Законодательная база Российской Федерации

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 31.05.2006) "О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 ГОДЫ)" (Часть 2)

(в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 N 338)

На используемых для целей судоходства внутренних водных путях протяженностью 100 тыс. км находится более 700 гидротехнических сооружений различного назначения.

Подпрограмма "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) скорректирована с учетом результатов выполнения мероприятий в 2002-2005 годах.

В подпрограмме предусмотрены развитие опорной водной сети и ее модернизация с целью решения задач, возникающих в связи с ростом темпов развития экономики страны, прогнозируемым на период до 2010 года, и реализации приоритетов, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Оценка необходимых затрат и их эффективности выполнена с учетом комплексного использования водных путей (улучшения условий судоходства, поддержания напорного фронта гидроузлов с целью получения дешевой электроэнергии, мелиорации прилегающих к рекам сельскохозяйственных земель, водоснабжения городов и населенных пунктов, развития рыбного хозяйства). Финансирование предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Особое внимание в подпрограмме уделено перспективам интеграции внутренних водных путей России в международный транспортный коридор "Север - Юг" для повышения эффективности перевозок в международном сообщении.

Подпрограмма входит в состав федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и ее основные мероприятия направлены на реализацию следующих общих целей указанной Программы:

комплексное развитие транспортных связей в стране, интеграция их в международную транспортную систему, особенно в части международного транспортного коридора "Север - Юг";

ликвидация "узких" мест на водной сети страны для эффективного развития речного судоходства;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях.

Подпрограмма скорректирована на основании поручения Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2003 г. N МК-П10-13851 в соответствии с Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд".

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны.

Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации. Использование природных водных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Услугами внутреннего водного транспорта пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на реках Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система, сеть водных путей которой позволяет повысить эффективность внешнеторговых перевозок.

Надежное техническое состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия судоходства на внутренних водных путях России обеспечивают 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы". Созданная система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать выделяемые бюджетные средства.

Итоги реализации подпрограммы в 2002-2005 годах показали следующее.

Общие расходы (в ценах соответствующих лет) на реализацию подпрограммы в этот период составили 4584,4 млн. рублей, том числе за счет средств федерального бюджета - 3861,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 177,1 млн. рублей, внебюджетных источников - 545,6 млн. рублей. Не завершена реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 года, не в полном объеме произведена замена затворов на шлюзах, насосных агрегатов на канале имени Москвы, со значительным отставанием по срокам начата замена насосных агрегатов на Волго-Донском судоходном канале, медленными темпами ведется замена шлюзовых ворот на волжских, камских и других судоходных сооружениях. Для развития внутренних водных путей международного транспортного коридора "Север - Юг" были запланированы средства из внебюджетных источников на строительство второй нитки Кочетовского шлюза, русловыправительных сооружений и нового Городецкого гидроузла на р. Волге. При этом технический вариант решения проблемы улучшения судоходства на р. Волга изменен по сравнению с первоначальным с увеличением стоимости объекта. Технико-экономическое обоснование строительства вторых ниток Волго-Балтийского водного пути не финансировалось. Предусмотренное подпрограммой строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла начато лишь в 2004 году. Не выполнена программа строительства технического флота. Не удалось осуществить ряд мероприятий по улучшению экологической безопасности на внутренних водных путях, между тем их значение возросло.

Основные средства в 2002-2005 годах были направлены на выполнение работ на 45 крупнейших объектах реконструкции гидротехнических сооружений и участках водных путей, на строительство и модернизацию 7 судов технического флота, в 6 бассейнах приступили к реконструкции технологической связи с использованием современных технических средств и технологий на базе выполненных технико-экономических обоснований инвестиций, в 4 учебных заведениях отрасли продолжены работы по реконструкции учебно-лабораторных корпусов.

Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2002-2005 годах составило 20,3 млн. рублей, или примерно 20 процентов предусмотренного подпрограммой объема. В результате не полностью выполнены исследования по тематике технического и экологического блоков. Также не осуществлены научно-исследовательские работы по экономической тематике. В размерах, предусмотренных подпрограммой, профинансирован только нормативно-правовой блок мероприятий.

Результаты выполнения программных мероприятий в 2002-2005 годах послужили основой для корректировки подпрограммы, в ходе которой были пересмотрены целевые и объемные показатели, уточнены состав и перечень мероприятий, учтены отраслевые и региональные интересы развития внутренних водных путей, необходимость обеспечения безопасности гидротехнических сооружений, реализации программно-целевого подхода при формировании и исполнении бюджета, усиления целевого характера финансирования транспортных проектов.

Развитие и реконструкция сети внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений относятся к приоритетным задачам государственной деятельности в Российской Федерации и отвечают основным целям развития транспортной системы в целом. Подпрограмма рассчитана на период до 2010 года и отвечает приоритетам и критериям формирования федеральных целевых программ по следующим признакам:

соответствие подпрограммы основным направлениям социально-экономической политики на среднесрочную перспективу. Подпрограмма направлена на концентрацию всех ресурсов для решения только ключевых приоритетных проблем, стоящих перед внутренним водным транспортом, и удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения;

межведомственный характер программных мероприятий и необходимость их осуществления в тесном взаимодействии с субъектами Российской Федерации с учетом интересов отраслей экономики (энергетики, мелиорации, водоснабжения);

комплексное назначение инфраструктуры судоходных внутренних водных путей и использование ее для целей судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения, сохранения экологического равновесия;

межрегиональный характер программных мероприятий, которые затрагивают интересы 68 субъектов Российской Федерации, где расположены объекты внутренних водных путей. Мероприятия, проводимые в каждом бассейне, взаимосвязаны и влияют на функционирование всей системы в целом;

проблемы интеграции внутренних водных путей в общеевропейскую систему, обеспечение их соответствия мировым стандартам, формирование на территории России конкурентоспособных международных транспортных коридоров с максимальным использованием внутреннего водного транспорта требуют к себе внимания со стороны государства;

техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений, являющихся объектами длительного использования и потенциально опасными объектами стратегического значения, должно соответствовать критериям безопасности и обеспечивать достаточный запас прочности для предотвращения чрезвычайных ситуаций. Данная задача носит долгосрочный характер;

наличие значительного мультипликативного эффекта, который проявится не только в предусмотренных подпрограммой проектах в области внутреннего водного транспорта, но и в других сферах экономической деятельности (внетранспортный эффект).

Программный подход к решению проблем развития и реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей России позволит путем комплексного и согласованного развития ее основных звеньев, обоснованного выбора приоритетных и высокоэффективных проектов обеспечить минимизацию размера необходимых инвестиций. Подпрограмма позволит сориентировать на длительный срок потенциальных инвесторов, транспортные предприятия и подрядные организации.

Основными целями развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений на период до 2010 года являются формирование опорной водно-транспортной сети и реализация приоритетных инфраструктурных проектов для обеспечения надежного и устойчивого функционирования сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, что позволит создать условия для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров, преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии водно-транспортной системы страны, а также решить оборонные, природоохранные и другие социально-экономические задачи.

Основными задачами подпрограммы являются:

повышение пропускной способности внутренних водных путей и подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях;

строительство и модернизация технического флота.

Для повышения пропускной способности внутренних водных путей предусматривается осуществить следующие мероприятия:

реконструкция Кочетовского шлюза на р. Дон;

разработка обоснования инвестиций строительства на р. Волге в районе с. Большое Козино комплексного гидроузла, совмещенного с мостовым переходом на маршруте Нижний Новгород - Киров, что позволит обеспечить сохранение целостности Волги как судоходной реки, решение транспортных и экологических проблем в регионе, системное развитие инфраструктуры различных видов транспорта;

разработка обоснования инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и реконструкции Нижне-Свирского шлюза на р. Свирь (вторая нитка), что позволит исключить простои грузового (особенно нефтеналивного) и пассажирского (туристического) флота.

Для обеспечения безопасности на внутренних водных путях предусматривается осуществить единый комплекс мероприятий по сохранению в работоспособном состоянии находящихся в федеральной собственности объектов внутреннего водного транспорта, включая:

восстановление эксплуатационных параметров отдельных гидротехнических сооружений и водных путей, обеспечивающих их работоспособное состояние, для предотвращения возможных техногенных катастроф, организации судоходства на путях завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

строительство и модернизацию технического флота для выполнения путевых работ на реках и проведения природоохранных мероприятий;

реконструкцию сети связи на базе современных технологий и технических средств навигации, в первую очередь на водных путях единой глубоководной системы.

Срок реализации подпрограммы - 2002-2010 годы.

Целевые и объемные показатели реализации подпрограммы приведены в приложениях N 1 и 2.

В подпрограмме учтены основные направления развития внутреннего водного транспорта и реформирования системы управления внутренними водными путями, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года.

Поскольку стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта зависят от состояния водных путей и гидросооружений, то важнейшими требованиями, предъявляемыми к системе, остаются сохранение единого технологического комплекса на внутренних водных путях и создание условий для эффективного судоходства.

Приоритетными мероприятиями являются:

подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение стабильных условий для завоза грузов в районы Крайнего Севера и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

достижение эксплуатационных параметров отдельных судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

реконструкция технической связи для обеспечения безопасности на внутренних водных путях.

Инвестиционные мероприятия

Изменение обстановки на товарных и транспортных рынках, рост потребностей России во внешнеторговых и внутренних перевозках с использованием внутреннего водного транспорта создали принципиально новую ситуацию на внутренних водных путях России и возможность реализации курса на интеграцию транспортной системы России в европейскую и мировую транспортные системы, взаимного открытия внутренних водных путей, эффективного их использования на перевозках транзитных грузов, что требует решения задачи по повышению пропускной способности внутренних водных путей.

Дальнейшее развитие внутренних водных путей России совместно с сухопутными путями международных транспортных коридоров будет способствовать переключению на сеть водных коммуникаций России экспортно-импортных перевозок грузов на направлении север - юг, включая грузы международного транзита. В этом случае появляется возможность создания на территории страны благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам трансконтинентальной евроазиатской системы с использованием внутренних водных путей.

В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 г. водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного "река-море" плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец - Нижний Новгород по р. Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел - Ростов на р. Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 - 3,5 м. Кроме того, трасса Волго-Балтийского водного пути имеет максимальную загрузку, близкую к расчетной, поэтому в перспективе необходимы кардинальные меры по ее увеличению, в частности строительство вторых ниток шлюзов, в первую очередь, на Нижне-Свирском гидроузле.

К приоритетным объектам, требующим реконструкции для обеспечения интеграции внутренних водных путей в систему международных транспортных коридоров, относятся:

строительство второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань;

улучшение условий судоходства на участке Городец - Нижний Новгород (р. Волга);

строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза и обоснование инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, а также обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив).

С освоением месторождений и увеличением добычи нефти на шельфе и в прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы. В связи с этим проект строительства второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань приобретает особое значение.

Трасса Азов - Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, развитие судоходства на которой сдерживает участок Кочетовский гидроузел - Ростов, характеризующийся недостаточной пропускной способностью. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов в нижнем течении Дона. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе судами смешанного "река-море" плавания, в сообщении с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам шлюз Кочетовского гидроузла не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. При размерах расчетного судна 138 х 16,8 м габариты этого шлюза (145 х 17 м) недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3 - 3,1 м со значительным недогрузом, не используя возможности всего водного пути. По предварительным расчетам недоиспользование грузоподъемности крупнотоннажного флота составляет 12,5 - 16,5 процента. Кроме того, в крайне неудовлетворительном состоянии находятся конструкции камеры шлюза, которые не были рассчитаны на нагрузки от крупнотоннажных судов, а отсутствие плавучих швартовых устройств осложняет швартовку судов.

Для решения проблемы судоходства на участке Кочетовский гидроузел - Ростов и исключения опасности прекращения транзитного судоходства в связи с возможным выходом из строя старого шлюза в кратчайшие сроки необходимо построить вторую нитку шлюза, которая обеспечит безопасный пропуск современных судов и перевозку необходимого объема грузов. Проектом реконструкции шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон предусмотрено строительство второй нитки шлюза без вывода существующей камеры шлюза из эксплуатации. С 2004 года начато строительство второй камеры шлюза, выполняется комплекс работ по укреплению камеры шлюза, реконструкции плотины за счет централизованных капитальных вложений. Характеристика данного инвестиционного проекта приведена в приложении N 3.

Ввод в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гидроузла создаст условия для более интенсивного судопропуска через шлюз и судоходства на р. Дон. Однако на нижнем участке р. Дон дальнейшее развитие судоходства будет сдерживать Ростовский разводной железнодорожный мост. В настоящее время наблюдаются значительные простои флота в ожидании разводки моста. В навигацию, которая практически является круглогодичной, суммарное время разводки моста в сутки составляет 1 час 50 минут, что крайне недостаточно даже при существующем судопотоке. Уже сейчас на рейдах перед мостом ежедневно скапливается до 60 грузовых судов, в основном нефтеналивных, что экологически небезопасно. Расчеты показывают, что от вынужденных простоев флота судоходных компаний, неритмичного подхода судов к Кочетовскому шлюзу, причалам Ростовского порта, дополнительных затрат по содержанию рейдов на реке в районе городской части убытки организаций внутреннего водного транспорта составляют от 80 до 120 млн. рублей в год. В перспективе возможен их рост до 200 млн. рублей и больше.

В связи с этим предусматривается выполнение комплексных научных исследований по совершенствованию организации движения судов и поездов в районе Ростовского транспортного узла.

Вариантами решения данной проблемы могут быть:

на первом этапе - увеличение времени разводки Ростовского железнодорожного моста до 3 часов 30 минут в сутки;

на втором этапе - строительство железнодорожной линии в обход Ростовского разводного моста для открытия беспрепятственного судоходства на р. Дон.

Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 году в 54 км выше г. Нижний Новгород. В состав гидроузла входят земляная и бетонная водосливные плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279 х 29,5 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточной глубины на короле нижних шлюзов и на участке Нижний Новгород - Городец. Сложившаяся ситуация с обеспечением условий судоходства на участке Нижний Новгород - Городец на р. Волге является результатом нарушения проектной схемы транспортно-энергетического освоения водных ресурсов р. Волги. Поскольку данная проблема затрагивает интересы всех водопользователей, ее решение требует комплексного подхода и привлечения средств Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства природных ресурсов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации - Нижегородской области, Чувашской Республики и Республики Марий Эл.

За прошедшее время (48 лет) на участке р. Волги от существующего Городецкого гидроузла до г. Нижний Новгород произошли необратимые изменения русла реки, связанные с повышенным, по сравнению с расчетным, расходом воды в нижнем бьефе. Из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок этот участок р. Волги ограничивает развитие судоходства по всей Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, хотя на нем постоянно проводились и проводятся дноуглубительные работы. Фактически состояние глубины в нижнем бьефе и на короле нижних шлюзов полностью зависит от объемов регулируемых сбросов воды через гидроэлектростанцию Городецкого гидроузла. Гарантированная глубина на участке Городец - Нижний Новгород поддерживается за счет комплекса путевых работ в течение 2-4 часов в сутки при расходе

3 воды 1100 м /с. Поэтому для организации безопасного прохода крупнотоннажных судов и отстоя их при глубине меньше гарантированной оборудованы дополнительные рейды в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, а также в гг. Балахна и Нижний Новгород.

Выполнение дноуглубительных работ на перекатах нижнего бьефа нецелесообразно, так как провоцирует дальнейшее изменение уровня р. Волги и, как следствие, негативно отражается на режиме работы гидроэлектростанции, водозаборных сооружений и причалов.

Расчеты показывают, что если не будут приняты соответствующие меры, то в 2006-2007 годах на порогах нижних голов шлюзов N 15 и 16 расчетная глубина в навигационный период снизится до 1,4 м. В результате возможно прекращение сквозного судоходства по р. Волге и разделение Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации на северный и южный участки.

На основании отчетных данных за 2002-2005 годы и роста грузопотоков к 2015 году в 2 раза потери внутреннего водного транспорта из-за отсутствия нормальных судоходных условий в нижнем бьефе гидроузла ориентировочно могут достигнуть к 2011 году 0,5 млрд. рублей (по балансовой прибыли) ежегодно.

Выполнена предынвестиционная проработка варианта строительства гидроузла, совмещенного с мостовым переходом через р. Волгу (с. Большое Козино), который включен в подпрограмму вместо варианта улучшения судоходных условий на данном участке путем устройства водостеснительных (выправительных) сооружений и третьей ступени Городецких шлюзов.

Проект строительства низконапорного гидроузла рассматривается как альтернативный вариант завершения строительства Чебоксарского гидроузла.

В 2006 году продолжена разработка обоснования инвестиций, необходимых для завершения строительства Чебоксарского гидроузла, с рассмотрением 4 основных вариантов:

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством автодорожного моста через р. Волгу выше г. Нижний Новгород;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 65 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом;

строительство низконапорного транспортного гидроузла совмещенного с автодорожным мостом и обустройство Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 63 м.

В случае выбора одного из представленных вариантов, предусматривающего строительство низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом, объемы и сроки реализации проекта будут определены Правительством Российской Федерации.

Предпроектные проработки увеличения пропускной способности невских мостов и трассы Волго-Балтийского водного пути показали, что роль Волго-Балтийского водного пути в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским портам в последние годы существенно возрастает в связи со строительством новых портов в Финском заливе и продлением 9-го трансъевропейского транспортного коридора до Черного и Каспийского морей. Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы показывают, что факторами, сдерживающими перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров, станут отсутствие резерва пропускной способности трассы из-за ограниченного времени разводки невских мостов для прохода судов и достижения максимальной пропускной способности шлюзованной системы. Возможны следующие варианты решения проблемы.

При существующем графике разводки мостов в течение 2 часов 30 минут в сутки через невские мосты проводится, как правило, до 40 судов в обоих направлениях. В случае невозможности разводки мостов (что происходит при штормовом ветре, неисправности механизмов мостов, при перекрытии судового хода в случае аварии с судами) происходит скопление большого числа судов в ожидании проводки.

В качестве первоочередных мер по ускорению судопропуска необходимо осуществить:

внедрение современных средств связи и информатизации для более оперативного управления процессом судопропуска;

разработку и внедрение оптимальной модели движения судов во время разводки мостов;

расширение границ рейдов для группировки танкерного флота перед проводкой его через мосты;

переключение части перевозок грузов на малогабаритный флот.

Увеличение времени разводки мостов до 3 часов в сутки станет возможным после окончания строительства и ввода в эксплуатацию защитных сооружений от наводнений с 6-полосной автодорогой и высокого моста через р. Неву в составе кольцевой автомобильной дороги.

Возможным решением на более позднюю перспективу может стать строительство обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив), учитывая строительство новых портов в Финском заливе (Усть-Луга, Приморск, Батарейная). Вывод значительного числа грузовых судов с опасными грузами за пределы многомиллионного города повысит экологическую безопасность и будет способствовать развитию речного туризма.

Анализ использования шлюзованной системы Волго-Балтийского водного пути в период с 1996-2005 годах показывает увеличение пропускаемого тоннажа флота через головные шлюзы на 70-85 процентов.

Занятость шлюзов N 1-6 судопропуском в среднем за навигацию составляет 58,7 - 64,5 процента. При этом в пиковые месяцы навигации (июнь - август) занятость составляет от 68,4 процента до 82 процентов. В эти месяцы достигается предел пропускной способности, а время прохождения шлюзованного пути "средним судном" увеличивается вдвое, то есть наблюдается перегрузка системы водного пути, что обуславливает рост простоев судов в ожидании шлюзования и потерю их провозной способности.

При этом следует иметь в виду, что главным грузовым направлением является направление к Балтийскому морю. В 2005 году из 16,6 млн. тонн грузов в этом направлении было перевезено 11,6 млн. тонн, или 70 процентов всего объема грузов.

В системе Волго-Балтийского водного пути Нижне-Свирский шлюз стал наиболее загруженным по времени в грузовом направлении (на Балтику). В 2005 году по сравнению с 1996 годом прошлюзованный тоннаж увеличился на 85 процентов, в том числе тоннаж пассажирского флота - на 25 процентов. Данные свидетельствуют об увеличении в 1,5 раза простоев флота при прохождении через головные гидроузлы системы.

Для решения проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути предусматривается подготовка обоснования инвестиций для строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на внутренних водных путях планируется осуществить за счет инвестиций, направляемых на восстановление эксплуатационных параметров гидротехнических сооружений и водных путей, которые определяются с учетом утвержденных нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Судоходные гидротехнические сооружения имеют высокий класс капитальности и относятся к объектам длительного использования. Вместе с тем они являются источником потенциальной повышенной опасности, которая может возникнуть в результате техногенной или природной катастрофы. В соответствии с требованиями Федерального закона "О безопасности гидротехнических сооружений" в 2003 году полностью завершена регистрация судоходных гидротехнических сооружений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, они внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Темпы восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процесса разрушения, что ведет к необходимости осуществления значительного капитального ремонта и восстановительных работ.

Основными причинами, снижающими уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений, являются разрушение бетонных сооружений, особенно в зонах ледового воздействия и переменного уровня воды, повреждение креплений дамб и напорных откосов плотин, чрезмерный коррозионный износ и потеря прочности металлоконструкций ворот и затворов, неудовлетворительное состояние электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства.

Проведенные в 2002-2005 годах работы были направлены главным образом на устранение и локализацию повреждений и разрушений ответственных элементов сооружений. Работы профилактического характера, направленные на обеспечение эксплуатационной надежности и увеличение сроков службы гидротехнических сооружений, не выполняются.

Состояние металлоконструкций ворот, затворов и аварийно-ремонтных заграждений, входящих в напорный фронт, а также энергосилового оборудования судоходных гидротехнических сооружений, вызывает тревогу. Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений представлены в приложении N 4.

Предполагается провести восстановительные работы гидротехнической и строительной частей на действующих гидротехнических сооружениях по замене и обновлению металлоконструкций и механического оборудования, а также электрооборудования. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского, Волго-Донского каналов и канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, на гидротехнических сооружениях Волжского, Камского, Азово-Донского и Кубанского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов водохранилищ гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала, канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, а также орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений.

Наиболее значительные работы запланированы по реконструкции сооружений Беломорско-Балтийского канала, насосных станций Волго-Донского канала, Северо-Двинской шлюзованной системы.

Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. В составе программных мероприятий предусматривается продолжение реконструкции комплекса гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, основная часть которых отработала свой расчетный срок эксплуатации.

Реконструкция действующих сооружений без вывода их из эксплуатации и выполнение строительно-монтажных работ только в межнавигационный период ведутся с 1976 года. В результате продолжительность навигации практически не изменилась и вся трасса канала используется для судоходства.

К числу приоритетных объектов отнесены реконструкция деревянных конструкций стен камер, подходных пал на шлюзах N 10 и 11 с одновременной заменой аварийных ворот на них, замена затворов на плотинах N 21, 25 и 27, монтаж ремонтных ворот на шлюзе N 19, последовательная замена бетона голов шлюзов. Предполагается осуществить реконструкцию 19 шлюзов (13 двухкамерных, 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков, используемых для регулирования воды в бьефах.

Соединение рек бассейнов Белого и Балтийского морей дало мощный толчок экономическому развитию Республики Карелия и Беломорья. Развитие многих городов и промышленных предприятий этого северного края в той или иной мере связано с каналом. На базе комплексного использования водных ресурсов построен каскад Выгских гидроэлектростанций, сегодня выработанная на них электроэнергия на 68 процентов покрывает потребности Республики Карелия в энергии. Для повышения устойчивости напорного фронта планируется разработка технико-экономического обоснования реконструкции плотин, дамб и других сооружений канала.

Будут продолжены восстановительные работы по повышению надежного действия гидросооружений Волго-Донского судоходного канала, осуществляемые в 1996-2000 годах.

К настоящему времени насосные агрегаты и вспомогательное оборудование отработали проектный срок службы, имеют значительный износ, а обнаруженные повреждения и дефекты не могут быть устранены. В результате техническое состояние насосных агрегатов не гарантирует их устойчивую эксплуатацию.

Предусматривается установка на насосных станциях N 31 и 33 основного и вспомогательного оборудования с увеличенной производительностью (20 м3/с вместо 15 м3/с) только в межнавигационный период (без остановки судоходства по трассе). На насосной станции N 32 устанавливаются насосы производительностью 15 м3/с, их число увеличено с 3 до 4, чтобы обеспечить общую производительность 60 м3/с, при этом одновременно будут осуществляться реконструкция помещения и замена сетей внешнего энергоснабжения. Для обеспечения надежного водного режима канала при увеличении водопотребления для нужд сельского хозяйства в 2,5 раза (со 100 млн. м3 до 250 млн. м3) и прогнозируемом росте речных перевозок вдвое (с 6 млн. т до 12 млн. т) предусмотрена установка дополнительных резервных агрегатов.

Судоходные и напорные сооружения Северо-Двинской шлюзованной системы имеют 100 процентов износа. Их техническое состояние не отвечает установленным требованиям. Требуется, в первую очередь, реконструкция гидроузла N 1 Северо-Двинской шлюзованной системы.

Технические решения, положенные в основу проекта реконструкции, предусматривают строительство современных долговечных сооружений из бетона и железобетона. Предусмотрено строительство комплекса производственных зданий и жилого благоустроенного поселка. Реконструкция системы позволит не только улучшить условия судоходства, но и снизить потери водных ресурсов, создать новые рабочие места и снизить уровень безработицы, а также будет способствовать социально-экономическому развитию территории, развитию туризма.

По экспертным оценкам, реализация мероприятий по восстановлению и реконструкции всех включенных в подпрограмму объектов гидросооружений, имеющих неудовлетворительный или пониженный уровень безопасности, позволит в 100 раз снизить уровень риска техногенной аварии и повысить эксплуатационную надежность.

Для повышения безопасности, надежности и эффективности условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предусматривается поддержание гарантированных габаритов судового хода, а при необходимости - их увеличение, восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского и Енисейского бассейнов, восстановление выправительных сооружений в Ленском и Обь-Иртышском бассейнах.

Жизненно необходимые грузы для населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, завозятся преимущественно водным транспортом. В этих районах пока недостаточно развита дорожная сеть и для доставки грузов используются внутренние водные пути в бассейнах рек Лены, Енисея, Ангары, Оби, Иртыша, Северной Двины, Печоры и верховий Камы. Общая протяженность водных путей, учитывая действующие схемы завоза грузов, составляет 68,1 тыс. км.

Для районов Крайнего Севера внутренний водный транспорт на ближайшие годы остается безальтернативным средством сообщения. Перспективы развития водного транспорта на период до 2010 года в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны с планами хозяйственного освоения этих регионов, а также с формированием Северного морского пути и Транссиба. Освоение Северного морского пути и Транссиба позволит более интенсивно использовать транспортный потенциал рек Сибири и Крайнего Севера как для вывоза продукции из этих регионов на мировой рынок, так и для укрепления связей между регионами.

Особенности используемых водных путей требуют различных мер по их обустройству для организации перевозок в сравнительно короткий навигационный период. На магистральных участках рек планируется выполнять весь комплекс путевых работ, включая работы по благоустройству рек, улучшению экологии водоемов (берегоочищение, берегоукрепление). Значительная часть социально значимых грузов на многих реках доставляется в ограниченный период весеннего половодья. Такой завоз грузов требует дополнительного комплекса мер, связанных с сопровождением караванов судов, а на ряде рек - и с выполнением работ по дноуглублению. При завозе грузов в арктические районы и освоении малых рек предусматривается углубление баровых участков рек, строительство выправительных гидротехнических сооружений.

С учетом прогнозируемых грузопотоков, особенно в арктическую зону, намечены мероприятия по восстановлению целостной системы речного транспорта путем опережающего развития водных путей, обновления технического флота, реконструкции судоходных и выправительных гидротехнических сооружений, построенных на этих реках. Выполнение необходимых работ на всей протяженности внутренних водных путей, используемых для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, позволит определить рациональный путь доставки грузов, снизить затраты на доставляемые товары и продукцию, а также обеспечить безопасность на внутренних водных путях Обского, Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без обновления сети технологической связи и создания информационных систем.

Реконструкция сети технологической связи на внутренних водных путях и создание информационных систем предусматривают внедрение коммуникационных средств нового поколения, что позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации, а также повысить оперативность доведения всех видов информации до пользователей.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях в значительной степени связано с реконструкцией и развитием сети технологической связи, являющейся составной частью комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта и обеспечивающей:

охрану человеческой жизни на внутренних водных путях, а также предотвращение загрязнения окружающей среды;

безопасность эксплуатации и охрану судоходных гидротехнических сооружений;

организацию комплекса путевых работ на внутренних водных путях;

диспетчерское регулирование движения судов и их ускоренную проводку по шлюзованным участкам водных путей (через судоходные шлюзы);

ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на внутренних водных путях.

В 2001-2005 годах выполнялись работы по модернизации сети технологической связи. Разработаны и осуществлены первоочередные мероприятия по созданию систем управления движением судов в Волго-Балтийском, Азово-Донском и Северо-Двинском бассейнах, созданию районов А1 Глобальной морской системы связи при бедствии в Азовском море, по реконструкции и развитию систем связи в Беломорско-Онежском, Волго-Донском и Волго-Балтийском бассейнах. Однако техническое состояние сети технологической связи пока не соответствует установленным требованиям и характеризуется моральной и физической изношенностью, низкой эффективностью, высокой стоимостью эксплуатации.

В эти годы проведено обследование и повторный анализ состояния бассейновых сетей связи с целью уточнения объемов модернизации сети технологической связи.

Приоритетные направления модернизации сети технологической связи на основе Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации включают меры по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры водных путей, гидросооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации.

Для решения поставленных задач предусматривается:

модернизировать и развивать сети связи Волго-Балтийского, Волжского, Волго-Донского, Кубанского и Азово-Донского бассейнов. При этом в первоочередном порядке запланированы работы в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, а также в Волжском - на участке порт Волгоград - порт Астрахань, на участках порт Санкт-Петербург - порт Москва и Рыбинское водохранилище - порт Волгоград.

В бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока модернизацию и развитие сетей технологической связи планируется осуществлять исходя из минимальной потребности для обеспечения безопасности судоходства, в основном за счет средств предприятий связи, привлечения средств судоходных компаний и максимально возможного использования каналов связи других операторов, в том числе спутниковой связи.

Кроме того, планируется продолжать работы по построению сетей связи с учетом реформирования управления внутренними водными путями.

На наиболее загруженных участках водных путей Волго-Балтийского, Волжского, Московского, Волго-Донского, Камского и Азово-Донского бассейнов планируется создать системы регулирования движением судов на внутренних водных путях с использованием современных систем навигации, а также интегрированной сети технологической связи, объединяющей сети бассейнов и позволяющей сократить затраты на организацию межбассейновой связи более чем на 10 процентов.

Экономический эффект модернизации сети технологической связи состоит в том, что в результате выполнения программных мероприятий и применения передовых технологий ожидается снижение эксплуатационных затрат на 10-15 процентов. Срок окупаемости таких проектов модернизации согласно технико-экономическим обоснованиям, разработанным для Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта составит 8-10 лет.

Развитие информационных систем и сети технологической связи предусмотрено, в первую очередь, в отношении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, по которой проходит международный транспортный коридор "Север - Юг". Планируется внедрить автоматизированные системы управления движением судов на базе автоматизированных информационных (идентификационных) станций, а также системы мониторинга местоположения судов (в том числе судов смешанного "река-море" плавания) и систем спутниковой связи для организации безопасного судоходства и спасения людей.

Навигационно-картографическое обеспечение предусматривает комплекс мер по внедрению электронных карт на внутренних водных путях, включая разработку проектной документации на оснащение и размещение средств спутниковой навигации на обстановочных судах, приобретение берегового и судового оборудования, а также разработку технологии использования электронных карт для контроля состояния пути.

Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена за счет совершенствования навигационного картографического обеспечения, в том числе за счет внедрения новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт.

Электронная навигационная карта, используемая на внутренних водных путях, содержит всю необходимую для обеспечения безопасного судовождения картографическую информацию - как информацию, которая содержится на карте на бумажном носителе, так и дополнительные сведения (например, навигационно-гидрографический очерк), которые могут быть необходимыми для обеспечения безопасности судовождения.

Результаты испытаний электронной навигационной карты внутренних водных путей на базе карты на бумажном носителе с географической сеткой координат (Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское водохранилища) подтвердили целесообразность ее использования для судоходства.

Исходя из этого необходимо выделить средства для оснащения обстановочных судов и изыскательских партий необходимым навигационным оборудованием, обеспечивающим отображение на экране монитора местонахождение судна с помощью спутниковых систем, а также всех элементов судоходной обстановки, полученных с электронной карты с наложением на карту радиолокационного изображения. Применение подобного оборудования в комплекте с электронной картой позволит эксплуатировать флот в условиях ограниченной видимости в темное время суток на участках пути с неосвещаемой судоходной обстановкой и даже при частичном ее отсутствии.

Электронные навигационные карты изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых по новой технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами, каждый из которых состоит из:

приемника координат спутниковой системы;

эхолота с цифровым выходом данных;

программного обеспечения для автоматизированной обработки хранения данных.

Затраты на изготовление электронных навигационных карт включают затраты на организацию промерно-изыскательских работ на местности, камеральную обработку данных, оформление карты в цифровом варианте, тиражирование на компакт-дисках.

Предусмотрены изучение в отраслевых учебных заведениях спутниковых навигационных систем автоматической проводки судов, организация ежегодного повышения квалификации работников изыскательских партий и обстановочных бригад.

С учетом прямого и косвенного эффекта можно ожидать окупаемость вложенных в модернизацию навигационного картографического обеспечения средств в течение 8-10 лет, сокращение эксплуатационных расходов на 10-15 процентов.

Значительную долю основных фондов путевого хозяйства речного транспорта составляют суда технического флота.

Для обеспечения нормальных условий судоходства на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемых техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтеналивные суда, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты.

Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства насчитывает 2830 судов, в том числе 214 земснарядов и 680 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находятся 2050 судов, на холодном отстое - 700. По актам освидетельствования Российского речного регистра 300 судов находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию.

Продолжается интенсивное старение флота, и затраты на его ремонт быстро возрастают, что связано с заменой судовых энергетических установок, подводных частей корпусов, кабелей, электрооборудования и рабочих устройств.

К 2010 году почти у 90 процентов судов будут исчерпаны нормативные сроки службы и они будут подлежать выводу из эксплуатации. Предусмотренный подпрограммой объем судостроения не покрывает потребности в замене изношенных судов. Если не принять экстренные меры по поддержанию судов в эксплуатационном состоянии, то износ флота будет увеличиваться, возникнет необходимость списания всех отслуживших свой срок судов и обеспечение судоходства на внутренних водных путях станет невозможным.

В связи с этим необходимо направить средства на модернизацию технического флота, а также осуществлять меры по поддержанию работоспособности технического флота и продлению срока его службы.

Перевооружение судов технического флота (обстановочных, промерных, тральных, буксирных и прочих судов, а также земснарядов, шаланд, мотозавозен) будет выполняться в соответствии с утверждаемыми ежегодно перечнями перевооружения судов технического флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.

Перевооружение предусматривает поддержание технического флота в работоспособном состоянии и продление срока его службы с учетом замены устаревших моделей дизелей на менее энергоемкие модели, оснащение судов современным электрооборудованием, радионавигационным и экологическим оборудованием, оборудованием современного навигационного обеспечения (промерными комплексами, современными системами GPS/ГЛОНАСС, эхолотами, приборами для контроля состояния пути и создания электронных карт, современной радиоаппаратурой).

Для определения целесообразности и объема модернизации и технического перевооружения судов предусматривается проведение научно-исследовательских работ с обследованием основных серий судов и диагностическим определением их технического состояния.

Научно-исследовательские мероприятия

Для научного сопровождения реализации подпрограммы в нее включены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по обеспечению безопасности судоходства, надежной эксплуатации гидротехнических сооружений, технического флота, средств навигационного оборудования судовых ходов, совершенствованию и развитию сети технологической связи, а также по обеспечению экологической безопасности на внутренних водных путях.

Рациональное использование, устойчивое функционирование и эффективное развитие внутренних водных путей возможны только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических и правовых вопросов в области развития и реконструкции внутренних водных путей, в связи с чем предусмотрено выполнение научно-исследовательских работ для реализации основных задач подпрограммы по ряду направлений:

первое направление - проведение исследований и разработка экономических обоснований подготовки внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для увеличения пропускной способности и последующей интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

второе направление - осуществление мониторинга (сопровождение) выполнения подпрограммы, исследование эффективности функционирования внутренних водных путей;

третье направление - проведение исследований в области обеспечения технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений и внутренних водных путей;

четвертое направление - проведение исследований в области модернизации и строительства судов технического флота нового поколения;

пятое направление - проведение исследований в области оптимального развития сети технологической связи на внутренних водных путях;

шестое направление - проведение исследований в области автоматизированной проводки судов и электронной картографии на внутренних водных путях;

седьмое направление - проведение исследований правовых аспектов нормативно-технических документов, содержащих обязательные требования к безопасности продукции, процессов, услуг (работ) в области внутренних водных путей, и подготовка предложений по переводу национальных и отраслевых стандартов в категорию технических регламентов.

Основные мероприятия подпрограммы, реализуемые в регионах

Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территорию всех субъектов Российской Федерации.

Для регионов с развитым хозяйственным потенциалом запланировано повышение пропускной способности существующей водной сети, в первую очередь в полосе международного транспортного коридора "Север - Юг".

Для регионов, имеющих преимущественно сырьевую направленность и низкую плотность населения (прежде всего, это северные территории), намечена подготовка путей завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Безальтернативность использования внутренних водных путей в таких районах требует принятия специальных мер по их поддержке. Объемы инвестиций на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам приведены в приложении N 5.

В Северо-Западном федеральном округе, где транспорт играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем и международного транзита, важной задачей является создание условий для роста внешнеторговых перевозок и благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков. Основные задачи модернизации транспортной системы связаны с формированием российской части евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 1 и 9, а также с поддержанием регулярного судоходства по трассе Северного морского пути.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

подготовка обоснований инвестиций строительства Нижне-Свирского шлюза, обоснование инвестиций строительства вторых ниток шлюзов для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, Северо-Двинского бассейна;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Центральном федеральном округе, обладающем развитой транспортной системой, главной задачей развития этой транспортной системы является повышение технического уровня транспортной инфраструктуры с учетом формирования евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений канала имени Москвы, водоводного тракта, напорных трубопроводов Сходненской гидроэлектростанции;

развитие информационных систем.

В Южном федеральном округе, транспортный комплекс которого является одним из ключевых для транспортной системы страны, должно быть продолжено формирование участков евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий:

строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и ее ввод в 2007 году в эксплуатацию;

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала и Азово-Донского, Кубанского, Волжского бассейнов;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Приволжском федеральном округе транспортная система обслуживает как развитый экономический комплекс субъектов Российской Федерации, входящих в состав округа, так и транзитные связи европейских и азиатских регионов страны, а также международный транзит. По территории округа проходят оба евро-азиатских транспортных коридора.

Предусматривается проведение следующих мероприятий:

восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов (реконструкция Городецкого, Самарского, Балаковского, Чебоксарского, Пермского и Чайковского шлюзов);

подготовка обоснований инвестиций строительства низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом через р. Волгу в районе с. Большое Козино;

создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе вновь осваиваемых районов. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный морской путь.

Приоритетными задачами являются:

обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним водным путям Обь-Иртышского бассейна, включая модернизацию, обновление технического и экологического флота;

создание информационных систем.

В Сибирском федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри округа, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок по Транссибирской магистрали. Северные районы округа в значительной мере зависят от функционирования Северного морского пути.

Приоритетными задачами являются восстановление устойчивости и надежной эксплуатации Новосибирского трехкамерного шлюза, Красноярского судоподъемника и выправительных сооружений с целью поддержания необходимых габаритов судовых ходов на реках Обского, Енисейского бассейнов, в верховьях р. Лены.

В Дальневосточном федеральном округе важное значение имеют формирующийся транспортный коридор "Транссиб", обеспечивающий большую часть внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и транзитные перевозки, а также Северный морской путь, по которому осуществляется сообщение с удаленными и труднодоступными районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями.

Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются обеспечение необходимых габаритов судовых ходов на водных путях рек Лены, Яны, Индигирки, Колымы с их притоками, Амура, ставшего международной транспортной артерией, а также создание информационных навигационных систем.

Перечень важнейших мероприятий подпрограммы представлен в приложении N 6.

Мероприятия по обеспечению безопасности транспортной системы

Значительная часть средств предусмотрена на реализацию проектов, связанных с восстановлением устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений.

Меры по восстановлению устойчивости напорного фронта направлены на повышение уровня безопасности элементов гидротехнических сооружений, образующих напорный фронт.

Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду реализуются по двум направлениям: специальные экологические проекты и в большинстве случаев отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается реализацией заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам.

Предусматривается обеспечить:

регламентацию взаимоотношений между судовладельцами и представителями государственного экологического контроля и санитарно-эпидемиологического надзора, судовладельцами и владельцами технических средств природоохранного назначения;

участие федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в решении экологических проблем на внутренних водных путях (например, подъем затонувших судов).

Экологическая безопасность на внутренних водных путях является составной частью безопасности на внутреннем водном транспорте.

При реализации проектов, выполняемых на основании проектной документации на реконструкцию объектов, предусматривается осуществить комплекс мер по защите водной среды, а при создании новых типов судов оснастить их природоохранными устройствами по предотвращению загрязнения водоемов отходами, локализации и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. В целом планируемые мероприятия позволяют снизить уровень загрязнений на внутренних водных путях с 1,5 до 1 процента.

Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях являются стратегически важными объектами, потенциально опасными в случае возможных террористических и диверсионных воздействий на них, что диктует необходимость их надежной охраны и защиты. В настоящее время охрана судоходных гидротехнических сооружений обеспечивается силами Министерства внутренних дел Российской Федерации и ведомственной охраны.

Обследования гидротехнических сооружений, проведенные совместно представителями Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, определили необходимую для надежной защиты гидротехнических сооружений дислокацию постов на объектах. Исходя из этого установлены численность личного состава, затраты на содержание, а также на реализацию комплекса технических мероприятий по охране и защите объектов.

Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих мероприятий подпрограммы:

реконструкция и строительство объектов инфраструктуры внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений;

реконструкция, строительство и эксплуатация находящихся в федеральной собственности объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;

проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с реализацией подпрограммы и имеющих общегосударственное значение.

Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в приложениях N 5, 7-9.

Общий объем финансирования подпрограммы на 2002-2010 годы (в ценах соответствующих лет) составляет 16406,4 млн. рублей, в том числе средства федерального бюджета - 15683,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 177,1 млн. рублей, внебюджетные средства - 545,6 млн. рублей.

Складывающиеся внутрисистемные экономические отношения на внутренних водных путях в силу их естественного монополизма не могут полностью основываться на механизме рыночной конкуренции. Поэтому они должны оставаться объектом государственного регулирования, что нашло отражение при определении объемов и источников финансирования мероприятий подпрограммы.

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 106,2 млн. рублей, в том числе из федерального бюджета - 106,2 млн. рублей.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается опережающее развитие инфраструктуры, в том числе внутреннего водного транспорта.

Для подготовки внутренних водных путей России к интеграции в международную систему транспортных коридоров предусматривается реализация крупных проектов строительства, имеющих общегосударственное значение. Расчеты общественной эффективности указанных проектов подтверждают целесообразность их реализации, которые будут финансироваться за счет средств федерального бюджета.

Предполагается, что финансирование работ по подпрограмме и по проектам за счет средств федерального бюджета будет осуществляться целевым назначением через государственного заказчика - Федеральное агентство морского и речного транспорта (заказчик-координатор).

Реализацию подпрограммы предполагается осуществлять с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы.

Предполагается также, что:

отбор организаций - исполнителей подпрограммы будет осуществляться государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов;

заказы на строительство объектов транспорта для федеральных государственных нужд будут размещаться на конкурсной основе с проведением в установленном порядке подрядных торгов;

средства федерального бюджета будут предоставляться государственному заказчику подпрограммы в соответствии с установленными объемами централизованного финансирования, предусмотренными подпрограммой на очередной год, а финансирование будет осуществляться после заключения государственным заказчиком контрактов со всеми участниками реализации подпрограммы, подтверждающих или уточняющих объемы ее финансирования за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации;

управление реализацией подпрограммы будет осуществляться руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, текущее управление реализацией подпрограммы - дирекцией государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России";

основным видом отчетности исполнителей государственных контрактов о ходе их выполнения будет являться ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по формам N 1-ФП, N 1-конкурс, N 1-БЗ, N 1-БЗ (инвестиции), а также по формам Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации "Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)";

ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации;

орган, осуществляющий текущее управление реализацией подпрограммы, будет обеспечивать в рамках делегированных ему государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций:

информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы;

мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов;

анализ количественных и качественных параметров состояния и развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений;

анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов;

анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой;

подготовка отчетов о реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств.

Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.

Экономическая эффективность реализации подпрограммы характеризуется показателями общественной и бюджетной эффективности. Показатели коммерческой эффективности не определяются, так как исполнители подпрограммы прибыли от ее реализации не получают, а основным источником финансирования являются средства федерального бюджета. Экономический эффект подпрограммы выявляется в процессе осуществления перевозочной деятельности речного флота.

Экономическая эффективность решения задачи по повышению (увеличению) пропускной способности внутренних водных путей определена как сумма экономической эффективности входящих в нее проектов.

В составе грузопотоков, следующих через рассматриваемые гидроузлы, преобладают заграничные (50-90 процентов) и другие дальние перевозки. Эффективность мероприятий подпрограммы на объектах внутренних водных путей не может быть оценена только величиной экономической выгоды от осуществления транспортной деятельности. Должны учитываться как эффект от внетранспортной деятельности на внутренних водных путях (выработка электроэнергии, водоснабжение, орошение сельскохозяйственных угодий, некоммерческие перевозки), так и выгода, получаемая нетранспортными отраслями и населением в результате развития речных перевозок. Методики определения внетранспортного эффекта от деятельности внутренних водных путей в настоящее время нет, поэтому расчет эффективности реализации подпрограммы принимается на основе экспертной оценки - 40 процентов от прибыли перевозок; по проекту реконструкции Кочетовского гидроузла внетранспортный эффект принят в меньшем размере (20 процентов), так как строительство вторых ниток шлюзов никак не отражается на гидрологии и других параметрах окружающей среды.

Интегральный общественный дисконтированный эффект рассчитан за 2002-2030 годы с применением рекомендованной генеральным разработчиком нормы дисконта 13 процентов.

Проекты, реализуемые в рамках задач по обеспечению безопасности на внутренних водных путях и модернизации технического флота, предусматривают инвестиции, направляемые на обеспечение безопасной эксплуатации внутренних водных путей, в том числе на осуществление комплекса мер по обеспечению надежной работы судоходных гидротехнических сооружений, пути, флота, информационного оповещения, без которых невозможна безаварийная их эксплуатация, эффективная работа коммерческого и другого флотов, а также стабильное водоснабжение городов и населенных пунктов, выработка электроэнергии, обводнение рек, обеспечение экологической безопасности. Объем обязательных инвестиций определен с учетом нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Расходы на реализацию указанных проектов не превышают утвержденных Правительством Российской Федерации нормативов. Исходя из этого показатели экономической эффективности не рассчитывались.

Общественный чистый дисконтированный доход от реализации подпрограммы составляет 2799,4 млн. рублей, чистый дисконтированный доход консолидированного бюджета - 503,7 млн. рублей. Расчет показателей эффективности реализации подпрограммы представлен в приложении N 10.

Результаты реализации подпрограммы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут значительное позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие смежных отраслей экономики - транспортного машиностроения, транспортного строительства, сферы услуг, а также на происходящие в стране социальные процессы и в конечном итоге - на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.