Законодательная база Российской Федерации

"ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86" (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)

7.3.1. При примерно равных интенсивностях в разных направлениях и преимущественно транзитном характере движения основным типом транспортной развязки для дорог II и III категорий является пересечение "клеверный лист".

При большом количестве левоповоротного движения пропускная способность участков, расположенных между левоповоротными съездами, может оказаться недостаточной и потребуется переход к пересечениям с полупрямыми (см. рис. 7.1) или прямыми левоповоротными съездами.

7.3.2. Схема пересечения "клеверный лист" зависит от интенсивности движения по съездам, так как могут применяться различные планировочные решения, обеспечивающие необходимую пропускную способность и безопасность движения.

7.3.3. Наиболее благоприятные условия создаются в случае устройства боковой разделительной полосы (взамен разметки покрытия), надежно отделяющей переходно-скоростные полосы от основной проезжей части (рис. 7.3, а). При этом на развязке "клеверный лист" соседние полосы разгона и торможения, расположенные на примыканиях лево- и правоповоротных съездов, сливаются в одну непрерывную полосу, носящую название распределительной.

7.3.4. Конструкцию боковой разделительной полосы принимают в зависимости от интенсивности поворачивающих потоков автомобилей на съездах N 1, 2 и 3. в первом случае (см. рис. 7.3, б) правоповоротный поток со съезда N 3 непосредственно вливается в поток автомобилей, вышедших с левоповоротного съезда N 1, во втором (рис. 7.3, б) эти потоки разделены и автомобили, вышедшие со съезда N 3, имеют возможность использовать полосу разгона, что существенно повышает пропускную способность развязки.

Рис. 7.3. Конструкция боковой разделительной полосы на развязке "клеверный лист": а - без отделения левоповоротного потока (съезд N 1) от правоповоротного (съезд N 3); б - с отделением потока на съезде N 1 от потока на съезде N 3. 1 - боковая разделительная полоса; 2 - разделительная полоса

Область применимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б, определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей по диаграмме на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительной полосы: 1 - по схеме на рис. 7.3, а; 2 - по схеме на рис. 7.3, б; N_N1, N_N2 - интенсивности движения по съездам N 1 и N 3

7.3.5. Начальная скорость при расчете длины участка Р (см. рис. 7.3, б), являющегося полосой разгона <1> для автомобилей, выходящих со съезда N 1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд N 2.

<1> Длина участка Р откладывается от начала съезда N 2.

7.3.6. Съезды развязок "клеверный лист" полного и неполного типов следует проектировать однополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.

7.3.7. Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой, принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2 м/с2 на подъеме или горизонтальном участке 1,5-1,8 м/с2.

7.3.8. При проектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скорость движения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съезда длины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускорения не более 0,6 м/с3, на выходных участках не более 0,8 м/с3.

7.3.9. Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее 250-300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля о необходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.

Расчетные параметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съезда представлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условий движения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80-90 м (вместо 60-65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дороги увеличивается до 180-200 м (вместо 100-110 м).

Рис. 7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортных развязок

7.3.10. На развязках обжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду. Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки, сопрягающейся с двумя кривыми радиусами R и r, и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Схема планировки развязки обжатый "клеверный лист"

7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа, занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степени зависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом r и углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов, при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения, зависит от начальной скорости:

7.3.12. Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасного проезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом r носит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скорости движения, составляет 1 м/с2 при скорости 30 км/ч и 2 м/с2 при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и конце разворота, а также средние скорости, которые следует использовать для технико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеют значения:

7.3.14. Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенно меньшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатого типа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальных полос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростей движения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п. 7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15. Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в конце разворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отвода целесообразно увеличивать радиус r_1 съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиуса r_2 левоповоротного съезда перед выездом на основную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. При планировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастание центробежного ускорения можно принимать 1,25 м/с2.