Законодательная база Российской Федерации

"ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86" (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; N_уд - удельная

мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Таблица 1.2

Таблица 1.3

Учитываемый фактор	Коэффициент _3
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о):
последующий подъем	1,2
кривая в плане R = 1000 м	0,8
малый мост	0,85
большой (средний) мост	0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %о):
горизонтальный участок	1,1
спуск	1,2
малый мост	0,9
сужение проезжей части на 2 м	0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600-700	1,0
300-400	0,95
200-250	0,9
100-150	0,8
менее 100	0,75
в профиле
более 150	1,0
100	0,95
50	0,75
менее 50	0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600	1,0
400	0,92
200	0,8
100	0,75
50	0,7
менее 50	0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
менее ширины проезжей части дороги на 1 м	0,5
равной ширине проезжей части дороги	0,7
больше ширины проезжей части дороги на 1 м	0,85
то же, на 2 м	1,0
Большие мосты (длина более 100 м)	0,7
Пересечение в одном уровне:
простые	0,75
канализированные	0,9
Ширина обочины, м:
3,75 и более	1,0
2,5	0,9
1,5	0,85
1,0	0,75
0,0	0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
0,0	0,7
0,5	0,8
1,5	0,9
2,0 и более	1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки:
15-20 м	0,9
6-10 м	0,8
5 м (имеются тротуары)	0,7
5 м (тротуары отсутствуют)	0,6

Таблица 1.4

Тип разметки	Коэффициент _3 при ширине проезжей части, м
	6	7	7,5	9	10,5
Без разметки	0,70	0,90	1,0	1,05	1,10
Краевая	0,64	0,87	0,98	1,08	1,15
Осевая прерывистая	0,68	0,89	1,00	1,05	1,10
То же, в сочетании с краевой	0,55	0,74	0,92	1,08	1,15
Сплошная разделительная линия	0,59	0,75	0,78	1,04	1,10

Примечание. Значение _3 дано для горизонтальных участков н подъемов с уклоном менее 20 %о.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент _3, приведенный в табл.1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

где v_85% - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85%-ной обеспеченности, км/ч; v_50% - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

где v_0 - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, %о; В - ширина проезжей части, м; n_л - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при n_л = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); n_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при paзнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения,

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне: 1, 4, 9 - точки разделения потоков; 2, 7, 8 - точки слияния потоков; 3, 5, 6 - точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения	Направление движения автомобилей	Характеристика пересечения	Значения коэффициентов относительной аварийности
			необорудованное пересечение	канализированное пересечение
Слияние потоков	Правый поворот	Радиус поворота:
		R < 15 м	0,0250	0,0200
		R = 15 м	0,0040	0,0020
		R = 15 м, переходные кривые	0,0008	0,0008
		R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые	0,0003	0,0003
	Левый поворот	R = 10 м	0,0320<*>	0,0022
		10,0 < R < 25 м	0,0025<*>	0,0017<*>
		10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0005	0,0005
Пересечение потоков		Угол пересечения:
		0 < 30	0,0080	0,0040
		30 < 50	0,0050	0,0025
		50 < 75	0,0036	0,0018
		75 < 90	0,0056	0,0018
		90 < 120	0,0120	0,0060
		120 < 150	0,0210	0,0105
		150 < 180	0,0350	0,0175
Разделение потоков	На правом повороте	Радиус поворота:
		R < 15 м	0,0200	0,0200
		R = 15 м	0,0060	0,0060
		R 15 м, переходные кривые	0,0005	0,0005
		R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой	0,0001	0,0001
	На левом повороте	R < 10 м	0,0300	0,0300
		10 R < 25 м	0,0040	0,0025
		10 < R 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0010	0,0010
Два поворачивающих потока		Разделение двух потоков	0,0015	0,0010
		Пересечение двух левоповоротных потоков	0,0020	0,0005
		Слияние двух поворачивающих потоков	0,0025	0,0012

<*> Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_:

Угол пересечения дорог, град	до 30	40	50-75	90	120	150	180
К_	1,8	1,2	1,0	1,2	1,9	2,1	3,4

Таблица 1.14

Схема маневра	Характеристика маневра	Радиус внутренней кромки кольца, м
		15	20	25	30	40	50	60	80	100
		Коэффициент относительной аварийности
	Слияние потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м	0,0040	0,0030	0,0022	0,0018	0,0013	0,0010	0,0008	0,0005	0,0003
	на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м	0,0040	0,0030	0,0022	0,0015	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0004
	то же, более 15 м	0,0040	0,0025	0,0013	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003	0,0003
	Разделение потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м	0,0028	0,0020	0,0014	0,0012	0,0009	0,0007	0,0005	0,0035	0,0002
	на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м	0,0028	0,0020	0,0014	0,0010	0,0007	0,0006	0,0005	0,0004	0,0003
	то же, более 15 м	0,0016	0,0012	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003	0,0002	0,0002
	Переплетение потоков на многополосном кольце	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0007	0,0006

1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

где K_i - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); M_i, N_i - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; K_r - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей - по данным изысканий и обследований дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент К_r принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_r принимают равным 365.

1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n - число конфликтных точек на пересечении; М - интенсивность на главной дороге, авт./сут; N - то же, для второстепенной дороги; К_r - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Показатель К_а характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель К_а. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.

1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты _i:

Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности	< 2	2-5	5-10	10-15	15-20	> 20
_1	0,35	0,40	0,62	1,15	1,75	2,15

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут	< 500	500-1000	1000-3000	3000-5000	5000-7000	> 7000
_2	0,42	0,55	0,80	1,14	1,50	2,05

Расстояние видимости переезда и поезда, м	400	300-400	200-300	100-200	50-100	< 50
_3	1,00	1,42	2,50	4,00	5,15	6,5

Оборудование переезда	Коэффициент _4
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией	1,00
Автоматическая светофорная сигнализация	1,10
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией	1,95
Механизированные шлагбаумы без сигнализации	3,24
Искусственное освещение	4,82
Дорожные знаки	7,45

Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м	< 50	50-75	75-100	100-150	150-200	> 200
_5	8,91	5,80	4,40	3,21	1,45	1,00

Уклон автомобильной дороги на спуске, %о	20	30	40	50	60	> 60
_6	1,00	1,38	2,45	2,72	2,81	3,64

1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.

Таблица 1.16

1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать К_итог не более 15-20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при К_итог = 10 - 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при К_итог более 20 - 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %о устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:

Примечание. L_п - расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; v_доп - допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака "Движение без остановки запрещено".

1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.

Рис. 1.5. Схема конфликтных точек на транспортных развязках: а - полная транспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14, 12, 15 - точки разделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 - точки слияния потоков); б - неполная транспортная развязка (А и Б - узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3, 8, 23, 24, 25, 26 - точки, оцениваемые по табл. 1.18)

Таблица 1.17

Таблица 1.18

<1> При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.

1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом M_i и N_i - интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Основной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N - интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных - табл. 1.17.

Рис. 1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосами движения

Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный "клеверный лист", ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок - по табл. 1.18.

1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.

Таблица 1.20

1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:

1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия

При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:

1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-скopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:

1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:

1.9.1. Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускной способности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных) и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

Таблица 1.21

Рис. 1.7. Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей: I, II, III - расчетные зоны

1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.

2.1.1. Для обеспечения транспортно-эксплуатационных показателей дорог устанавливают характеристики движения и размеры элементов дорог, на основании чего составляют:

графики пропускной способности, фактической и перспективной интенсивности и состава движения

эпюры скоростей движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двух направлениях;

график расстояний видимости;

линейные графики ровности и скользкости дорожного покрытия;

графики коэффициентов аварийности и безопасности движения;

ведомости пересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2. Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических элементах, изменении интенсивности движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местах и времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспорта дороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документации дорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальных ремонтах.

Из паспорта выписывают сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширине проезжей части и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 2.1) и затем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 : 25000.

Рис. 2.1. Линейный график дороги

Сведения о средних многолетних климатических характеристиках района проложения дороги получают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этом регистрируют: продолжительность холодного и теплого сезонов года, высоту снежного покрова 5 %-ной вероятности, периоды частых гололедов и туманов, распределение по времени количества, интенсивности и продолжительности осадков, господствующие ветры в течение года и в зимний период, изменение в течение года продолжительности темного времени суток. Все эти сведения представляют в виде дорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темного времени суток.

2.1.3. Сведения о ДТП выписывают в ГАИ и наносят в виде условных знаков, отражающих их вид, на линейный график, а также на графики коэффициентов аварийности и безопасности, дублируя их в ведомостях. Кроме учетных, выписывают сведения и о неучитываемых ДТП за период 3-5 лет.

2.2.1. Для изучения режима движения на всем протяжении дороги используют ходовые лаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения и траектории движения, или при отсутствии лаборатории применяют обычный автомобиль, во время движения которого регистрируют скорость по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движения участках через 100 м. Спидометр такого автомобиля должен быть предварительно выверен.

По результатам измерений строят линейный график изменения режима движения (рис. 2.2), данные которого используют при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог.

Результаты измерения скоростей движения используют для определения: средней скорости транспортного потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85 %-ной обеспеченности), предельно допустимой скорости движения на изучаемом участке (95 %-ной обеспеченности) и минимальной скорости движения (15 %-ной обеспеченности).

Рис. 2.2. График изменения режима движения по длине дороги
1 - легковые автомобили; 2 - грузовые автомобили; в скобках указана доля тяжелых грузовых автомобилей в потоке

Рис. 2.3. Изменение интенсивности движения по годам

Рис. 2.4. Зависимость темпов прироста интенсивности движения Р_н от коэффициента загрузки z.

2.2.2. Измерение фактической интенсивности и состава движения осуществляется в соответствии с "Инструкцией по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах" ВСН 45-68 Минавтошосодра РСФСР.

2.2.3. Интенсивность движения на перспективу 5-10 лет на дорогах, находящихся в эксплуатации длительное время и имеющих сформировавшийся транспортный поток определяют на основании данных об изменениях интенсивности и состава движения и из сложившихся тенденций его роста.

График роста интенсивности движения (рис. 2.3) за 5-10 лет составляют по каждому учетному пункту и вычисляют средний прирост и темп его изменения с учетом загрузки дороги движением. При коэффициенте загрузки мене 0,6 темп прироста можно принимать постоянным, а при больших значениях - переменным и тем меньшим, чем выше коэффициент загрузки. Прирост интенсивности практически прекращается при коэффициенте загрузки 0,8. При высоких коэффициентах загрузки темпы прироста интенсивности движения рекомендуется экстраполировать уменьшающимися значениями по мере увеличения коэффициента загрузки (рис. 2.4).

Можно использовать несколько закономерностей изменения интенсивности движения:

по закону прямой с постоянным коэффициентом прироста

N		=	N		+		N		,	(2.1)
	t			1				t

по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетного периода

(2.2)

по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста интенсивности

(2.3)

Здесь N_t - интенсивность движения t-го года; N_1 - интенсивность движения в начальном году; p_N - средний ежегодный прирост интенсивности движения, %; t - число лет до конца перспективы; q - коэффициент ежегодного роста интенсивности; N - ежегодный прирост интенсивности движения, авт./сут; Т_с - расчетный срок перспективы, лет; а' и b' - эмпирические коэффициенты, зависящие от начального темпа относительного прироста интенсивности движения:

2.3.1. Для определения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливают положение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравнивая их затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровок смежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Схема закругления в плане и элементы для определения радиуса

2.3.2. Начало и конец переходных кривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги.

2.3.3. Промер линии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги. Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и к высотным отметкам.

Радиусы вертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом, используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами:

где х - шаг нивелирования; у - превышение при заложении х; i - приращение уклона; К - длина кривой; Т - тангенс.

2.3.4. Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочно в местах видимых сужений или yширений, регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжей части и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряют дальномером.

2.3.5. Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС или трехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработку результатов измерений ведут в табличной форме (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Итоговым документом должен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в который систематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающих ровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природных факторов (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Линейный график ровности

2.3.6. Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепом ПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию с показаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должны предварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ и Союздорнии.

Результаты измерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Линейный график коэффициентов сцепления

2.4.1. Степень опасности пересечений определяют, используя статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 лет зарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировка и расположение пересечения на дороге неудачны. Точную причину устанавливают на основе анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движения автомобилей.

Относительную опасность пересечений оценивают коэффициентом по формуле:

где G - среднее количество ДТП в год за период не менее 5 лет, N_1 и N_2 - суточные среднегодовые интенсивности движения на пересекающихся дорогах.

При К_а < 8 пересечение считается малоопасным, при К_а > 8 необходимы мероприятия по повышению безопасности движения. Такие пересечения подлежат детальной оценке со сбором и анализом данных о ДТП, интенсивностях и составе движения, характеристиках планировки, состоянии проезжей части обеих сторон, всех съездов и расстояний видимости.

2.4.2. Расстояния боковой видимости на пересечении сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции

где v - скорость движения, рассчитанная по данным наблюдений для обеспеченности 95 %; t_ор - продолжительность ориентирования водителя; t_р - время реакции водителя, равное 1,5 с; К_э - характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4); - коэффициент продольного сцепления; i - продольный уклон (при спуске - с минусом); - расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: = 5 м.

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

где t_о - наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t_о = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К_1 - коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К_1 = 0,32; при запрещении остановки К_1 = 0); К_2 - коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

К_3 - коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:

2.4.3. На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движения оказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей или кромок проезжей части дорог. При углах, больших 110° и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движения обеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков.

2.4.4. При оценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства.

Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следует измерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии.

Рис. 2.8. Картограмма движения: а - на примыкании; б - на кольцевой развязке

2.4.5. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересечении измеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Для пересечений с K_ п 8 ДТП/10 млн. авт. продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при К_п < 8 - не менее 0,5 ч.

2.4.6. Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400-500 м в обе стороны от пересечения в 8-10 створах. По этим данным определяют зону влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режим движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.

2.4.7. Необходимо определить места расположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.

2.4.8. В результате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующие состояние пересечений:

ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);

данные о ДТП за период не менее 5 лет;

планы пересечений, для которых К_п 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100-150 м в обе стороны;

причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;

наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.

Таблица 2.2

2.4.9. Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работники железнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги должны быть согласованы с этими организациями.

Собирают следующие сведения о переездах:

интенсивность и расписание движения поездов;

интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;

частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);

скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями;

геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости;

оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов;

состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортные происшествия.

2.4.10. В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП.

2.4.11. Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить, изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей следует определять непосредственно у переезда.

На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительность открытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитывая поправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путем измерений.

2.4.12. Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряют рулеткой.

2.4.13. Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкость покрытий портативным прибором ППК-2.