Законодательная база Российской Федерации

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 31.05.2006) "О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)" (Часть 2)

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. N 2188-р и в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд".

Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ в первую очередь выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.

Подпрограмма содержит перечень, характеристики и механизмы реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера на период до 2010 года, которые направлены на развитие экспорта транспортных услуг и реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской экономики на основе развития национальной транспортной системы.

Подпрограмма разработана на основе следующих материалов:

среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации;

Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 7 сентября 2000 г.;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации;

федеральные и отраслевые целевые показатели развития транспорта;

материалы общеевропейских и евро-азиатских конференций по транспорту;

материалы Европейской экономической комиссии ООН;

результаты технико-экономических обоснований, технических проектов, бизнес-планов;

исследования научных и проектных организаций по развитию транспортной инфраструктуры федерального, регионального и территориального уровней.

Подпрограмма предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства. Реализация инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий потребует помимо существенных инвестиционных ресурсов дополнительных организационных мер по обеспечению высокой степени координации всех уровней исполнительной власти.

Реализация подпрограммы позволит:

сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении задач по развитию экспорта транспортных услуг;

преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов;

использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы;

внедрить механизмы реализации мероприятий, основанные на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики;

обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг;

повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей;

привлечь потенциальных инвесторов, указав наиболее предпочтительные для государства направления деятельности;

сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.

В настоящее время перед Российской Федерацией остро стоят вопросы увеличения экспортного потенциала и гармонизации структуры экспорта. Значительную роль в этом играет транспорт.

Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования ее конкурентных преимуществ, основными из которых являются:

особое географическое положение Российской Федерации, представляющей собой "сухопутный мост" для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств;

сокращение времени доставки транзитных грузов. Сейчас основная часть контейнерных перевозок между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона выполняется иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Российской Федерации. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца). Главное конкурентное преимущество России - меньшее (при прочих равных условиях) время доставки грузов;

достаточно развитая инфраструктура - морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, развитая сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог.

Таким образом, в настоящее время Российская Федерация располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса.

По своей экономической сущности транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется и зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15 процентов. Особенно быстро растут контейнерные перевозки. В 2003 году общий оборот контейнеров в России составил около 1,5 млн. единиц. Эксперты предполагают, что к 2008 году эта цифра может утроиться. Привлечение на российские коммуникации до 5 процентов грузов евро-азиатского транзита может принести Российской Федерации до 1 млрд. долларов США в год.

При поддержке Европейского союза разрабатывается и реализуется проект развития транспортного коридора Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая. Реализация этого проекта может привести к минимизации роли Российской Федерации в осуществлении экономической интеграции в Европе и Азии, нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Транзитный потенциал Российской Федерации в настоящее время используется слабо. Доля транзита в экспорте составляет 0,3 процента, транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента общего объема транзитных перевозок.

Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, не позволяет в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено прежде всего имеющимися диспропорциями развития различных видов транспорта, значительным износом основных фондов, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

Используемое в настоящее время оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов не позволяет качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками, что является одним из сдерживающих факторов роста транзитного грузопотока через российскую территорию. Потери перевозчиков от сверхнормативных простоев в основных 11 пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 142 действующих) составляют около 45 млн. долларов США, в том числе российских перевозчиков - около 25,5 млн. долларов США.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли Российской Федерации от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов.

Анализ развития ситуации за 1995-2005 годы показывает, что морской торговый флот под российским флагом ежегодно сокращается (с 9,5 млн. тонн дедвейта в 1995 году до 2,6 млн. тонн дедвейта в 2005 году), уменьшаются валютные поступления от работы морского флота (с 508,7 млн. долларов США в 1995 году до 200 млн. долларов США в 2005 году), налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, а также количество рабочих мест.

Особую роль в развитии экспорта транспортных услуг должен сыграть автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 30 процентов стоимости грузов, перевезенных в экспортно-импортном сообщении. Кроме того, изменение структуры экспорта с сырьевого на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения автотранспортных международных перевозок.

Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков неадекватны ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов, недоступность для них транспортных средств, отвечающих мировым стандартам, грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.

Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:

несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Основными причинами неэффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по отдельным видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм;

недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;

неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов;

неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков;

большие сверхнормативные простои транспортных средств, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур;

неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика;

ограниченность инвестиций в объекты транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров.

Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера;

невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

Реализация подпрограммы сопряжена со следующими рисками:

макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризисом банковской системы, возникновением бюджетного дефицита. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли продолжает оставаться мировой уровень цен на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий составляют основную часть российских грузопотоков. Уменьшение этого вида риска напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью;

геополитические риски. Успешное соединение транспортной системы Российской Федерации с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора "Север - Юг" может быть поставлена под угрозу в случае резкого обострения отношений между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали. Возможно также обострение проблем использования черноморских и балтийских проливов, что, в свою очередь, может угрожать успешной реализации ряда крупных проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры (порты Новороссийск, Усть-Луга, Железный Рог). Нестабильность международной обстановки может оказать негативное влияние на реализацию проектов сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее - аэропорты-хабы). Реализация подпрограммы будет осложняться вследствие активной позиции сопредельных государств в отношении реализации альтернативных международных транспортных проектов и ограничения деятельности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

операционные риски, связанные с отсутствием технической и нормативной правовой поддержки. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия таких важнейших федеральных законов, как "О платных автомобильных дорогах" и "О морских портах Российской Федерации". Отсутствие этих законов является серьезным препятствием в реализации задач подпрограммы. Кроме того, необходимо разработать нормативно-методическое обеспечение механизмов, заложенных в Федеральном законе "О концессионных соглашениях";

риск неэффективного контроля достижения ожидаемых результатов при проведении программных мероприятий. Подпрограмма включает разработку и реализацию скоординированной и взаимоувязанной системы мер по развитию инфраструктуры всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, объектов транспортно-технологической инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, обеспечению благоприятных условий функционирования рынков транспортных услуг. Указанный риск минимизируется в результате реализации функций государственного заказчика на основе планов, оценки их ожидаемого выполнения, количественных показателей достижения целей, контроля качества управления подпрограммой в целом и отдельными ее мероприятиями;

риск недостаточной адаптируемости подпрограммы к изменениям внешних условий, который может быть минимизирован в результате организации мониторинга достижения результатов по основным направлениям реализации подпрограммы. Проведение этого мониторинга существенно повышает эффективность управления, позволяет обеспечить своевременное обнаружение сбоев в достижении запланированных результатов, оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей подпрограммы;

риск, возникающий при несоответствии итоговых параметров инвестиционных проектов критериям конкурсного отбора. Этот риск может быть минимизирован путем тщательного отбора инвестиционных проектов, предлагаемых на конкурс, отработки механизмов государственной поддержки и заключения концессионных соглашений.

Подпрограмма удовлетворяет критериям формирования федеральных целевых программ на среднесрочную перспективу.

Развитие экспорта транспортных услуг является одной из приоритетных задач развития транспортной отрасли.

Проблема недостаточного использования экспортного транспортного потенциала Российской Федерации, в первую очередь транзитного потенциала, и низкой конкурентоспособности российских перевозчиков носит комплексный характер. Ее решение предполагает высокую степень координации деятельности всех уровней исполнительной власти при реализации инфраструктурных проектов и мероприятий инновационного и организационно-правового характера.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры, в том числе магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортных узлов.

Реализация подпрограммы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых инвестиций из федерального бюджета, так и в других формах, таких, как правовая поддержка и другие меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в подпрограмме задач носит долговременный характер в связи с необходимостью выработки стратегических решений в области развития транспортной инфраструктуры, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного интервала между вложением средств и получением конечных результатов.

Все затраты на реализацию мероприятий подпрограммы направляются на финансирование мероприятий инвестиционного и инновационного характера.

В рамках подпрограммы предусматриваются открытый порядок формирования и реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий, высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок, обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета.

В качестве конечных результатов реализации подпрограммы предлагаются показатели достигнутого эффекта, характеризующие удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги, а также показатели ввода объектов транспортной инфраструктуры.

Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях и экономике в целом.

Использование конкурентных преимуществ позволит Российской Федерации не только занять центральные позиции при осуществлении глобальных торгово-экономических отношений, но и получить доступ к значительным финансовым и технологическим ресурсам, необходимым для экономического развития нашей страны. В настоящее время у Российской Федерации есть реальная возможность значительно увеличить объем транспортных услуг, оказываемых мировому сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по оси Европа - Азия и в треугольнике Европа - Азия - Америка.

Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации.

Результатом реализации подпрограммы станет создание транспортной системы, соответствующей мировому рынку транспортных услуг и предполагающей:

переориентацию транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала;

согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем;

повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли;

рост инвестиций в транспорт и приостановление оттока капитала из страны;

повышение инновационной составляющей транспортной системы страны;

освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества.

Показатели, характеризующие основные результаты реализации подпрограммы, дают ориентиры устойчивого развития транспорта и транспортной инфраструктуры и направлены на решение следующих ключевых задач социально-экономического развития страны в среднесрочной перспективе:

реализация конкурентных преимуществ Российской Федерации на основе создания скоординированных по мощности и грузопотокам технологических комплексов международного уровня;

повышение уровня конкуренции на фоне снижения доли нерыночного сектора в транспортном комплексе, что позволит повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели подпрограммы приведены в приложении N 1.

Для достижения цели подпрограммы необходимо:

повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортно-технологической инфраструктуры;

повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, предусматривает реализацию комплекса проектов развития транспортной инфраструктуры, направленных на устранение разрывов и "узких" мест на главных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью обеспечения ускорения движения товаров в международном сообщении.

Международные транспортные коридоры представляют собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

Система международных транспортных коридоров формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. В ее основу положены официально установленные на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту международные панъевропейские транспортные коридоры N 1, 2 и 9 (с учетом предложений по их продлению по территории Российской Федерации).

Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в том, чтобы обеспечить:

повышение ее значения для формирования транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой;

формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства;

развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации.

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, в начале ХХI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых международных транспортных коридоров.

Система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, включает в себя два евро-азиатских коридора "Север - Юг" и "Транссиб", Северный морской путь, панъевропейские коридоры N 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона ("Приморье-1", "Приморье-2"). В формируемой системе международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, панъевропейский транспортный коридор N 2 включен в состав транспортного коридора "Транссиб".

Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров должно идти по следующим важнейшим направлениям:

Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование железнодорожных сетей европейской части Российской Федерации и Транссибирской железнодорожной магистрали и выходов к портам Дальнего Востока);

Северная Европа - Южная Азия (использование автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей, которые связали бы балтийское побережье России с Каспийским морем и позволили бы использовать транспортные системы Ирана и Индии);

Северная Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование Северного морского пути);

Европа - Азия - Северная Америка (использование трансполярных авиатрасс).

Транспортный коридор "Транссиб" представляет собой альтернативу традиционному морскому пути, использованному для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения транспортного коридора "Транссиб" в соответствие с современными требованиями потребуются развитие транспортных путей и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями. Международный транзит в широтном направлении по транспортному коридору "Транссиб" не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать росту внутренних перевозок и развитию восточных регионов России.

Международный евро-азиатский транспортный коридор меридионального направления "Север - Юг" обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Международные транспортные коридоры должны сыграть значительную роль в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5-7 процентов общего объема транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долларов США.

Северный морской путь является международным транспортным путем, обеспечивающим перевозки по кратчайшим расстояниям между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования Северного морского пути и формирования транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс. Необходимость этого диктуется перспективными прогнозами развития крупномасштабных проектов освоения в Арктике месторождений углеводородного сырья и обеспечения его транспортировки.

Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составить к 2010 году более 6 млрд. долларов США, а в период до 2015 года вырасти до 20 млрд. долларов США (с учетом прогнозов роста товарооборота на евразийском направлении). Транспортные услуги могут, таким образом, превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки). Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет в итоге ряд дополнительных экономических выгод.

Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, ускорит рост внутреннего валового продукта.

Для этого в рамках подпрограммы необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на устранении разрывов и "узких" мест, создании альтернативных маршрутов на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузо- и пассажиропотоков с целью ускорения доставки, улучшения процессов управления перевозками (логистика, информатизация, безопасность).

Принципиальные подходы к решению этих проблем основываются на анализе современного состояния транспортной отрасли Российской Федерации, оценке предстоящих задач в этой области и общих закономерностей формирования транспортных систем. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры потребует ее существенной модернизации, включая:

увеличение мощностей и оптимальную специализацию морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов;

формирование сети аэропортов-хабов, строительство новых аэровокзальных грузовых и пассажирских терминальных комплексов, модернизацию объектов наземной инфраструктуры;

дальнейшее развитие логистических и информационных технологий в целях ускорения доставки и обеспечения гарантированной сохранности грузов, повышения качества сервиса;

наращивание мощностей имеющихся и создание новых контейнерных терминалов;

модернизацию и совершенствование экономических режимов воздушных транзитных коридоров, проходящих через воздушное пространство России;

модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра, приведение их в соответствие с мировой практикой;

внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения.

Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода к внешнему аспекту государственной транспортной политики, приоритетным направлением которой должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке. Речь идет о наиболее привлекательных сегментах, таких, как портовая индустрия, гражданская авиация и автомобильные перевозки. Привлекательность этих рынков определяется прежде всего их динамичностью и прибыльностью.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера, направленные на разработку механизмов государственной поддержки отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг, создание системы мониторинга и формирование статистических баз данных по показателям состояния рынка транспортных услуг, совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков.

Сроки и этапы реализации подпрограммы

Реализация подпрограммы будет осуществляться в два этапа:

I этап - 2006-2007 годы;

II этап - 2008-2010 годы.

На I этапе особое значение будет иметь выполнение следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации по проектам комплексного развития транспортной инфраструктуры, предусмотренным для реализации на II этапе подпрограммы;

реализация проектов, имеющих высокую степень готовности;

формирование механизмов координации деятельности региональных органов власти, заинтересованных в развитии транзита, при разработке и реализации проектов в области развития транспортной инфраструктуры;

научное обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг;

разработка механизмов финансирования инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства;

разработка нормативных правовых актов Российской Федерации, необходимых для реализации мероприятий подпрограммы;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных компаний-перевозчиков, производителей товаров, проектов развития транспортной инфраструктуры;

формирование инвестиционной политики в сфере развития транзита, ориентированной на эффективное освоение инвестиционных ресурсов (государственных, иностранных, частных) и получение максимальной отдачи от вложенного капитала;

исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных евро-азиатских и трансазиатских грузопотоков.

На II этапе прогнозируется существенный рост транзитных перевозок, в том числе с участием национальных компаний, что потребует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отрасли, с тем чтобы обеспечить:

устранение проблемных участков на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях;

создание альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов (скоростные и высокоскоростные магистрали);

создание скоординированной инфраструктуры морского и железнодорожного видов транспорта;

создание аэропортов-хабов;

обеспечение качественного сервиса в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации;

создание системы транспортно-логистических комплексов.

На этом этапе реализации подпрограммы продолжится процесс увеличения доли внебюджетного финансирования в общем объеме инвестиционных средств.

Система мероприятий подпрограммы включает мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера, направленные на решение 3 задач: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Показатели, характеризующие инвестиционные мероприятия подпрограммы, приведены в приложении N 2.

Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров включает в себя мероприятия по развитию входящих в систему международных транспортных коридоров магистральных путей сообщения всех видов транспорта, на которых сконцентрированы основные потоки грузов и пассажиров. Мероприятия по обеспечению конкурентоспособности международных транспортных коридоров включают инвестиционные проекты устранения разрывов и "узких" мест на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях, создания альтернативных маршрутов с целью достижения европейского уровня качества транспортных услуг, связанных с обеспечением перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении. Основная задача осуществления данных мероприятий - привлечь транзитные потоки на международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации.

В рамках подпрограммы предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих коридоров в европейской части Российской Федерации.

Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;

максимальное использование существующих технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;

конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;

надлежащее качество перевозок, в том числе безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;

обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

В настоящее время основными международными транспортными коридорами являются:

1) панъевропейский транспортный коридор N 9. Основное направление коридора - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Украина (Киев).

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург - Белоруссия - Украина (Киев - порты Черного моря);

Украина (Киев) - Белоруссия (Минск) - Литва (Вильнюс) - Калининград.

Основной железнодорожный маршрут - Москва - Брянск - Суземка (граница с Украиной).

Ответвлениями железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Дно - Завережье (граница с Белоруссией);

Калининград - Нестеров (граница с Литвой).

Основной автомобильный маршрут - Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (граница с Украиной).

Ответвлениями автомобильного маршрута являются:

Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Нехотеевка (граница с Украиной);

Санкт-Петербург - Псков - Лобок (граница с Белоруссией);

Чернышевское (граница с Литвой) - Калининград;

2) коридор "Север - Юг". Основное направление коридора - Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива/Индия.

Ответвлениями коридора являются:

Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск <*>;

Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск <*>;

Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Сочи - Грузия;

Рязань - Сызрань - Самара - Оренбург/Уральск - Казахстан;

Белоруссия - Брянск - Тамбов/Борисоглебск;

Саратов - Казахстан;

Ростов-на-Дону - Таганрог/граница с Украиной;

Ростов-на-Дону - Ставрополь/Беслан - Махачкала;

Беслан - Владикавказ - Грузия;

Астрахань - Махачкала - Азербайджан;

Астрахань - Казахстан.

Основной железнодорожный маршрут - Бусловская (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Мичуринск - Ртищево - Саратов - Волгоград/Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск <*>;

Шестеровка (Белоруссия)/Понятовка (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Мичуринск;

Москва - Ярославль - Вологда - Коноша - Архангельск <*>;

Мичуринск - Лиски - Лихая - Ростов - Краснодар - Новороссийск/Туапсе - Сочи - Веселое (Россия)/Гантиади (Грузия);

Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Оренбург - Канисай (Россия)/Илецк I (Казахстан);

Успенская (граница с Украиной) - Марцево/Таганрог - Ростов-на-Дону - Тихорецкая - Кавказская;

Урбах - Озинки (Россия)/Семиглавый Мар (Казахстан);

Краснодар - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Прохладная - Беслан/Червленная - Махачкала;

Астрахань - Аксарайская (граница с Казахстаном);

Астрахань - Махачкала - Самур (граница с Азербайджаном).

Основной автомобильный маршрут - Торфяновка (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Великий Новгород - Тверь - Москва - Кашира - Тамбов - Борисоглебск - Волгоград - Астрахань.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Санкт-Петербург - Петрозаводск - Беломорск - Мурманск <*>;

Кашира - Воронеж - Каменск - Шахтинский - Ростов-на-Дону - Павловская - Краснодар - Новороссийск/Сочи - Веселое (Россия)/Леселидзе (Грузия);

Москва - Ярославль - Вологда - Березник - Архангельск <*>;

Кричев (Белоруссия)/Рославль (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Воронеж - Борисоглебск - Саратов - Озинки (граница с Казахстаном);

Москва - Рязань - Пенза - Сызрань - Самара - Маштаков (Россия)/Погодаево (Казахстан);

Каменск-Шахтинский - Донецк (Россия)/Изварино (Украина);

Астрахань - Караузек (граница с Казахстаном);

Ростов-на-Дону - Таганрог;

Ростов-на-Дону - Ставрополь - Буденновск - Кочубей;

Павловская - Минеральные Воды - Нальчик - Беслан - Хасавюрт - Махачкала;

Астрахань - Кочубей - Махачкала - Яраг-Казмаляр (граница с Азербайджаном);

Беслан - Владикавказ - Верхний Ларс (граница с Грузией).

Основной водный маршрут - Санкт-Петербург - Вытегра - Череповец - Нижний Новгород - Казань - Волгоград - Астрахань - Каспийское море.

Ответвлениями основного водного маршрута являются:

Беломорско-Балтийский канал <*>;

Череповец - Большая Волга - канал им. Москвы - Москва;

Казань - Пермь - Соликамск;

Волгоград - Волго-Донской канал - Ростов-на-Дону.

3) коридор "Транссиб". Основное направление коридора - Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва - Екатеринбург - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного направления коридора являются:

Киров - Санкт-Петербург;

Пермь - Архангельск - Беломорск <*>;

Курган - Самара - Украина (Харьков - Киев);

Самара - Волгоград - Новороссийск;

Волгоград - Ростов-на-Дону;

Курган - Петропавловск (Казахстан);

Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино <*>;

Улан-Удэ - Монголия;

Чита - Забайкальск - Китай;

Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре <*>;

Владивосток - КНДР.

Основной железнодорожный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург - Тюмень/Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются:

Котельнич - Вологда - Волховстрой - Санкт-Петербург;

Курган - Челябинск - Уфа - Самара - Сызрань - Пенза - Ртищево - Лиски - Соловей (граница с Украиной);

Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск - Беломорск <*>;

Волгоград - Лихая - Плешаково (граница с Украиной);

Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино <*>;

Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск;

Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре <*>;

Курган - Казахстан (Петропавловск - Астана);

Улан-Удэ - Наушки (граница с Монголией);

Карымская - Забайкальск (граница с Китаем);

Владивосток - Хасан (граница с КНДР).

Основной автомобильный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток/Находка.

Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются:

Пермь - Киров - Вологда - Новая Ладога - Санкт-Петербург;

Уфа - Самара - Сызрань - Саратов - Воронеж - Курск - Крупец (граница с Украиной);

Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Котлас - Долматово - Петрозаводск - граница с Финляндией;

Саратов - Волгоград - Каменск-Шахтинский - Ростов-на-Дону - Новороссийск;

Хабаровск - Лидога - Ванино <*>;

Саратов - Озинки (граница с Казахстаном);

Елабуга - Уфа - Челябинск - Ишим;

Челябинск - Троицк (граница с Казахстаном);

Курган - Петухово (граница с Казахстаном);

Улан-Удэ - Кяхта (граница с Монголией);

Чита - Забайкальск (граница с Китаем).

Ответвлениями внутренних водных путей являются:

р. Иртыш (Омск - Ханты-Мансийск) <*>;

р. Обь (Новосибирск - Ханты-Мансийск - устье реки) <*>;

р. Енисей (Красноярск - устье реки) <*>;

р. Лена (Осетрово - устье реки) <*>;

р. Амур (Благовещенск - устье реки) <*>;

<*> Возможно присоединение к системе международных транспортных коридоров после 2010 года.

4) Северный морской путь. Он связывает российские северо-западные порты (Мурманск, Архангельск) с российским Дальним Востоком. Северный морской путь - кратчайший морской путь между странами Северной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, США (Аляска) и Канадой. Для его эффективного функционирования требуется восстановить существующую инфраструктуру, в первую очередь обеспечить строительство нового поколения атомных ледоколов и модернизацию существующих. Северный морской путь может стать окупаемым, если грузооборот составит 9-10 млн. тонн грузов в год. По прогнозам экспертов, грузооборот Северного морского пути может составить от 4 - 4,5 млн. тонн до 11,5 - 12 млн. тонн (с учетом экспорта нефти, газа, леса в страны Северной и Западной Европы), транзитные перевозки к 2015-2020 годам могут составить 5,5 - 7 млн.тонн.

В состав системы международных транспортных коридоров входят также участки автомобильных дорог, входящие в большое и малое автомобильные кольца вокруг Москвы и обеспечивающие соединение автодорог евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг", "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 2 и 9.

Продление указанных международных транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль до портов Владивосток и Находка, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам евро-азиатской транспортной системы.

Для решения задачи повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров подпрограммой предусмотрены мероприятия по реализации комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение "узких" мест на основных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях.

Предполагается реализация следующих проектов:

направление Санкт-Петербург - Москва в рамках панъевропейского транспортного коридора N 9 и международного транспортного коридора "Север - Юг". Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Организация высокоскоростного движения позволит на многие десятилетия решить транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе в отношении связи с г. Москвой и центром страны, освободив главный ход существующей линии Москва - Санкт-Петербург для грузового и местного пассажирского движения, что позволит оптимальным образом организовать пассажирское и грузовое движение на данном направлении. Общая стоимость инвестиций по данному проекту составляет 192,1 млрд. рублей, доля средств федерального бюджета составляет менее 45 процентов. Для всестороннего анализа и обоснования предстоящих затрат на реализацию проекта требуется в рамках данной подпрограммы подготовить обоснование инвестиций и инженерный проект, отработать механизм реализации проекта с учетом прогноза развития рынка транспортных услуг, корректировки трассы высокоскоростной магистрали в соответствии с развитием территорий, крупных транспортных узлов, а также необходимости обновления нормативной базы проектирования и строительства;

строительство высокоскоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург на платной основе. Цель проекта - обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить транспортные издержки, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду в районе гг. Москвы, Санкт-Петербурга, Твери и Великий Новгород, а также особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи данной магистрали, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Московского транспортного узла, включающее создание соединительной автомагистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь" (1-я очередь) с продолжением до Центральной кольцевой автомобильной дороги (2-я очередь) в Московской области, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и создание современной транспортно-логистической инфраструктуры московского региона. Цель проектов - ликвидация "узких" мест на основном направлении транзитных потоков, повышение качества транспортного обслуживания г. Москвы и ближнего Подмосковья,

ликвидация перегрузки на сети магистральных дорог вблизи Московского автодорожного узла за счет перераспределения потоков движения. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и бюджета Московской области, средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства;

развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Транспортно-коммуникационные системы северо-западной ветви панъевропейского транспортного коридора N 9 являются главными соединительными звеньями между Российской Федерацией и Европейским союзом. Активность функционирования этого транспортного коридора в большой степени определяется развитием транзитных перевозок, проходящих через г. Санкт-Петербург. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла включает строительство скоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Бусловская (часть магистрали Санкт-Петербург - Хельсинки) и транспортно-логистических комплексов в районе г. Санкт-Петербурга и в Ленинградской области. Цель проектов - ускорение доставки транзитных грузов, существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения транспорта, следующего по направлению международного транспортного коридора "Север - Юг" и панъевропейского транспортного коридора N 9.

Реализация этих мероприятий позволит:

повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, сократив время доставки и транспортные издержки;

увеличить объем транзитных перевозок за счет улучшения качества транспортного обслуживания (существенное улучшение информационного и транспортно-экспедиционного обслуживания, сокращение времени доставки грузов и др.);

снизить вредное воздействие на окружающую среду;

повысить долю переработки российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков в отечественных морских и речных портах.

Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя проекты развития транспортно-технологической инфраструктуры: пассажирских и грузовых аэропортов-хабов, морских портов, терминалов, комплекса транспортно-логистической инфраструктуры, качественный, конкурентный и безопасный сервис в пунктах пропуска пассажиров и перевалки грузов на государственной границе Российской Федерации.

На территории Российской Федерации на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейшим авиатранспортным направлениям, самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и г. Санкт-Петербурга (Пулково). Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. В рамках подпрограммы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, что позволит обеспечить удобное воздушное сообщение между континентами и создать хорошую наземную базу для обслуживания трансфертных пассажиров. При этом Московский авиатранспортный узел будет выполнять роль узлового аэропорта-хаба, который позволит консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Основными критериями, определяющими готовность аэропорта выполнять функции хаба, являются:

способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для увеличения их количества;

способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчиков и общемировой практикой;

возможность развития аэропорта, его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов.

Развитие Московского авиатранспортного узла по принципу хаба позволит повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке, увеличить объем перевозок трансфертных пассажиров до 4 млн. человек в год, что будет составлять около 20 процентов всего объема перевозок.

В составе инвестиционных проектов развития Московского авиатранспортного узла предусматриваются реконструкция искусственных покрытий аэродромов Домодедово и Внуково, дальнейшее комплексное развитие аэропорта Шереметьево (грузовой транспортно-логистический центр, терминал крупногабаритных грузов), развитие системы организации воздушного движения. Развитие аэропортов-хабов предусматривает реализацию проектов скоростных автодорог (подъезд к аэропорту Домодедово) и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями города (развитие железнодорожного сообщения Москва - Шереметьево), и, кроме того, обеспечение транспортных связей между аэропортами.

Реализация проектов развития аэропортов-хабов невозможна без разработки механизмов привлечения частных инвестиций в данный транспортный сектор, который характеризуется:

низким уровнем вовлечения частного сектора в управление и развитие наземной инфраструктуры;

высоким процентом износа оборудования и инфраструктуры;

неурегулированными взаимоотношениями между руководством аэропортов и базовыми авиакомпаниями.

В рамках подпрограммы предполагается развитие аэропорта Емельяново в г. Красноярске по принципу грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса позволит обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. Развитие грузового хаба на базе аэропорта Емельяново позволит в дальнейшем решить проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта включает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта.

Стратегическим интересам России отвечает развитие аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта крупного аэропорта-хаба позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Развитие аэропорта включает реконструкцию аэродрома, аэровокзального комплекса, развитие инфраструктуры перевозок (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля), развитие наземного транспорта.

В настоящее время в сфере судоходства оказываются транспортные услуги при осуществлении примерно 80 процентов международных экономических связей. В Российской Федерации при перевозке более 50 процентов внешнеторговых грузов (80 процентов экспортных грузов) используется морской транспорт. Основная деятельность портов связана с предоставлением услуг по перевалке экспортных и импортных грузов. За последние годы спрос на услуги морских портов Российской Федерации стабильно растет.

Российские морские порты в Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евро-азиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким международным транспортным коридорам.

К транспортному коридору "Север - Юг" относятся на Балтийском море действующие порты Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и строящиеся - Усть-Луга, Приморск, на Черном и Азовском морях действующие порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк и строящийся порт Железный Рог, на Каспийском море действующие порты Оля, Астрахань, Махачкала.

На западе европейской части Российской Федерации транспортный коридор "Транссиб" обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и транспортный коридор "Север - Юг". На востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока, в Северном бассейне (Северный морской путь) - порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка, в Дальневосточном бассейне - Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино.

К панъевропейскому транспортному коридору N 1 в Балтийском бассейне относится порт Калининград.

К панъевропейскому транспортному коридору N 9 в Балтийском бассейне относятся те же порты, что и к транспортному коридору "Север - Юг", а также Калининград.

К транспортному коридору "Приморье-1" в Дальневосточном бассейне относятся порты Владивосток, Находка, Восточный.

К транспортному коридору "Приморье-2" в Дальневосточном бассейне относятся порты Посьет и Зарубино.

В настоящее время большое влияние на конкурентоспособность и привлекательность морских портов как для пользователей услуг, так и для инвесторов оказывает качество подъездных путей. Ряд проектов подпрограммы направлен в первую очередь на ликвидацию ограничений, которые накладывает на развитие российских портов и повышение их конкурентоспособности низкое качество транспортной инфраструктуры, связывающей порты с транспортными коммуникациями страны. К таким проектам относятся проекты комплексного развития Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, проект развития морского торгового порта Усть-Луга.

В подпрограмме решаются задачи развития и повышения конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков. Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусматривается строительство контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Усть-Луга, Новороссийск, Мурманск и Железный Рог. В порту Усть-Луга запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки экспортного угля и минеральных удобрений.

Развитие экспорта транспортных услуг не может не сопровождаться повышением таких требований к качеству предоставляемых услуг, как сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов. Подобные условия можно создать только при развитии комплексов транспортно-логистической инфраструктуры.

В качестве основного обобщающего показателя для определения статуса и мощности объектов транспортно-логистической инфраструктуры принята доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте страны. Он характеризует экономическую деятельность региона и находится в тесной зависимости от показателей транспортной активности региона и величины грузопотоков, начинающихся или завершающихся на границах каждого из субъектов Российской Федерации.

Исходя из этого, можно выделить основные типы объектов транспортно-логистических терминалов международных транспортных коридоров, которые приведены в приложении N 3.

Объекты терминально-логистической инфраструктуры 1-го - 3-го уровней в большинстве случаев должны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного транспорта.

Мероприятия по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты. Наиболее крупные логистические комплексы должны быть созданы в г. Москве и Московской области, г. Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Нижегородской, Саратовской и Самарской областях. Общая мощность введенных в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 100 млн. тонн грузов в год. Для их строительства потребуется около 60 млрд. рублей внебюджетных средств.

Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера и предусматривает реализацию следующих мероприятий:

разработка предложений по государственной поддержке отечественных перевозчиков, работающих на международных рынках транспортных услуг;

разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование воздушных судов отечественных перевозчиков;

совершенствование нормативной правовой базы, обеспечивающей динамичное развитие международных перевозок;

внедрение современных технологий оформления и контроля товаров и транспортных средств с применением систем электронного логистического сопровождения, создание системы оперативного реагирования компетентных органов и уполномоченных организаций при осуществлении международных перевозок;

упорядочение разрешительной системы при перевозках опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

последовательная гармонизация российского законодательства в сфере транспорта, стандартов и транспортной документации с требованиями, действующими на международных рынках транспортных услуг;

поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации;

формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных о компаниях-перевозчиках, производителях экспортных товаров, европейских проектах развития транспортной инфраструктуры, внедрение телекоммуникационных технологий для информационного обеспечения прохождения грузов по территории России;

разработка комплекса мероприятий по созданию условий для прекращения ухода российского флота в иностранные реестры судов.

Указанные мероприятия направлены на обеспечение интересов российской стороны при решении задачи развития экспорта транспортных услуг. Общий объем финансирования мероприятий для решения этой задачи подпрограммы составит около 400 млн. рублей.

Задачи дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями.

Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают в себя цель проекта и его описание, данные об объемах капитальных вложений и источниках финансирования, стадии жизненного цикла. Мероприятия, направленные на организацию научно-исследовательских работ, научное обеспечение разработки нормативной правовой базы, сопровождаются сведениями о целях работ, сроках реализации, стоимости работ и источниках финансирования. Ресурсное обеспечение предусмотрено в ценах соответствующих лет. Динамика финансирования решения задач в сопоставимых ценах определяется с учетом индексов-дефляторов, установленных для каждого года периода реализации. Более детальные оценки потребностей в ресурсах содержатся в перечне важнейших мероприятий, который приведен в приложении N 4.

Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы направлено на научную поддержку решения приоритетных задач в области развития транспортной инфраструктуры, совершенствования методологии ее планирования, повышения роли инновационной составляющей в экономическом развитии страны.

Научные исследования в области развития транспортной инфраструктуры нацелены на повышение конкурентоспособности экономики страны и включают:

формирование и ведение базы данных по приоритетным инфраструктурным проектам, имеющим общегосударственное значение;

подготовку бизнес-предложений по крупным инфраструктурным проектам с привлечением иностранных инвестиций;

создание современных транспортно-логистических систем движения товаров;

информационное и аналитическое обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг, создание базы данных и мониторинг технических, экономических, правовых и других аспектов изменения транзитного потенциала;

проведение экспериментов и создание пилотных проектов в области внедрения механизмов государственно-частного партнерства в транспортной сфере в субъектах Российской Федерации;

повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации;

прогнозирование развития рынка транспортных услуг Российской Федерации с учетом динамики развития мировой экономической системы;

мониторинг рынка международных перевозок (состояние, тенденции, конъюнктура);

мониторинг эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов (с расчетом мультипликативных эффектов);

оценку транзитного потенциала страны в целом и субъектов Российской Федерации;

исследование технических, технологических, тарифных, правовых аспектов интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему;

повышение результативности и эффективности государственного управления (регулирования) формированием, развитием и функционированием системы развития экспортных транспортных услуг;

создание системы внутренних транспортных коридоров (опорной транспортной сети страны) как стратегического направления развития транспортного комплекса России на долгосрочную перспективу и его интеграцию с создающимися аналогичными сетями в Европе и Азии;

разработку механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом, а также проведения согласованной активной политики при участии в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

разработку механизмов по защите российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

углубление интеграционных процессов в отношениях с государствами - участниками СНГ;

оптимизацию количества и размещения пунктов пропуска на коммуникациях различных видов транспорта.

Предположительные объемы финансирования из федерального бюджета в 2006-2010 годах по направлениям научных исследований подпрограммы приведены в приложении N 5.

Для создания системы транспортных коридоров необходимо провести предпроектные исследования и дать обоснование крупным дорогостоящим проектам, таким, как:

организация новых интегральных межрегиональных связей (например, Республика Коми - Урал, остров Сахалин - материк);

формирование новых транспортных направлений (Япония, Южная Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона);

транспортное обеспечение освоения Сибири и Дальнего Востока;

усиление роли Российской Федерации при осуществлении международных перевозок по маршруту Европа - Россия - Япония, продление восточного участка Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург панъевропейского транспортного коридора N 2 далее на восток по Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом на Сахалинскую железную дорогу и железнодорожные сети Японии;

развитие сети высокоскоростных магистралей на европейской части России (Москва - Киев, Москва - Минск, Москва - Сочи).

Расчетный объем финансирования подпрограммы составляет 807,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета - 6 млрд. рублей.

Кроме того, предполагается выделение 250,5 млрд. рублей из Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующем образом:

капитальные вложения - 803,6 млрд. рублей (99,5 процента общих расходов по подпрограмме);

расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 4,2 млрд. рублей (0,5 процента общих расходов по подпрограмме).

Предполагаемыми источниками финансирования капитальных вложений являются:

федеральный бюджет по статье "Федеральные целевые программы" - 4,9 млрд. рублей;

федеральный бюджет по статье "Инвестиционный фонд Российской Федерации" - 250,5 млрд. рублей;

бюджеты субъектов Российской Федерации - 40,6 млрд. рублей;

внебюджетные средства - 507,5 млрд. рублей.

Таким образом, основными источниками финансирования мероприятий подпрограммы являются средства инвесторов и собственные средства транспортных предприятий.

Реализация мероприятий, включенных в подпрограмму, возможна лишь при комплексной государственной поддержке, предполагающей финансирование из федерального бюджета и других источников, в первую очередь из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Транспортные проекты, включенные в подпрограмму, соответствуют необходимым условиям такого финансирования. Они направлены на решение приоритетной социально-экономической задачи, реализуются на условиях государственно-частного партнерства и являются комплексными проектами развития транспортной инфраструктуры.

Расчетные объемы расходов на реализацию подпрограммы приведены в приложении N 6.

Особенностью финансирования подпрограммы является увеличение объема внебюджетного финансирования (доля собственных и привлеченных средств в общем объеме финансирования увеличивается с 42 до 65 процентов). Все инвестиционные проекты, включенные в подпрограмму, будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Высокая капиталоемкость предлагаемых к реализации проектов предполагает создание дополнительных гарантий для потенциального инвестора, в том числе таких, как финансирование из федерального бюджета разработки проектно-сметной документации и рабочего проекта.

Средства федерального бюджета в основном будут направляться на реализацию следующих мероприятий:

подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации для крупных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых в рамках подпрограммы. Объемы финансирования указанных работ приведены в приложении N 7;

совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков, научное обеспечение подготовки международных соглашений в части недопущения создания неоправданных дискриминационных условий для международной транспортной деятельности, организация общественной и международной поддержки.

Ключевым принципом механизма реализации подпрограммы является принцип, обеспечивающий соблюдение интересов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций различных форм собственности, участвующих в реализации подпрограммы.

Реализация подпрограммы предусматривает использование следующих средств и методов государственного регулирования:

нормативное правовое регулирование;

административные меры;

бюджетное финансирование;

организационная, политическая и информационная поддержка.

Механизм реализации подпрограммы предполагает:

комплексный подход к формированию системы мероприятий подпрограммы;

разработку и внедрение новых технологий управления проектами на основе различных моделей государственно-частного партнерства;

научную обоснованность инвестиционных и инновационных проектов;

широкое привлечение общественных организаций к участию в реализации подпрограммы, гласность, регулярное информирование общественности о целях и ходе ее выполнения, открытый доступ к материалам и базам данных, подготовленным в рамках подпрограммы;

отбор исполнителей мероприятий на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд".

Государственный заказчик в процессе реализации подпрограммы проводит работу по привлечению дополнительных источников финансирования, расширению базы внебюджетных источников финансирования, в первую очередь частного капитала, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Основные сведения о результатах реализации подпрограммы, выполнении целевых показателей, об объемах затраченных финансовых ресурсов и о результатах мониторинга и контроля реализации мероприятий подпрограммы публикуются в средствах массовой информации не реже 2 раз в год.

Одной из основных задач подпрограммы является обеспечение формирования и реализации единой скоординированной государственной политики в области развития экспорта транспортных услуг. Ее решение возложено на государственного заказчика - Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственный заказчик организует реализацию и финансирование следующих мероприятий подпрограммы:

разработка предпроектной, проектной и тендерной документации, организация проектно-изыскательских работ для строительства объектов транспортной инфраструктуры;

осуществление научных исследований и инновационных научно-технических проектов.

Выполнение этих мероприятий будет способствовать решению следующих задач:

организация и обеспечение реализации мероприятий подпрограммы, включающих развитие нескольких видов транспорта;

подготовка ежегодного доклада о ходе реализации подпрограммы;

ведение ежеквартальной отчетности по реализации подпрограммы;

организация при необходимости специализированной экспертизы проектов подпрограммы и по результатам экспертизы их доработка;

внедрение информационных технологий в целях управления реализацией подпрограммы и контроля за ходом мероприятий подпрограммы.

Выполнение этих мероприятий позволит повысить уровень научной обоснованности решений, принимаемых государственным заказчиком в ходе реализации подпрограммы.

Подпрограмма реализуется государственным заказчиком в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд", с учетом особенностей, установленных подпрограммой.

Основными задачами управления реализацией подпрограммы являются:

обеспечение реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами;

привлечение инвестиций для реализации проектов;

разработка и реализация механизмов управления проектами на основе условий государственно-частного партнерства;

разработка и реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации проектов.

Для реализации подпрограммы предусматриваются разработка и внедрение механизмов управления проектами, обеспечивающих рациональное сочетание федеральных, региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных организаций.

На I этапе осуществляется разработка концепции проекта, включающей структуру проекта, размещение основных элементов, определение основных участников, предварительную схему финансирования на условиях государственно-частного партнерства. На этой основе формируется конкурсная документация на предпроектные и проектные работы (обоснование инвестиций, инженерный проект).

Управление реализацией подпрограммы будет возложено на федеральное государственное учреждение "Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - дирекция программы).

Предполагается, что государственный заказчик подпрограммы сможет возложить на дирекцию программы следующие функции:

организация проведения конкурсов (торгов) по отбору исполнителей мероприятий подпрограммы;

организация и (или) выполнение предпроектных, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ;

организация независимой оценки показателей результативности и эффективности мероприятий подпрограммы, обеспечение соответствия целевым показателям.

Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик подпрограммы, контрольные функции осуществляют также федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Основным видом отчетности о ходе выполнения мероприятий подпрограммы является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение за использованием средств из бюджетных и внебюджетных источников финансирования по установленным формам, представляемым в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик будет направлять в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации.

В результате выполнения задач и достижения целей подпрограммы будет создана база для реализации приоритетных стратегических направлений социально-экономического развития страны, в том числе:

решена приоритетная задача социально-экономического развития страны в части использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг;

отработаны механизмы реализации крупных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Показателем общественной экономической эффективности является интегральный эффект или чистый дисконтированный доход - разность между доходами общества от реализации проектов (включая внетранспортный эффект) и суммарными расходами на их осуществление за весь период жизненного цикла проектов с учетом дисконтирования.

Показателем коммерческой эффективности является интегральный эффект - сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь период их жизненного цикла с учетом дисконтирования.

Показателем бюджетной эффективности является превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов, сборов и др., над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, текущих и других затрат за весь жизненный цикл проектов с учетом дисконтирования.

Показатель бюджетной эффективности рассчитывается исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных предприятий, связанных с увеличением объемов транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Приоритет в оценке эффективности проектов отдается показателю общественной эффективности, поскольку он позволяет наиболее полно оценить экономические последствия реализации проектов. При неудовлетворительной общественной эффективности проекты не могут быть рекомендованы к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается коммерческая эффективность проекта. При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его государственной поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность инвестиционного проекта до приемлемого уровня.

Оценка эффективности инвестиционного проекта должна осуществляться на стадиях:

разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения);

разработки обоснования инвестиций;

разработки технико-экономического обоснования (проекта);

реализации инвестиционного проекта (экономический мониторинг).

Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта - суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов начиная с 2006 года.

Характерной особенностью динамики интегрального эффекта по всем видам эффективности является получение его отрицательных значений в первые годы реализации, что объясняется наличием временного периода между моментом осуществления затрат и сроком получения результатов.

Социально-экономические показатели функционирования транспортной системы в результате реализации мероприятий подпрограммы будут значительно улучшены. Значительное позитивное влияние будет оказано не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие грузообразующих отраслей экономики за счет ускорения движения товаров и снижения транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, а также на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.

Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в приложении N 8.