство глубоководного нефтеналивного причала N 1А. Намечено также строительство причалов для перевалки генеральных грузов.

По прогнозам, в 2010 году грузооборот порта составит 28 млн. тонн в год, что на 86 процентов больше, чем в 2001 году.

Порт Кавказ расположен в Керченском проливе на косе Чушка между Черным и Азовским морями. В 2005 году портом перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что на 29 процентов больше, чем в 2001 году.

В перспективе порт увеличит объемы перевалки как наливных (сырой нефти, нефтепродуктов, нефтехимических), так и сухих грузов. Кроме того, получит развитие морская железнодорожная паромная переправа на направлениях Крым и Поти. Прорабатывается вопрос организации паромной линии на направлениях Болгария и Турция.

К 2010 году грузооборот порта увеличится более чем в 2 раза по сравнению с 2001 годом и составит 14,5 млн. тонн в год.

Порт Темрюк расположен в Темрюкском заливе на побережье Азовского моря в 52 км от Керченского пролива. Порт специализируется на перевалке генеральных грузов широкой номенклатуры (в том числе контейнеров, тяжеловесов, негабаритных грузов), перевозка которых выполняется малотоннажными судами в порты (из портов) Черного и Средиземного морей.

В 2005 году порт перегрузил 1,83 млн. тонн, что в 4,6 раза больше, чем в 2001 году. В 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 4,5 млн. тонн в год.

Порт Тамань расположен в районе мыса Железный Рог. Это новый порт. Его задача - переключить на себя грузопоток аммиака из украинского порта Южный. Поэтому предусмотрено строительство комплекса для перегрузки аммиака производственной мощностью 2 млн. тонн в год и других видов грузов общим объемом до 33 млн. тонн в год.

С 2006 года мероприятия подпрограммы в порту Тамань будут осуществляться в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

Порт Сочи - единственный в России крупный порт, специализированный на обслуживании морских пассажирских и круизных судов. Перевалка грузов производится в порту в относительно небольших объемах.

В целях создания современной транспортной инфраструктуры и реализации принятого Правительством Российской Федерации решения о превращении города-курорта Сочи в центр зимних видов спорта мирового значения предусмотрено развитие порта Сочи в интересах обслуживания морских пассажирских и круизных перевозок, морских прогулок, а также яхтинга.

С учетом реальных возможностей финансирования в порту планируется реконструкция гидротехнических сооружений и береговых объектов в границах оградительных сооружений, ремонт инженерных сетей и других объектов портовой инфраструктуры.

Каспийский бассейн

По объему перевалки грузов Каспийский бассейн уступает другим морским бассейнам России. Однако значение каспийских портов достаточно велико, поскольку они находятся на направлении международного транспортного коридора "Север - Юг", связывающего страны Западной Европы через Иран с Индией и странами Персидского залива.

В 2005 году портами бассейна перевалено 10,2 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году. По прогнозам, к 2010 году общий грузооборот портов бассейна возрастет по сравнению с 2001 годом в 3,3 раза и составит более 18 млн. тонн в год.

Порт Махачкала имеет важное стратегическое значение для России, поскольку через него осуществляются торговые связи с Закавказьем, Средней Азией, Ираном и другими государствами Ближнего и Среднего Востока.

В связи с резким подъемом уровня Каспийского моря причальные и оградительные сооружения, дороги и инженерные коммуникации были подтоплены, подверглись разрушению и оказались практически непригодными для нормальной эксплуатационной деятельности.

В 1992-1994 годах за счет средств федерального бюджета были проведены работы, позволившие ввести в эксплуатацию 2 причала сухогрузного района мощностью 0,4 млн. тонн в год.

В связи с изменившейся геополитической ситуацией в Северо-Кавказском регионе, предстоящим ростом транзитных перевозок через порты Каспийского бассейна, формированием международного транспортного коридора "Север - Юг" возрастает роль Махачкалинского порта как ключевого субъекта транспортной инфраструктуры на Северном Кавказе.

Порт становится также важным перевалочным комплексом в системе транспортировки каспийской, туркменской и казахстанской нефти с использованием железнодорожного транспорта. В совокупности с портами Астраханского транспортного узла Махачкалинский порт образует перевалочные мощности международного транспортного коридора "Север - Юг" для движения товаров из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Азиатско-Тихоокеанский регион.

С учетом этих обстоятельств распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 июня 1999 г. N 1017-р принято решение о реконструкции и развитии Махачкалинского порта.

В 2005 году портом перевалено 5,13 млн. тонн грузов, что вдвое больше, чем в 2001 году.

Основными работами являются реконструкция и развитие 1-й очереди порта.

Предполагается, что к 2010 году грузооборот порта достигнет 12 млн. тонн в год, из которых не менее 10 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Оля расположен в Астраханской области. Строительство порта начато в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 31 октября 1992 г. N 1314 "О государственной поддержке возрождения торгового флота на Каспии". Новый порт призван обеспечить закрепление позиций России на Каспийском море, развитие транспортных связей с государствами Кавказа, Средней Азии, Ираном, создание инфраструктуры, необходимой для функционирования подразделений Военно-Морского Флота, пограничной, таможенной и других служб.

В июне 1997 года введена в эксплуатацию 1-я очередь Пионерного причала с целью использования его как грузового. Дальнейшее развитие портовых мощностей осуществляется в районе этого причала. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 октября 1997 г. N 1486-р порт был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения.

Значение порта существенно возрастает в связи с формированием международного транспортного коридора "Север - Юг".

Порт является составной частью Астраханского водно-транспортного узла, грузооборот которого составил в 2005 году 5,2 млн. тонн в год. К 2010 году намечено увеличить его до 6 млн. тонн в год. Порт будет перегружать преимущественно генеральные грузы и грузы в контейнерах.

Дальневосточный бассейн

В 2005 году общий грузооборот российских дальневосточных морских портов составил 69,5 млн. тонн в год. Ожидается, что к 2010 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна достигнет 104 млн. тонн в год, превысив вдвое уровень 2001 года.

Порт Восточный по перевалке сухих грузов занимает 2-е место в стране после порта Санкт-Петербург. Это самый молодой российский порт для перевалки сухих грузов и большегрузных контейнеров, располагающий современными высокопроизводительными специализированными перегрузочными комплексами с глубоководными причалами. Порт обслуживает преимущественно российские экспортные грузопотоки и транзитные грузопотоки между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2005 году грузооборот порта составил 20,3 млн. тонн в год, что в 1,8 раза больше, чем в 2001 году.

Подпрограмма предусматривает строительство в порту перегрузочных комплексов для нефтепродуктов и сжиженного газа.

К 2010 году грузооборот порта должен достигнуть 32 млн. тонн в год, из которых 6,5 млн. тонн составят наливные грузы.

Порт Ванино расположен в Татарском проливе Тихоокеанского побережья, занимает выгодное географическое положение, имеет прямой выход на 2 железнодорожные магистрали - Транссибирскую и Байкало-Амурскую.

Грузооборот порта в 2001 и 2002 годах удерживался на уровне 8 млн. тонн в год. В 2003 году он несколько снизился, составив 6,94 млн. тонн в год, но в 2005 году вновь вырос до 11,6 млн. тонн.

Подпрограмма предусматривает реализацию 2 крупных проектов: строительство перегрузочного комплекса производственной мощностью 16 млн. тонн в год для перегрузки угля в бухте Мучке и нефтеперевалочного комплекса производственной мощностью 10 млн. тонн в год для вывоза сырой нефти с шельфа о. Сахалин в Де-Кастри.

К 2010 году грузооборот порта Ванино составит 26 млн. тонн в год.

Развитие порта в бухте Троица обусловлено необходимостью обслуживания транзитного грузопотока из Китая. Намечено строительство универсального комплекса для перевалки угля, зерна и грузов в контейнерах.

Перечень объектов строительства и реконструкции в морских портах приведен в приложении N 5.

Увеличение провозной способности морского транспортного флота

Мероприятия по поставкам новых судов разработаны на основе предложений российских судоходных компаний, обеспечивающих оптимизацию структуры транспортного флота по назначениям судов и направлениям перевозок.

При разработке мероприятий учтены:

прогнозируемая (до 2010 года) потребность в перевозках грузов морем;

необходимость списания судов исходя из нормативных сроков их службы и технического состояния;

реальные финансовые возможности судоходных компаний.

Расчет потребности в морских транспортных судах выполнен исходя из необходимости перевозки отечественным флотом 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых грузов.

Как уже указывалось, в настоящее время только 49 процентов транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, зарегистрировано под российским флагом, а остальные суда работают под иностранными флагами.

В целях увеличения доли флота под российским флагом в общем тоннаже транспортного флота осуществляется реализация Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов".

В подпрограмме задействованы все суда независимо от их регистрации.

Пополнение тоннажа морского транспортного и пассажирского флота приведено в приложении N 6.

Увеличение мощности обеспечивающего флота

Хотя суда обеспечивающего флота и не участвуют непосредственно в перевозках грузов, но без них невозможны не только перевозки, но и вообще современное судоходство. Этот флот призван обеспечивать высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды в прибрежных зонах, выполнение аварийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ.

Поскольку обеспечивающий флот выполняет преимущественно государственные, а не коммерческие задачи, подпрограмма предусматривает осуществлять финансирование его строительства на 76 процентов за счет средств федерального бюджета. Причем 90,6 процента бюджетных средств предполагается израсходовать на строительство ледокольного (в первую очередь атомного) флота.

Ледокольный флот

Атомный ледокольный флот нового поколения

Основой национальной безопасности России в Арктике является атомный ледокольный флот, играющий решающую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути.

В настоящее время на трассах Северного морского пути работают 6 атомных ледоколов. Ожидаемые сроки вывода их из эксплуатации: "Арктика" - 2007 год, "Россия" - 2010 год, "Таймыр" - 2013 год, "Вайгач" и "Советский Союз" - 2014 год, "Ямал" - 2017 год.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2002 г. N 1528-р завершается достройка атомного ледокола "50 лет Победы".

Ввиду выработки ресурса судовых ядерных энергетических установок и завершения нормативного срока службы действующего атомного ледокольного флота, с 2014 года проводку судов в Арктике будут обеспечивать только 2 атомных ледокола ("50 лет Победы" и "Ямал") вместо 6 работающих в настоящее время, а с 2017 года останется только 1 работающий ледокол "50 лет Победы", что приведет к резкому сокращению объема грузоперевозок по Северному морскому пути.

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания и строительства атомного ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути.

В результате анализа перспективы развития грузоперевозок в Арктике с учетом наличия действующего атомного ледокольного флота и необходимости его списания разработаны предложения по пополнению ледокольного флота.

Необходимо спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию до 2015 года 2 атомных ледокола нового поколения мощностью 55-60 МВт.

Атомный ледокольный флот находится в государственной собственности, предназначен для решения общегосударственных задач по обслуживанию национального судоходства в Арктике, финансирование его строительства осуществляется за счет средств федерального бюджета.

Дизельный ледокольный флот

Подавляющее большинство действующих ледоколов выработало нормативный срок службы и подлежит списанию.

Нормативные сроки службы дизельных ледоколов, участвующих в проводках судов в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, приведены в приложении N 7.

Для замены списываемых линейных дизель-электрических ледоколов типа "Ермак" и "Капитан Сорокин", вспомогательных ледоколов типа "Мудьюг", а также для проводок судов на новых перспективных арктических направлениях разработан ряд дизель-электрических ледоколов нового поколения:

линейные арктические ледоколы типа ЛК - 25Д мощностью на валах 25 МВт;

линейные ледоколы для замерзающих морей типа ЛК - 18Д мощностью на валах 16-18 МВт;

вспомогательные ледоколы типа ЛК - 7Д мощностью на валах 7 МВт.

Ледоколы класса ЛК - 25Д обеспечат доставку грузов и проводку судов в восточном районе Арктики в летнюю навигацию, заменив списываемые ледоколы "Красин" и "Адмирал Макаров", а также проводку судов в западном районе Арктики в круглогодовом режиме на направлениях Харасавэй, Индига, Обская Губа, Варандей.

Кроме того, учитывая невозможность своевременной замены мелкосидящих атомных ледоколов "Таймыр" и "Вайгач" (подлежащих списанию в 2012 и 2013 годах) универсальным двухосадочным атомным ледоколом типа ЛК - 60Я, появления которого на трассах Северного морского пути можно ожидать только в 2014-2016 годах, до завершения его строительства в течение 2-3 лет на енисейском участке Дудинского направления будут работать, хотя и менее эффективно, ледоколы типа ЛК - 25Д, имеющие доступную для эксплуатации на реке Енисей и в Обской Губе осадку. В дальнейшем эти 2 ледокола заменят списываемые ледоколы "Красин" и "Адмирал Макаров".

Для обеспечения завоза грузов с востока в порты и пункты восточного района Арктики в летнюю арктическую навигацию и вывоза на восток добываемых в этом районе сырьевых ресурсов и других грузов, а также в связи с появлением новых перспективных направлений перевозок в Дальневосточном бассейне предусмотрены дизель-электрические ледоколы нового поколения типа ЛК - 18Д, которые являются модификацией ныне строящихся для Финского залива ледоколов типа ЛК - 16Д и заменят ледоколы типа "Капитан Сорокин".

Наряду со строительством линейных ледоколов понадобится создание новых вспомогательных дизельных ледоколов, потребность в которых связана не только с заменой старых ледоколов этого назначения, но и с появлением новых перспективных направлений перевозок в Арктическом регионе и Дальневосточном бассейне, а также новых портов и терминалов.

Возможности портовых ледоколов по обеспечению зимних грузоперевозок в российских портах практически исчерпаны. Проблема пополнения флота портовых ледоколов усугубляется тем, что подавляющее большинство ледоколов перешагнуло нормативный срок службы и подлежит массовому списанию.

Массовое списание портовых и вспомогательных ледоколов произойдет в 2013-2014 годах. Принимая во внимание быстро растущий объем перевозок через замерзающие порты России, а также, что срок создания дизельных ледоколов 2-3 года, к проектированию и строительству портовых ледоколов нового поколения необходимо приступить уже в настоящее время.

Аварийно-спасательный флот

В составе бассейновых управлений Госморспасслужбы находится 54 спасательных судна, включая 12 буксиров-спасателей, 7 спасательных катеров и 35 водолазных судов.

Средний возраст спасательных судов превышает 15 лет и часть из них будет списана в ближайшие годы. В связи с этим подпрограмма предусматривает пополнение аварийно-спасательного флота 17 судами различного типа.

Гидрографический флот

В составе гидрографического флота работают 13 судов типа "Дмитрий Овцын" и его модификации, 3 судна типа "Алексей Марышев", 1 лоцманское судно, 2 судна типа ПТС-150Б проекта 697 БКР, 2 судна типа ГПБ проекта 1896 и 10 вспомогательных судов (4 самоходные баржи, 4 лоцманских и 2 разъездных катера).

Возраст гидрографических судов превышает 25 лет, лоцмейстерских судов - 28-30 лет, лоцмейстерско-гидрографических - 13 лет, малых лоцмейстерских и вспомогательных судов - 29-34 года.

Лоцмейстерские, малые лоцмейстерские и вспомогательные суда морально устарели и физически изношены. Лоцмейстерско-гидрографические суда находятся в несколько лучшем техническом состоянии, однако требуют полной замены гидрографического оборудования.

Подпрограммой намечена поставка 2 судов для лоцмейстерских работ.

Природоохранный флот

Суда и плавсредства для ликвидации разливов нефти

Госморспасслужба располагает 14 судами, используемыми для ликвидации разливов нефти. В их состав входят универсальные суда проекта В-92 типа "Ясный" и проекта 2262 типа "Светломор", а также суда-бонопостановщики, в качестве которых используются спасательные катера-бонопостановщики типа "Хардинг" проекта NS 1500 RS и NS 2000 RS. Средний возраст специализированных судов составляет 14 лет.

Ни портовый флот, ни управление Госморспасслужбы не пополнялись судами, обеспечивающими работы по ликвидации разливов нефти, с 1990 года. Отсутствуют суда, обеспечивающие полный комплекс подобных операций в прибрежных зонах. На Черном и Азовском морях, а также на севере Каспийского моря специализированных судов такого типа нет вообще.

В связи с увеличением работ по отгрузке нефти и нефтепродуктов на экспорт все более актуальной становится проблема ликвидации разливов нефти. Поэтому для повышения экологической безопасности необходимо пополнение природоохранного флота специализированными судами.

Суда-нефтемусоросборщики для очистки от загрязнения портов и рейдов

В российских портах эксплуатируются суда-нефтемусоросборщики 3 типов:

проекта 2550/3 постройки 1970-1989 годов;

проекта 2550/4 постройки 1977-1994 годов;

проекта 2550/5 постройки 1987-1991 годов.

Суда имеют надежные корпуса и хорошее оборудование, позволяющие эксплуатировать их с превышением нормативных сроков в 1,5 - 2 раза.

Вместе с тем эти суда имеют определенные недостатки, в частности:

малая скорость (4-6 узлов), что не позволяет совершать быстрые переходы в районы аварийного разлива нефти;

низкая маневренность;

большой объем операций, выполняемых вручную.

С учетом списания части старых судов в эксплуатации в ближайшее время останется всего 11 судов-нефтемусоросборщиков.

Суда для сбора нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов

Из всех российских морских портов только 10 располагают судами для сбора нефтесодержащих и сточных вод, мусора и отходов с транспортных судов. В остальных портах и транспортные суда, и нефтемусоросборщики вынуждены пользоваться услугами береговых станций. Это приводит к дополнительным переходам и перешвартовкам судов и, как следствие, к увеличению времени стоянки судов в портах и связанных с этим финансовых затрат.

Основное направление в развитии указанного вида деятельности состоит в придании этим судам большей универсальности и оснащении их комплексами для очистки и переработки принятых с судов загрязненных вод и отходов. Это необходимо еще и потому, что береговые станции имеют низкую производительность и не обеспечивают необходимого качества очистки.

Подпрограмма предусматривает строительство 8 судов-нефтемусоросборщиков и 4 судов сборщиков-переработчиков судовых отходов.

Пополнение морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота приведено в приложении N 8.

Капитальные вложения, необходимые для поставок судов морского транспортного, пассажирского и обеспечивающего флота, приведены в приложении N 9.

Повышение уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей среды

Решение этой задачи обеспечивается путем поставки новых судов аварийно-спасательного флота, а также аварийного оборудования, обеспечивающего безопасность мореплавания. Капитальные вложения в объекты Госморспасслужбы приведены в приложении N 10.

Госморспасслужба проводит работу по координации природоохранной деятельности на предприятиях и в организациях морского транспорта, оказывает им методическую помощь, своевременно обеспечивает их информацией о новых требованиях в области охраны окружающей среды, принятых международными и национальными организациями. Работа проводится в тесном взаимодействии с регионами на базе соглашений о сотрудничестве Министерства транспорта Российской Федерации с субъектами Российской Федерации в сфере безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса регионов. За ходом выполнения соглашений установлен ежеквартальный контроль.

В 2001-2005 годах проведено 467 поисково-спасательных операций, спасено 3700 человек.

Состав проводимых организационных, технических и технологических природоохранных мероприятий на судах регламентируется требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78). Требования МАРПОЛ 73/78 к транспортным судам и судовому оборудованию содержатся в правилах Российского морского регистра и других национальных нормах и правилах по охране окружающей среды на морском транспорте.

Судовладельцы обеспечивают подведомственные суда нормативной документацией по предотвращению загрязнения моря. Все российские суда обеспечены необходимым конвенционным природоохранным оборудованием. Регулярно производится корректировка судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря и судовых планов операций с мусором в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78. Судоходные компании ведут мониторинг качества сбрасываемых сточных вод как с судов, так и с объектов административно-хозяйственного назначения. Люминесцентные лампы и отработанные аккумуляторы утилизируются.

Администрации морских портов ежедневно осуществляют с помощью судов экологического флота контроль за состоянием акваторий портов, очистку акваторий от мусора и в случае необходимости нефтесодержащих пятен. Ведется лабораторный контроль качества сбрасываемых сточных вод, чистоты акваторий портов и воздушного бассейна.

В ведении Министерства транспорта Российской Федерации находятся следующие радиационно-опасные объекты: суда с ядерными энергетическими установками (6 ледоколов, 1 лихтеровоз, 5 судов атомно-технического обслуживания) и федеральное государственное унитарное предприятие "Атомфлот". На всех указанных судах имеются системы контроля за обеспечением ядерной и радиационной безопасности, разработаны планы мероприятий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.

Снижение аварийности на флоте, уменьшение риска экологических катастроф в Арктическом бассейне

Эта задача решается силами федерального государственного унитарного гидрографического предприятия, осуществляющего навигационно-гидрографическое обеспечение плавания в арктических морях России и на трассе Северного морского пути.

При общей протяженности прибрежной трассы Северного морского пути, равной 3,5 тыс. морских миль, общая протяженность обслуживаемых указанным предприятием судоходных путей превышает 14 тыс. миль в арктических морях и 3 тыс. миль на реках с прилегающими морскими участками.

В настоящее время вдоль трасс Северного морского пути установлено и обслуживается около 2300 различных средств навигационного оборудования, количество которых за последние 10 лет сократилось на 237 единиц, в том числе светотехнических - на 173 единицы (разрушены и не восстановлены из-за острого дефицита денежных средств). Для восстановления и дальнейшего развития системы навигационно-гидрографического обеспечения необходимо частичное привлечение средств федерального бюджета.

Улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта

Морские учебные заведения готовят уникальных специалистов для работы на судах морского флота, в портах, на федеральном государственном унитарном гидрографическом предприятии, а также для выполнения перевозок по Северному морскому пути, эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками. Таких специалистов никакие другие учебные заведения страны не готовят.

На заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, состоявшемся 17 октября 2003 г., одобрен проект создания региональных университетских морских комплексов на Дальнем Востоке, северо-западе и юге России. Во исполнение этого решения в подпрограмму в качестве приоритетных включены объекты строительства и реконструкции высших морских учебных заведений.

В настоящее время подразделения Государственной морской академии имени адмирала С.О.Макарова распределены по 4 учебным городкам Санкт-Петербурга и в пос. Стрельна. Такое расположение объектов требует дополнительных затрат на их содержание. Поэтому планируется завершить строительство учебного корпуса академии, начатое еще в 1986 году и приостановленное в 1992 году. После окончания строительства все факультеты и службы академии будут переведены в пос. Стрельна.

Необходимость строительства учебно-лабораторного корпуса с комплексом тренажеров Новороссийской государственной морской академии обусловлена острым дефицитом учебных площадей, а также площадок для расширения библиотеки и читального зала, заочного факультета, общеобразовательных и специальных кафедр, компьютерных классов. Проблема нехватки площадей усугубляется вводом новых специальностей, требований нормативных документов Министерства образования и науки Российской Федерации и международных конвенций.

Филиал академии в г. Ростове-на-Дону из-за недостатка учебных площадей вынужден арендовать помещения у различных организаций города. Поэтому необходима скорейшая реконструкция учебно-лабораторного корпуса филиала.

Строительство берегового учебно-тренировочного центра филиала академии в г. Астрахани вызвано необходимостью соблюдения требований международных конвенций в части подготовки специалистов для флота.

Обеспечение квалифицированными специалистами дальневосточных предприятий морского транспорта связано с особыми трудностями, обусловленными удаленностью этого региона от центральной части России. Многолетняя практика показывает, что специалисты, направляемые после окончания институтов в западных регионах страны на Дальний Восток, по истечении некоторого времени возвращаются к прежнему месту жительства. Поэтому наиболее эффективным вариантом является подготовка местных кадров. В этом плане большую работу проводит Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского.

Подпрограмма предусматривает строительство и реконструкцию ряда объектов университета как во Владивостоке, так и в его филиале на Сахалине.

Перечень объектов строительства и реконструкции морских учебных заведений приведен в приложении N 11.

Повышение эффективности технической эксплуатации атомного флота

Скорейшее завершение работ по созданию комплекса для технического и технологического обслуживания судов с ядерными энергетическими установками необходимо для обеспечения нормальной работы атомных ледоколов по проводке транспортных судов в Арктике. Работы осуществляются за счет средств федерального бюджета, которые выделяются в недостаточном количестве. Требуется финансирование в размере 140 млн. рублей.

Распределение средств на строительство объектов федерального государственного унитарного предприятия "Атомфлот" приведено в приложении N 12.

Научно-исследовательские мероприятия

Достижение целей подпрограммы и высокая эффективность выполнения мероприятий возможны лишь при надежном научно-техническом обеспечении в течение всего срока реализации подпрограммы.

Постоянно проводимые научные исследования обеспечивают не только рациональное использование капитальных вложений, предусмотренных на строительство и реконструкцию перегрузочных комплексов и других береговых объектов, поставку судов транспортного и обеспечивающего флота, но и своевременную корректировку подпрограммы, обусловленную изменениями ряда внешних и внутренних факторов, влияющих на работу и развитие морского транспорта.

Основные направления научно-технического обеспечения подпрограммы приведены в приложении N 13.

Нормативное обеспечение подпрограммы

Подпрограмма предусматривает разработку новых и корректировку действующих нормативных документов, направленных на создание условий для эффективной работы морского транспорта и повышения уровня предоставляемых им транспортных услуг.

Для морских портов наиболее актуальными в настоящее время являются принятие федерального закона "О морских портах Российской Федерации" и утверждение положения о портовых сборах с судов в морских портах Российской Федерации.

В целях повышения эффективности работы отечественного морского флота необходимо скорейшее принятие нормативных и правовых актов, связанных с практическим применением Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и реализацией международных договоров, участником которых является Российская Федерация.

Защита интересов российского судоходства осуществляется путем активной работы представителей России в Международной морской организации, Конференции ООН по торговле и развитию, Международной организации труда.

Укрепление и расширение сотрудничества с зарубежными партнерами по перевозкам происходит в рамках международных конвенций и меморандумов, двусторонних и многосторонних соглашений.

Важное значение для страны в целом и деятельности ее морского транспорта имеет реализация положений Конвенции ООН по морскому праву, которая была принята в 1982 году, вступила в силу в 1994 году и в работе над которой приняли участие 145 стран, включая Российскую Федерацию. Конвенция носит всеобъемлющий характер. Большинство ее статей имеет прямое отношение к торговому судоходству, деятельности российского флота. Поэтому очень важно осознавать положительные последствия ее реализации для отечественного морского флота, а также трудности, которые могут возникнуть в процессе применения в различных регионах.

Столь же важной является работа, связанная с выполнением обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции по облегчению Международного морского судоходства 1965 года, - приведение норм российского законодательства, особенно таможенного, в соответствие с ее положениями.

В целях повышения эффективности работы логистических (товаропроводящих) транспортно-технологических систем и международных транспортных коридоров с участием предприятий морского транспорта необходимо разработать нормативные документы, определяющие правила перевозок грузов, следующих через порты, аэропорты и пограничные станции в прямом смешанном международном сообщении, перевозок пассажиров в прямом смешанном сообщении, организации контрейлерных перевозок на основных маршрутах международных транспортных коридоров, обмена электронными сообщениями-документами при смешанных (комбинированных) перевозках грузов, перевозок в международном железнодорожно-автомобильно-паромном сообщении между портами Крым (Украина) - Кавказ (Россия), а также положения об операторе смешанных (комбинированных) перевозок и о логистической транспортно-технологической системе перевозок.

Для реализации комплекса мероприятий, предусмотренных подпрограммой, требуются финансовые затраты в сумме 624,3 млрд. рублей (до 2006 года, в ценах соответствующих лет) и с учетом прогноза цен на период до 2010 года. Важно отметить, что в откорректированный вариант подпрограммы вошли затраты на строительство ледокольного флота (в 2001 году они были выведены за рамки подпрограммы). С учетом этих затрат откорректированный вариант подпрограммы экономичнее первоначального варианта на 14 процентов. Экономия получена за счет исключения из подпрограммы объектов, не имеющих общегосударственного значения, уточнения сметной стоимости строящихся объектов.

Из указанной общей суммы затрат 51,3 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), или 8,2 процента, предполагается профинансировать за счет средств федерального бюджета. 46 процентов бюджетных средств будут использованы на строительство судов обеспечивающего флота, в первую очередь ледоколов, включая атомные.

Остальные бюджетные средства предусмотрено использовать на строительство и реконструкцию объектов федерального государственного унитарного предприятия "Атомфлот", Госморспасслужбы, морских учебных заведений, систем безопасности в морских портах.

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 218,2 млн. рублей, или всего 0,035 процента общего объема финансирования подпрограммы. Этой суммы совершенно недостаточно для поддержания на должном уровне научно-технического обеспечения реализации мероприятий подпрограммы.

Расходы на реализацию подпрограммы приведены в приложении N 14.

Для реализации инвестиционных проектов, направленных на решение проблемы морской транспортной системы, используются следующие формы финансирования:

финансирование мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", включенных в федеральную адресную инвестиционную программу на соответствующий год, за счет средств федерального бюджета;

финансирование инвестиционных проектов федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт" за счет собственных и заемных источников;

привлечение средств инвесторов-операторов для финансирования строительства портовых комплексов на основе заключения договора на инвестирование и эксплуатацию транспортно-технологических портовых комплексов.

Строительство транспортных судов российскими судостроительными компаниями ведется в основном путем привлечения кредитов зарубежных банков под такие формы обеспечения, как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний и другие. В качестве кредиторов выступают банки Японии, Англии, Швейцарии, Голландии, Франции, Германии, а также Европейский банк реконструкции и развития.

Указанные формы не исчерпывают возможностей корпоративного финансирования, а также не учитывают механизм проектного финансирования, широко используемый в международной практике для реализации крупномасштабных, долгосрочных, капиталоемких проектов. Значительную перспективу имеет финансирование приоритетных проектов за счет средств инвесторов-операторов на основе использования концессионного механизма, предполагающего передачу инвестору в эксплуатацию на заранее определенный срок (обеспечивающий окупаемость инвестиций и получение чистого дохода) объектов портовой инфраструктуры. При этом все доходы и весь риск по осуществлению проекта несет его инициатор. По истечении срока концессионного договора объекты, имеющие стратегическое значение (гидротехнические сооружения), безвозмездно передаются государству.

Управление ходом реализации подпрограммы осуществляет государственный заказчик - Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Механизмы реализации подпрограммы определяют комплекс мер воздействия государственного заказчика на эффективность реализации отдельных мероприятий и подпрограммы в целом.

Подпрограмма реализуется преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли. Важная роль в управлении подпрограммой принадлежит судоходным компаниям, морским портам и акционерным обществам, занимающимся перевалкой грузов и другими видами транспортного обслуживания.

Успешная реализация подпрограммы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при повышении инвестиционной привлекательности проектов.

С целью повышения эффективности инвестиций расширяется применение принципов проектного финансирования.

Реализация подпрограммы осуществляется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

В указанных контрактах определяются права и обязанности государственного заказчика и поставщиков по обеспечению государственных нужд, регулируются их отношения при выполнении государственного контракта и предусматривается осуществление государственным заказчиком контроля за его выполнением.

Отбор организаций - исполнителей мероприятий подпрограммы осуществляется государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий, в том числе по регионам.

Текущее управление реализацией подпрограммы осуществляется федеральным государственным учреждением "Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России".

Текущее управление реализацией подпрограммы обеспечивается в рамках делегированных государственным заказчиком полномочий.

Основным видом отчетности о ходе выполнения контрактов является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по установленным формам.

Кроме того, ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации.

Методические рекомендации по оценке эффективности подпрограммы подготовлены на основе Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике (N ВК 477 от 21 июня 1999 г.), а также на основе раздела 7 "Показатели эффективности подпрограмм" Общих технических требований к корректировке подпрограмм федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации 13 января 2004 г.

За 2002-2005 годы указаны фактические капитальные вложения и сроки реализации мероприятий, за 2006-2010 годы - планируемые.

С учетом большого количества объектов, включенных в подпрограмму, расчеты выполнены по укрупненным нормативам.

Перечень мероприятий подпрограммы включает в себя строительство и реконструкцию как объектов, дающих прямой экономический эффект (транспортный флот, морские порты), так и объектов, не дающих прямого экономического эффекта, но необходимых для обеспечения эффективной работы флота и портов (обеспечивающий флот, системы безопасности судоходства, материально-техническая база учебных заведений, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Поэтому расчеты эффективности инвестиций выполнены в 2 вариантах:

только по объектам, дающим прямой экономический эффект;

по подпрограмме в целом, то есть с учетом объектов, не дающих прямого экономического эффекта.

Для получения полной, детализированной картины эффективности инвестиций расчеты выполнены по отдельным статьям затрат - морским портам, морскому флоту, морскому транспорту в целом с учетом дополнительных затрат (строительство обеспечивающего флота, развитие систем безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и прочих текущих расходов, то есть по всей подпрограмме.

Оценка эффективности подпрограммы производилась по качественным и количественным показателям.

Приняты следующие количественные показатели:

общественная эффективность - интегральный эффект;

коммерческая эффективность - интегральный эффект;

бюджетная эффективность - бюджетный эффект.

За качественный показатель принята окупаемость капитальных вложений.

Показатели эффективности рассчитаны исходя из цикла каждого проекта в ценах 2001 года и с учетом нормы дисконта.

Коэффициенты дисконтирования (d) при норме дисконта 13 процентов приведены в таблице.

Таблица

Показатель общественной эффективности - интегральный эффект или чистый дисконтированный доход (ЧДД) - разность между доходами общества от реализации проектов и всеми расходами на их осуществление за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель коммерческой эффективности - интегральный эффект - сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь цикл с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности - бюджетный эффект - превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов и сборов, над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, эксплуатационных затрат за весь цикл проектов с учетом дисконтирования.

Горизонт расчета принят с 2002 до 2030 года с шагом в 1 год.

Интегральный эффект определяется как сумма эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, а также приведенной к тому же моменту времени суммой капитальных вложений и вычисляется при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности по формуле:

где:

R_t - результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета;

З_t - затраты, осуществляемые на том же шаге при условии, что в них не входят капиталовложения;

Т - горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта);

К - сумма дисконтированных капитальных вложений;

Е - норма дисконта;

t - шаг расчета (индекс текущего года).

При этом расчет показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности производился с включением в приведенную формулу величин в соответствии с их экономическим смыслом. Так, инвестиции при расчетах показателей общественной и коммерческой эффективности - полные, то есть из всех источников, а при расчете показателей бюджетной эффективности - в размере предусмотренных бюджетных средств на инвестирование проектов.

При расчете показателя общественной эффективности приток денежных средств принят равным произведению доходной ставки на объем реализации плюс дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя коммерческой эффективности приток денежных средств равен сумме чистой прибыли и амортизационных отчислений, остающихся в распоряжении предприятия. В этом случае при расчете доходной части не учитывались дополнительные доходы в смежных областях.

При расчете показателя бюджетной эффективности притоком денежных средств считаются доходы государства в виде налогов, перечисляемых транспортными предприятиями в бюджеты всех уровней, а также в виде подоходного налога с физических лиц.

В расходной части отток денежных средств при расчете показателя общественной эффективности определен как сумма текущих эксплуатационных расходов и затрат на инвестирование.

При расчете бюджетной эффективности оттоком денежных средств считаются все бюджетные затраты на реализацию мероприятий подпрограммы.

Качественным экономическим показателем является срок окупаемости - минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным и в дальнейшем не изменяется, то есть период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом (или подпрограммой), покрываются суммарными результатами его функционирования.

Срок окупаемости рассчитан также для общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.

Показатель общественной эффективности определяет экономическую целесообразность (эффективность) реализации проекта (подпрограммы) для общества и не зависит от налоговой политики.

Показатель коммерческой эффективности определяет срок окупаемости, свидетельствующий о продолжительной окупаемости проекта для предприятия (о стабильности принятых ставок налогов за анализируемый период, то есть до 2030 года).

Срок окупаемости бюджетных средств характеризует срок возврата бюджетных средств, расходуемых на реализацию подпрограммы (проекта), в результате увеличения налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в связи с введением в эксплуатацию морских судов и перегрузочных комплексов в портах.

Расчеты производятся по состоянию на 1 января 2004 года исходя из прогнозируемого прироста доходов, связанных с увеличением объемов работы транспортных предприятий и ставок основных налогов, а также с распределением налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации.

Показатель бюджетной эффективности рассчитан на основе следующих принципов налогообложения:

налог на добавленную стоимость при реализации транспортных услуг по ставке 18 процентов от выручки предприятий за вычетом выплаченного налога на добавленную стоимость с зачислением всех платежей в федеральный бюджет. Принимая во внимание, что налог на добавленную стоимость по доходам, полученным от перевозок экспортно-импортных грузов, не учитывается, в расчетах используется ставка налога на добавленную стоимость по доходам, полученным от каботажных перевозок грузов;

подоходный налог по ставке 13 процентов фонда оплаты труда, в том числе в федеральный бюджет - 1 процент, в региональные и местные бюджеты - по 12 процентов;

единый социальный налог по ставке 35,6 процента фонда оплаты труда;

налог на прибыль предприятий по ставке 24 процента.

При исчислении показателя бюджетной эффективности не учитываются:

налог на добавленную стоимость в составе капитальных вложений;

таможенные пошлины на импортируемое оборудование и другие товары;

налог на имущество предприятий;

налог на землю;

другие налоги, величина которых не зависит от увеличения объемов выручки предприятий.

Оценка эффективности капитальных вложений, направленных на развитие морских портов

Доходная ставка за погрузочно-разгрузочные работы определена как средневзвешенная по укрупненной номенклатуре грузов на базе утвержденных тарифов для основных морских портов.

Доходная ставка по портовым сборам определена на основе Ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации 4 августа 1995 г. Корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский и навигационный сборы взимаются администрациями морских портов за каждый заход судна в порт и каждую тонну перерабатываемого груза.

Доходная ставка за оказываемые портами дополнительные услуги определена по фактическим данным в процентах от доходной ставки за погрузочно-разгрузочные работы.

В указанную статью доходов вошла плата за:

сверхнормативное хранение грузов в портах;

оказание услуг по взвешиванию, маркировке грузов, очистке трюмов, подготовке таможенных деклараций, предоставлению телефонной и иных видов связи.

При расчете показателя общественной эффективности учтен дополнительный эффект, возникающий в смежных областях:

переключение грузопотоков на российские порты избавит грузовладельцев от дополнительных таможенных процедур и связанных с ними затрат времени и средств;

в ряде случаев сократится расстояние от пункта отправления грузов до пункта их назначения и соответственно сократятся транспортные издержки на 3-5 долларов США за тонну;

перевалка на современных специализированных комплексах сократит потери грузов, реализация которых дает прямой экономический доход грузовладельцу.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительный доход в смежных отраслях (у грузовладельцев) - 1,5 доллара США за 1 т перегруженного груза.

Эксплуатационные расходы оценены укрупненно.

Амортизация на реновацию и ремонт определена по нормативам с учетом указанной в подпрограмме стоимости вводимых в эксплуатацию объектов отдельно по перегрузочным комплексам для сухих и наливных грузов.

Затраты на заработную плату приняты исходя из потребности в трудовых ресурсах и средней зарплаты, отчисления на социальное страхование - по нормативам.

Остальные статьи эксплуатационных расходов (на энергоснабжение, материалы, прочие затраты) определены на основе статистических данных по морским портам.

В целях упрощения расчетов экономических показателей морские порты рассматривались как целостные производственные структуры, не разделенные на морские администрации, акционерные общества, стивидорные и прочие компании.

Результаты расчета показателей экономической эффективности приведены в приложении N 15.

Все расчетные показатели положительные, что свидетельствует о целесообразности реализации проектов.

Как видно из таблицы, окупаемость затрат наступает:

общественная - в 2007 году;

коммерческая - в 2010 году;

бюджетная - в 2003 году.

Оценка эффективности капитальных вложений, направляемых на развитие морского флота

Подпрограмма предусматривает пополнение морского транспортного флота в 2002-2010 годах транспортными судами в количестве 169 единиц общим дедвейтом 8062,8 млн. тонн.

Провозная способность нового флота определена исходя из оценки его потенциальных возможностей и прогноза объемов морских внешнеторговых перевозок на 2002-2010 годы.

На 2007-2010 годы потребность в морских судах будет определяться исходя из реальных финансовых возможностей судоходных компаний России и ожидаемых бюджетных средств, а также из необходимости освоения флотом России 100 процентов каботажных и максимально возможных объемов внешнеторговых перевозок грузов. При этом предполагается перевезти 50 процентов наливных и 25 процентов сухих российских внешнеторговых грузов.

Оценка доходов от работы нового флота выполнена на основе прогноза уровня фрахтовых ставок на перевозку российских внешнеторговых грузов.

Бюджетная эффективность по морскому флоту определена из предположения, что построенные суда будут эксплуатироваться под российским флагом.

При расчете показателя общественной эффективности дополнительно учтены доходы в сопутствующих отраслях (судостроение, судоремонт), которые могут быть получены за счет:

увеличения строительства судов на отечественных предприятиях при создании благоприятных экономических условий;

увеличения объема судоремонта на судоремонтных заводах.

Для реализации мероприятий подпрограммы по поставкам судов обеспечивающего флота требуются средства федерального бюджета в размере 23,4 млрд. рублей. В основном средства из федерального бюджета необходимы для заказа и строительства флота государственного назначения: ледокольного, аварийно-спасательного и гидрографического.

Оценивая экономическую эффективность от реализации поставок морских судов в 2002-2010 годах согласно подпрограмме, можно сделать следующие выводы:

общественная эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2005 года, а интегральный эффект с учетом дисконтирования - с 2006 года;

коммерческая эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2006 года, а интегральный эффект будет получен с 2011 года;

бюджетная эффективность - положительный финансовый результат с учетом дисконтирования получен начиная с 2003 года.

Полученные результаты с учетом дисконтирования при норме дисконта, равной 13 процентам, которая таким образом учитывает фактор риска, свидетельствуют о том, что рассматриваемые инвестиционные проекты по поставкам морских судов эффективны и могут быть рекомендованы для реализации.

Экономическая эффективность подпрограммы

Эффективность подпрограммы определена с учетом дополнительных затрат на обеспечивающий флот, объекты, относящиеся к системам безопасности мореплавания, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Затраты на мероприятия, не дающие прямого экономического эффекта, отнесены к расходной части. Все расчеты выполнены на единой сопоставимой расчетной базе с учетом дисконтирования.

Окупаемость суммарных затрат на реализацию подпрограммы наступает:

общественная - в 2007 году;

коммерческая - в 2011 году;

бюджетная - в 2003 году.

Результаты расчетов указывают на высокую эффективность мероприятий. При этом дополнительные затраты несколько уменьшают экономические показатели, однако функция интегрального эффекта при расчетах показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности остается положительной.

Бюджетные инвестиции в подпрограмму в целом окупаются за счет дополнительных налоговых поступлений в 2003 году, то есть в первый же год реализации подпрограммы.

Следует отметить, что показатель экономической эффективности (в частности срок окупаемости капитальных вложений) откорректированного варианта подпрограммы близок к соответствующему показателю первоначального варианта, разработанного в 2001 году, несмотря на то что в него были включены значительные расходы за счет средств федерального бюджета на строительство ледокольного флота. Дело в том, что и в 2001 году показатель экономической эффективности рассчитывался с учетом ледокольного флота. Этот флот был исключен из перечня мероприятий уже после завершения всех работ по подпрограмме.

Оценка социальных последствий подпрограммы

Предусмотренные подпрограммой мероприятия по вводу в эксплуатацию новых производственных мощностей в морских портах приведут к увеличению количества рабочих мест, повышению уровня занятости профессиональных докеров и решению ряда социально-бытовых вопросов.

Всего за 2002-2010 годы в морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 370 млн. тонн в год, что обеспечит создание 12 тыс. новых рабочих мест.

Ввод в эксплуатацию новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов способствует улучшению условий труда портовых рабочих и повышению уровня охраны окружающей природной среды. В морских портах России в неблагоприятных условиях трудятся 5,5 тыс. человек, что составляет более 20 процентов общей численности портовых рабочих.

Загазованность и запыленность 11 процентов рабочих мест значительно превышает установленные предельно допустимые нормы.

В результате реализации подпрограммы подавляющая часть пылящих грузов (уголь, минеральные удобрения, глинозем) будет перегружаться не на универсальных, а на специализированных комплексах, то есть с применением новейших технологий. Это позволит не только повысить интенсивность грузовых работ, но и существенно сократить долю ручного труда, улучшить экологическую обстановку в портах и прилегающих населенных пунктах.

Ввод в эксплуатацию новых современных судов улучшит условия труда плавсостава, повысит уровень безопасности судоходства и экологической безопасности.

Строительство морских судов транспортного и обеспечивающего флота потребует создания на отечественных судостроительных предприятиях не менее 20 тыс. новых рабочих мест.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет достигнут следующий социальный эффект:

создание 32 тыс. новых рабочих мест в морских портах и на судостроительных предприятиях;

улучшение условий труда плавсостава и портовых рабочих, сокращение доли тяжелого ручного труда;

улучшение экологической обстановки в морских портах и прибрежных зонах.

Вклад подпрограммы в экономическое развитие Российской Федерации

В результате реализации подпрограммы будут решены следующие задачи общегосударственного значения:

обеспечение растущей потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных и транзитных грузов в отечественных морских портах;

значительное увеличение доли российских внешнеторговых грузов, перевозимых отечественным транспортным флотом;

обеспечение потребностей страны в транспортном обслуживании труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока;

организация надежной транспортной связи с анклавной Калининградской областью;

развитие весьма перспективного и выгодного для экономики страны морского круизного бизнеса путем строительства морского пассажирского терминала на Васильевском острове в г. Санкт-Петербурге и реконструкции порта Сочи;

организация и развитие перевозок по международным транспортным коридорам и их продолжениям, проходящим по территории России.

Решение указанных задач полностью устраняет угрозу транспортной зависимости России от морских портов сопредельных стран и существенно снижает ее зависимость от иностранных судоходных компаний.

Таким образом, в результате реализации подпрограммы будет не только преодолено кризисное состояние морского транспорта периода 90-х годов, но и сделаны первые шаги к возвращению России статуса великой морской державы.

По мере приближения срока окончания реализации подпрограммы становится все очевиднее необходимость ее продолжения (или разработки новой программы) после 2010 года.

Дальнейшее развитие морского транспорта позволит России не только полностью обеспечивать свои потребности в экспортно-импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) перевозках, но и активно влиять на мировые товарные и фрахтовые рынки, успешно защищать национальные интересы в сфере международного морского судоходства.