Законодательная база Российской Федерации

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

13.1. К полетам в особых условиях относятся:

полеты в зонах опасных атмосферных явлений: сильного обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;

полеты в горной местности;

полеты над малоориентирной местностью, пустынями и над водной поверхностью;

полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли;

полеты в сложной орнитологической обстановке;

полеты при поиске и спасании.

13.1.1. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных атмосферных явлений или получении соответствующей информации командир воздушного судна, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ или эквивалентным ему документом, принимает меры для обхода опасной зоны.

13.1.2. При выполнении полетов в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли (в глубь Арктического бассейна и в Антарктике), в малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью на борту воздушных судов должны быть:

аварийная радиостанция;

запас продуктов питания и питьевой воды;

индивидуальные и групповые плавсредства (при полетах над водной поверхностью);

сигнальные средства;

оружие и спасательное снаряжение, предусматриваемое соответствующими инструкциями.

Порядок выполнения указанных полетов предусматривается в РПП эксплуатанта.

13.1.3. Надежная и безопасная навигация в особых условиях достигается:

соблюдением основных правил навигации (самолетовождения);

достаточным наземным радиотехническим и аэронавигационным обеспечением, комплексным применением навигационных средств в полете;

умением определять местонахождение воздушного судна и измерять навигационные элементы полета всеми доступными методами;

умением вести визуальную ориентировку;

своевременным и грамотным применением навигационного оборудования воздушного судна, обеспечивающего наибольшую эффективность самолетовождения в конкретной аэронавигационной обстановке.

13.2. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна, если РЛЭ или эквивалентный ему документ не предусматривает другого порядка использования такой системы.

Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Командиру вертолета при попадании в указанные условия разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

При этом может применяться сигнал срочности.

13.3. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна должен учитывать:

характер гроз (внутримассовые или фронтальные);

расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

необходимость дополнительной заправки топливом.

13.3.1. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности не разрешаются при отсутствии радиолокационного контроля или неисправной бортовой радиолокационной станции (РЛС) обнаружения грозовых очагов.

13.3.2. Не допускается вход воздушного судна:

в кучево-дождевые (грозовые), мощно-кучевые облака;

в зону сильных ливневых осадков под кучево-дождевыми (грозовыми), мощно-кучевыми облаками.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые), мощно-кучевые облака или сильные ливневые осадки под ними летный экипаж принимает меры к немедленному выходу из них, соблюдая при этом установленные правила полетов при изменении высот полета и маршрута.

13.3.3. Полет под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками разрешается только днем вне зоны ливневых осадков, если:

высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях:

не менее 200 м - в равнинной и холмистой местности;

не менее 600 м - в горной местности;

вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

13.3.4. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой (грозовой) облачности летный экипаж должен с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода опасных зон.

13.3.5. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна для своевременного принятия соответствующего решения заблаговременно оценивает возможность продолжения полета.

В контролируемом воздушном пространстве летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД имеющуюся у него соответствующую метеоинформацию (метеообстановку) и согласовывает с ним свои действия.

13.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км.

13.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых (грозовых) облаков бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км (обход - между засветок, посередине).

13.3.8. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху (верхом) летный экипаж воздушного судна оценивает с помощью бортовой РЛС возможность своевременного набора высоты с учетом:

практического потолка воздушного судна;

скороподъемности воздушного судна;

запаса по скорости воздушного судна;

точности определения верхней границы (превышения) облаков.

Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 м.

13.3.9. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков летный экипаж обязан учитывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей в таких условиях.

13.3.10. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность летный экипаж воздушного судна должен следовать на запасной аэродром.

В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

13.3.11. Летным экипажам воздушных судов запрещается преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые (грозовые) облака и в зоны сильных ливневых осадков.

13.4. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

13.4.1. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее.

В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

13.4.2. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, летный экипаж обходит стороной.

При этом вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

13.4.3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

13.4.4. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту полета с соблюдением мер безопасности полета.

13.5. Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в диапазоне температур от +5 до -10 °C.

Признаками сильной электризации воздушного судна являются:

шумы и треск в наушниках;

беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

искрение на остеклении кабины летного экипажа и свечение на законцовках (концов) крыльев, что хорошо видно в темное время суток.

13.5.1. Командир воздушного судна о появлении признаков сильной электризации докладывает органу ОВД и по согласованию с ним принимает меры для выхода из такой зоны.

При этом рекомендуется выключить одну УКВ радиостанцию, а ночью, кроме того, включить освещение кабины летного экипажа.

13.5.2. Изменение высоты полета в зонах повышенной электризации рекомендуется выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета, соблюдая требования РЛЭ или эквивалентного ему документа.

После выхода из одного слоя облаков до входа в другой выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 с.

13.5.3. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества летный экипаж:

докладывает органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

контролирует параметры работы двигателей;

проверяет работу радиооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

по возможности осматривает воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

при обнаружении отказов и неисправностей действует в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом.

13.5.4. При попадании воздушного судна в зону повышенной электрической активности атмосферы, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право немедленно изменить высоту полета с соблюдением установленных для подобных случаев настоящими Правилами процедур.

13.6. При выполнении полета в условиях сдвига ветра летный экипаж:

на взлете и посадке:

увеличивает расчетные скорости полета, но не превышая установленных ограничений в РЛЭ или эквивалентном ему документе;

осуществляет повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей, находясь в готовности к адекватному устранению возникающих отклонений от расчетных параметров и заданной траектории полета;

при заходе на посадку:

немедленно выполняет процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) с использованием взлетного режима, если:

вертикальная скорость снижения на удалении 4 км и менее от рабочего порога ВПП увеличилась на 3 м/с и более от расчетной

или

для выдерживания заданной траектории снижения требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального режима.

Взлет (при прогнозируемом сильном сдвиге ветра) и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра не допустим.

13.7. При встрече с пыльной бурей на маршруте командир воздушного судна обязан обходить ее визуально или проходить над ней.

В контролируемом воздушном пространстве изменение высоты или маршрута полета воздушного судна в целях обхода пыльной бури летному экипажу разрешается только по согласованию с органом ОВД.

Взлет (при прогнозируемой сильной болтанке), заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке не допускается.

13.8. Наиболее заметное влияние горной местности на условия навигации проявляется при полетах на малых и средних высотах.

Полеты на большой высоте мало отличаются от обычных (в равнинной местности).

Рекомендуется применять в качестве полетных карт карты крупного масштаба.

13.8.1. Основными особенностями навигации в условиях, когда высота полета близка к высоте пролетаемых гор, являются:

ухудшение условий визуальной ориентировки из-за зон закрытия;

сокращение дальности действия радионавигационных и других применяемых средств, возникновение "горного эффекта";

скоротечность изменчивости погоды, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха;

стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеорологических явлений;

недостаточная точность топографических карт отдельных малоисследованных районов.

13.8.2. При предстоящем выполнении и при подготовке к полету в горной местности летный экипаж дополнительно обязан:

изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от воздушной трассы (маршрута), нанести на карту командные высоты, ограничительные пеленги. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение;

на полетную карту нанести профиль местности по командным высотам и отметить их вдоль маршрута (линии заданного пути) по 25 км в обе стороны от оси (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома);

наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

при полетах на малых высотах выделять как опасные участки с крутизной, невозможной для ее преодоления набором высоты;

проанализировать метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки по маршруту полета и в зоне взлета и посадки;

изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки;

знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности кислородного оборудования.

13.8.3. При подготовке к полету и в полете экипаж дополнительно должен учитывать следующие особенности:

ухудшение условий визуальной ориентировки при полетах на высотах, близких к высоте пролетаемых гор;

ухудшение условий ведения радиолокационной ориентировки;

уменьшение дальности действия радиотехнических средств и возникновение "горного эффекта";

скоротечность изменчивости метеорологических условий погоды, направления и скорости ветра;

ограниченную возможность маневрирования в ущельях и сложность обхода опасных метеорологических явлений;

значительную величину температурной погрешности барометрического высотомера;

полетную массу многодвигательного воздушного судна в случае отказа одного из двигателей, которая должна обеспечить полет на высоте не ниже безопасной для этого района.

13.8.4. Полет воздушного судна с герметизируемой кабиной выполняется только в том случае, если на борту воздушного судна имеется запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и пассажиров в случае разгерметизации на период времени, когда "высота в кабине" будет более 3000 м.

Для полета на высоте более 7600 м или если высота будет менее 7600 м, но не будет возможности снизиться до высоты 4000 м в течение четырех минут, для пассажиров предусматривается дополнительно не менее 10-минутный запас кислорода.

13.8.5. На борту воздушного судна с негерметизируемой кабиной для полета на высоте выше 3000 м обеспечивается запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и 10% запас для пассажиров на сверх 30-минутного периода полета;

для полета на высоте выше 4000 м - для всех членов экипажа и пассажиров на весь период полета на высоте выше 4000 м.

13.8.6. После взлета набор высоты (эшелона) полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования при условии обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа).

При невозможности обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа) набор высоты (эшелона) производится по установленной схеме.

13.8.7. При выполнении полета в горной местности по ПВП:

летный экипаж:

контролирует местонахождение воздушного судна по характерным вершинам гор, курс следования, приборную скорость полета и угол сноса, а при наличии возможности и путевую скорость полета, направление и скорость ветра;

не входит в ущелья, ширина которых не обеспечивает безопасного разворота или преодоления горных хребтов набором высоты;

оценивает признаки изменения погоды;

в случае потери ориентировки набирает безопасную высоту (эшелон) для района полета и приступает в установленном порядке к восстановлению ориентировки.

При пересечении по ПВП горного хребта командир воздушного судна учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) выше номинального, то преодоление горного хребта на высотах менее 900 м над рельефом местности не допустимо.

13.8.8. При полетах по ППП на горных аэродромах при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона не допустимо.

Снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме допускается после пролета установленного инструкцией по производству полетов (аэронавигационного паспорта аэродрома) маркированного рубежа при непрерывном радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования, уверенности летного экипажа и диспетчера органа ОВД в точном местоположении воздушного судна.

Снижение воздушного судна по ППП ниже безопасного эшелона для посадки на горном аэродроме производится:

при наличии радиолокационного контроля или при применении угломерно-дальномерных систем (оборудования воздушного судна спутниковой навигационной системой), обеспечивающих полет по схеме захода на посадку;

при устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования;

при уверенности летного экипажа в местоположении воздушного судна над установленными контрольной точкой, пунктом, рубежом.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования (по докладу летного экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером органа ОВД, не допустимы.

13.8.9. При выполнении полетов по МВЛ или маршрутам полета в случае необнаружения контрольного ориентира или пункта назначения в расчетное время допускается осуществлять их поиск (ориентир, пункт) методом расходящейся спирали.

При необнаружении контрольного ориентира или пункта назначения в течение 15 - 20 минут полета по расходящейся спирали командир воздушного судна принимает решение на возврат в пункт вылета, уход на ближайший запасной аэродром или при наличии на борту достаточного количества топлива уточняет местоположение воздушного судна путем выхода на характерный ориентир и повторяет поиск.

В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласует с органом ОВД.

13.8.10. Переходить от полетов по ППП в горной местности и на горных аэродромах на полеты по ПВП не допускается.

13.9. Выполнение полетов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями по ведению ориентировки в связи с отсутствием легкоопознаваемых наземных ориентиров и радиотехнических средств, применяемых в навигации (самолетовождении).

13.9.1. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж воздушного судна дополнительно обязан:

отметить на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки;

проконсультироваться по вопросам ведения ориентировки с членами экипажей воздушных судов, имеющими опыт полетов по данным маршрутам;

проверить наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.

13.9.2. Навигация (самолетовождение) в малоориентирной местности при полетах по ПВП:

при подготовке:

тщательно изучаются характерные особенности местности, помогающие ведению ориентировки: отдельные балки, овраги и высоты, мелкие населенные пункты, колодцы, высохшие озера, дороги и тропы, а также удаленные боковые ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы), которые могут быть использованы для визуального пеленгования;

на картах уточняются границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки;

при подготовке к полету в трудноопознаваемые с воздуха населенные пункты или объекты маршрут на картах прокладывается на ближайший к ним характерный ориентир, от которого рассчитываются точный курс следования и время полета до пункта назначения. При этом летный экипаж должен подробно изучить район посадки (объекта), обращая внимание на все признаки, облегчающие выход в пункт назначения и его распознавание;

непосредственная навигация (самолетовождение):

осуществляется с точным выдерживанием расчетного курса следования (периодически уточняется фактический угол сноса на участках маршрута), заданной скорости и высоты полета; особое внимание уделяется определению путевой скорости;

при полетах вне трасс допускается в случае невыхода на контрольный ориентир или в пункт назначения отыскать объект, учитывая запас топлива, осуществляя полет по прямоугольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности земного ориентира. Если после 15 - 20-минутного полета по прямоугольному маршруту (кругу) пункт назначения не будет обнаружен, командир воздушного судна обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший запасной аэродром.

13.9.3. Навигация в малоориентирной местности при полетах по ППП (для воздушных судов с ГТД):

при подготовке:

изучаются особенности ведения радиолокационной ориентировки;

выбираются и выделяются на карте возможные радиолокационные ориентиры;

изучаются методы ведения ориентировки с помощью астрономических средств и способы применения систем дальней навигации;

намечаются возможные точки коррекции счисленных координат (для полетов с применением навигационно-пилотажных комплексов).

Непосредственная навигация (самолетовождение) предусматривает строгое выдерживание летным экипажем расчетного режима полета, периодическое внесение необходимых поправок в курс следования, скорость и высоту полета, комплексное использование имеющихся навигационных средств и систем.

13.10. Полеты над водной поверхностью разрешается выполнять на воздушных судах:

имеющих два двигателя и более;

имеющих один двигатель и не приспособленных для посадки на воду, с условием, что маршрут полета возможен только на удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем;

на всех воздушных судах, приспособленных для посадки на воду.

13.10.1. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа воздушного судна и пассажиры обеспечиваются спасательными жилетами.

Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 минут, на воздушных судах независимо от типа должны быть индивидуальные и групповые плавательные средства (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту воздушного судна, со средствами жизнеобеспечения в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

13.10.2. При подготовке к полету над водной поверхностью летный экипаж дополнительно:

изучает береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности (если имеется возможность получения указанных сведений) в случае вынужденной посадки;

проверяет наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств;

изучает правила вынужденной посадки на воду и пользования плавательными средствами;

инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами спасания и правилах поведения при аварийной посадке на воду.

13.10.3. Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км в обе стороны от оси маршрута.

13.10.4. Полеты воздушных судов на высотах ниже 4000 м над береговыми лежбищами морского зверя в зонах, указанных в Правилах охраны и промысла морских млекопитающих, без согласования с соответствующим полномочным органом выполняться не должны.

13.10.5. Командир воздушного судна перед взлетом в сторону моря или больших водных поверхностей обязан провести при предполетной подготовке дополнительную подготовку со всем экипажем воздушного судна по действиям и распределению обязанностей в случае приводнения воздушного судна.

13.11. К полярным районам относятся части земного шара, прилегающие к северному и южному географическим полюсам и ограниченные полярными кругами.

Полеты в полярных районах организуются и выполняются с учетом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также ряда особенностей самолетовождения в них, а именно:

неустойчивости работы магнитных компасов;

малого количества (недостаточности) естественных и искусственных ориентиров;

частых изменений метеорологических условий;

продолжительности полярного дня (ночи);

нестандартно низких температур воздуха.

13.11.1. При выполнении полета в полярных районах Южного полушария Земли летный экипаж должен дополнительно учитывать:

обратное (видимое) суточное движение небесных светил;

особенность расположения верхней кульминации светил не в южной, а в северной части неба;

обратный знак вертикальной составляющей магнитного поля Земли;

поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом Антарктиды;

малые значения горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, проявляющиеся в ненадежной работе магнитных компасов, большим значением магнитного склонения;

влияние периодического возникновения геомагнитных возмущений на прохождение радиоволн и работу магнитных датчиков;

несоответствие времен года Северного и Южного полушарий Земли.

13.11.2. При подготовке к полету в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли дополнительно:

проверяется наличие и исправность средств навигации в соответствии с заданием на полет;

проверяется комплектность и исправность снаряжения, специального обмундирования и оборудования;

сверяются карты и лоции;

проверяется наличие неприкосновенного запаса продуктов питания, питьевой воды, исправность аварийных радиостанций, сигнальных средств и специального снаряжения;

изучается опыт навигации других экипажей, имеющих опыт полетов в данном районе;

составляется навигационный план полета с учетом использования ортодромических и астрономических методов навигации.

13.11.3. К выполнению полетов в полярных районах допускаются члены летных экипажей, прошедшие специальную подготовку.

Формировать экипаж воздушного судна рекомендуется с учетом включения летного состава, ранее выполнявшего аналогичные полеты и работы.

В полетах могут в установленном порядке участвовать отдельные специалисты, обеспечивающие сбор необходимых сведений по программе, согласованной с территориальным органом уполномоченного органа в области гражданской авиации.

13.11.4. При полетах в полярных районах экипаж обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических навигационных средств, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО, дальность их действия, а также постоянно контролировать и знать свое местонахождение и остаток топлива.

13.11.5. При выполнении транспортных перевозок на удаленные материковые базы в Антарктиде, дрейфующие научные станции и ледовые базы в Арктике полеты могут производиться с очередностью вылета по времени.

13.11.6. При работах на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах устанавливаются следующие особенности:

полеты воздушных судов выполняются только в паре;

для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление ВПП указывается от истинного меридиана;

первичные посадки на подобранные с воздуха площадки на льдинах разрешается выполнять на легких и менее воздушных судах - самолетах с лыжным шасси и на вертолетах;

подбор площадок для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях:

видимость - не менее 10000 м;

высота нижней границы облаков - не менее 300 м при количестве облаков не более четырех октантов с прямым солнечным освещением.

13.11.7. Для полетов воздушных судов в Антарктике устанавливаются следующие особенности:

устанавливаются минимумы:

при полетах по дальним маршрутам между базовыми научными станциями видимость - не менее 5000 м, высота нижней границы облаков - не менее 600 м;

при полетах в глубь материка видимость - не менее 10000 м, высота нижней границы облаков - не менее 700 м;

при полетах к санно-тракторным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха видимость - не менее 5000 м при отсутствии низовой метели и стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 150 м при количестве облаков не более четырех октантов;

на материке Антарктиды разрешается подбирать площадки, расположенные на высотах до 2000 м над уровнем моря, если иная высота не предусмотрена в РЛЭ или эквивалентном ему документе.

13.11.8. Для полетов воздушных судов в арктических условиях и при проведении ледовой разведки устанавливаются следующие минимумы:

в открытом море видимость - не менее 2000 м, высота нижней границы облаков - не менее 150 м;

вблизи береговой линии материка, островов и архипелагов видимость - не менее 5000 м при отсутствии стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 200 м.

При проведении ледовой разведки вблизи береговой линии материка и островов безопасная высота полета должна быть занята на удалении не менее 5 км до наивысшего препятствия.

13.11.9. В целях надежной и безопасной навигации (самолетовождения) при полетах в полярных районах летный экипаж:

определяет при подготовке возможность применения бортовых навигационных средств в полете с учетом особенностей района полета;

использует в полете астрономические средства;

прокладывает маршрут полета по возможности в пределах рабочих областей радионавигационных средств;

для выдерживания курса следования сочетает работу ГПК с магнитными и астрономическими курсовыми приборами;

в полете непрерывно прокладывает линию фактического пути на карте. В качестве полетных карт применяет карты стереографической проекции;

использует для контроля пути радио- и астрономические средства, высокоточные РНС, ВРМ-5 и морские береговые радиомаяки;

при измерении навигационных элементов полета применяет все доступные средства и способы навигации;

при посадке на ледовый аэродром запоминает последний гироскопический курс перед выключением двигателей;

учитывая малое число запасных аэродромов, уточняет расчет АНЗ, оценивая поступающие прогнозы погоды;

при выводе воздушного судна в заданный пункт полет выполняет на оптимальной высоте, обеспечивающей наибольшую ширину просматриваемой местности;

знает особенности восстановления ориентировки в районе полетов;

при выходе на береговую черту или остров заблаговременно набирает безопасную высоту. Для учета возможного изменения давления на уровне моря сравнивает показания радио- и барометрического высотомеров.

Если в расчетное время заданный пункт не был обнаружен, выполняет поиск способом расходящейся спирали в течение времени, гарантирующего безопасное возвращение на аэродром посадки или запасной аэродром.

13.11.10. Возврат на запланированный аэродром посадки при необнаружении заданной точки и пункта не считается потерей ориентировки.

13.11.11. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м.

13.11.12. Сброс вымпела на береговые и внутриматериковые пункты производится в соответствии с утвержденными инструкциями по сбросу.

Сброс вымпела не должен производиться:

при превышении нормальной полетной массы воздушного судна;

на расстоянии менее 300 м от склонов гор.

При этом в холмистой и горной местности необходимо учитывать опасное влияние стоковых ветров скоростью более 10 м/с.

13.11.13. При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Антарктики летный экипаж воздушного судна независимо от запроса органа ОВД каждые 30 минут сообщает в эфир на рабочей частоте канала органа ОВД свои координаты.

13.11.14. В особо экологически охраняемых районах Антарктиды полеты выполняются с учетом согласованных мер по охране фауны и флоры этого континента.

13.11.15. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов в полярных районах осуществляется на основании инструкции по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в районе, разрабатываемой в установленном порядке на период таких полетов.

13.11.16. Полеты гражданских воздушных судов на поиск и спасание людей в не терпящих отлагательства чрезвычайных ситуациях могут производиться с отступлением от настоящих Правил по решению не ниже уровня руководителя эксплуатанта, согласованному с руководителем соответствующего территориального органа уполномоченного органа в области гражданской авиации.

13.12. Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэродрома и на траектории полета воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями.

В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений воздушных судов с птицами.

13.12.1. Командир воздушного судна оценивает возможность выполнения взлета при получении от органа ОВД информации об усложнении орнитологической обстановки.

Взлет в этих условиях рекомендуется производить с включенными фарами.

13.12.2. При полете по маршруту в случае обнаружения впереди на траектории полета птиц летный экипаж обходит их стороной или пролетает над ними.

13.12.3. При получении информации от органа ОВД о сложной орнитологической обстановке на подходе к аэродрому посадки или при визуальном обнаружении птиц летный экипаж принимает следующие меры для предотвращения столкновения:

повышает осмотрительность;

включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);

повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

выполняет при необходимости прерванный заход по посадку (уход на второй круг).

13.13. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия другого воздушного или морского судна, или судна внутреннего плавания, или обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, либо находящихся в опасности людей, оказывает помощь экипажу воздушного судна, терпящего бедствие.

Командир воздушного судна отмечает на карте место бедствия, сообщает о бедствии органу ОВД и продолжает прослушивать эту частоту.

Передача сообщений других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания органа ОВД может быть временно запрещена.

13.13.1. Командир любого воздушного судна при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа ОВД и в случае, если он в состоянии это осуществить, выполняет следующие действия:

ведет наблюдение за судном, терпящим бедствие;

принимает меры, которые помогут определить местонахождение воздушного или надводного судна, если данные о нем у соответствующего органа ОВД отсутствовали;

сообщает органу ОВД при возможности определения следующую информацию:

тип, опознавательные знаки и состояние воздушного судна, терпящего бедствие;

его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;

время наблюдения в часах и минутах;

количество людей на борту терпящего бедствие воздушного судна;

факт покидания людьми терпящего бедствие воздушного или надводного судна;

количество людей, находящихся на поверхности воды;

физическое состояние людей.

13.13.2. Командир воздушного судна, не являющегося поисково-спасательным, прибывший первым на место происшествия, руководит действиями всех других прибывающих позже воздушных судов до прибытия на место происшествия первого поисково-спасательного воздушного судна.

В том случае, когда необходимо направить надводное судно к месту бедствия, экипаж воздушного судна передает указания любыми имеющимися у него в распоряжении средствами, в том числе сигналами, указанными в приложении N 16 к настоящим Правилам.

13.13.3. Для передачи информации оставшимся в живых или наземным спасательным командам, когда двусторонняя связь отсутствует, экипаж сбрасывает, если это практически осуществимо, радиосвязное оборудование для установления связи или вымпел.

Экипаж воздушного судна подтверждает получение сигнала от терпящих бедствие, используя все возможные средства, в том числе сигналы, указанные в приложении N 16 к настоящим Правилам.