Законодательная база Российской Федерации

ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.81 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ" (Часть 1.)

1.1. Для выявления имеющихся резервов повышения скоростей сообщения автобусов необходимо иметь следующую исходную информацию об условиях и режиме движения их на маршруте: время рейса с выделением чистого времени движения, пройденный путь, мгновенную скорость движения, число и продолжительность задержек.

1.2. Такая информация может быть получена ручным хронометрированием с помощью спидометра и секундомера, более исчерпывающая информация с учетом замера мгновенных скоростей движения - с помощью специальной аппаратуры (типа комплекта АРП-12М, разработанного ЛФ НИИАТ), которая выдает записанные результаты на бумажной ленте. На этой же ленте с помощью кнопочных выключателей наблюдатель, находящийся в автобусе, делает необходимые служебные отметки, в том числе о моментах прохождения остановочных пунктов, светофоров, нерегулируемых перекрестков и т.п. Это облегчает расшифровку, анализ и обработку полученных записей.

1.3. Замеры скоростей движения транспортного потока и автобусов производятся поочередно при идентичных условиях в одни и те же характерные периоды суток методом, изложенным в методике нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах (циркулярное письмо Минавтотранса РСФСР N 180-ц от 04.07.72).

При сборе информации по транспортному потоку автобус, оборудованный аппаратурой, следует в основной группе транспортного потока, движущегося по той полосе проезжей части магистрали, по которой ходят маршрутные автобусы.

Режим движения маршрутного автобуса снимается автобусом, оборудованным аппаратурой, путем имитирующего следования за маршрутным автобусом или использованием его в качестве рейсового.

Достаточное число выборки - 4 - 6 замеров на каждый период.

1.4. Обработанный материал сводится в табл. 1.1 (Приложение 7.1) отдельно для транспортного потока и для автобусов. Результирующие данные по ходовым скоростям заносятся в табл. 1.2 (Приложение 7.1).

1.5. Изучается распределение времени рейса с установлением затрат времени на разгон - торможение, движение при установившейся скорости и задержки в пути. При этом задержки определяются отдельно: 1) перед остановочными пунктами; 2) на остановочных пунктах; 3) перед перекрестками.

1.6. По полученным данным устанавливается любая из интересующих нас величин скоростей движения и задержек на магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.

1.7. По рассматриваемой методологии определяются расчетные величины, составляющие время рейса.

1.8. Исходя из фактического и расчетного соотношения распределения времени рейса, в случае выявления резервов отыскивают пути их реализации.

2.1. Задержки автобусов перед остановками должны быть полностью исключены. Эти задержки появляются, когда автобусы прибывают неравномерно, группами. Такое положение возникает обычно при недостаточной увязке графиков движения разных маршрутов, нарушении регулярности движения, необоснованном объединении остановочных пунктов нескольких маршрутов.

2.2. Для сокращения этих задержек остановочные места следует рассредоточивать. Это целесообразно делать тогда, когда частота движения на одном маршруте при допустимом отклонении от времени пробега +/- 1 мин. достигает более 25 автобусов в час.

При отсутствии возможностей рассредоточить остановки - разрешать одновременную посадку и высадку пассажиров в два автобуса различных маршрутов.

3.1. Задержки автобусов на остановочных пунктах не должны превышать времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров.

3.2. Возможная величина сокращения времени простоя автобусов на остановочных пунктах определяется разностью расчетной нормы времени и фактического простоя.

3.3. Расчетная норма времени стоянки автобуса на остановочных пунктах t складывается из продолжительности посадки и высадки

p пассажиров, а также времени на открытие и закрытие дверей (Приложение 7.2). Она устанавливается на основании изучения пассажирооборота остановочных пунктов с учетом общего пассажиропотока, тогда

tр = (t1 n + t2 ) И,

где n - количество входящих (выходящих) пассажиров на одной остановке в среднем по маршруту;

t1 - норма времени на вход (выход) одного пассажира;

t2 - время на открытие и закрытие дверей;

И - количество остановочных пунктов.

3.4. Фактический простой автобуса на остановках регистрируется аппаратурой, установленной в автобусе, или ручным хронометрированием.

3.5. Выявленный резерв времени может быть реализован за счет более четкой организации движения, повышения квалификации и дисциплины водителей. Кроме того, на наиболее напряженных маршрутах, где часовой пассажиропоток в одном направлении не менее 1000 пассажиров в час, рекомендуется использовать автобусы повышенной вместимости с достаточным количеством широких дверей.

3.6. Остановочные пункты следует располагать в зоне снижения скоростей движения так, чтобы обеспечивались не только безопасность движения, удобство пересадок и прохода пассажиров, но и уменьшалось число разгонов - торможений.

3.7. При размещении остановочных пунктов прежде всего необходимо руководствоваться приложением к письму Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 4 января 1972 г. N НН-14-15. Кроме того, необходимо учесть следующее:

а) остановочные пункты автобусов, как правило, рекомендуется располагать за перекрестками (за пешеходным переходом) не ближе 20 - 25 м, так как при этом:

- не стесняется движение других транспортных средств;

- волна транспорта, прошедшая на открытый светофор, уходит вперед, освобождая проезжую часть для пассажирского транспорта;

- водитель, подъезжая к перекрестку, выбирает скорость в зависимости от сигнала светофора;

- пассажиры, вышедшие из автобуса, будут переходить улицу позади автобуса;

б) размещение остановок автобуса до перекрестка целесообразно в следующих случаях:

- основной пассажирообразующий пункт находится до перекрестка;

- необходимо разгрузить основную магистраль.

Окончательный выбор места расположения остановок должен производиться в каждом конкретном случае в зависимости от местных условий.

4.1. Потребность в регулировании уличного движения возникает прежде всего в пунктах взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков со значительной интенсивностью движения. Основным критерием целесообразности введения регулирования является общий объем движения на определенном перекрестке в часы "пик".

4.2. Необходимо строго придерживаться требований технических условий применения светофоров.

4.3. Сокращение задержек автобусов у светофоров может быть достигнуто за счет:

- ликвидации неоправданно установленных светофоров;

- перевода светофоров на многопрограммный режим работы;

- отключения светофоров в часы спада интенсивности движения;

- использования кибернетических светофоров;

- расположения остановочных пунктов на магистралях с "зеленой волной" с учетом этой системы регулирования;

- централизованного управления сигналами светофоров с использованием ЭВМ.

5.1. Исследования показали, что в настоящее время на ряде магистралей городов имеется некоторый резерв для повышения ходовых скоростей автобусов. Порядок выявления этого резерва следующий.

5.2. Определяется необходимое время на разгон и торможение до определенной (максимально допустимой V на данном участке)

g скорости по экспериментальным данным (Приложение 7.3), которое сравнивается со временем фактически реализуемых ускорений. При этом приемлемыми считаются такие величины ускорений, которые попадают в поле разгона и торможения от так называемого оптимального варианта до минимально допустимого:

- оптимальным считается такой вариант, при котором разгон и торможение осуществляются с ускорением, которое не вызывает неприятного ощущения у пассажиров и с которым практически осуществляет движение в городских условиях большинство водителей автобусов основных марок при отсутствии посторонних помех (альфа = 0,8 - 1,0 м/кв. с, бетта = 1,5 - 1,9 м/кв. с);

- минимально допустимым (далее для краткости будем называть "допустимым") считается вариант, когда определенная часть водителей более низкой квалификации и классности при одних и тех же дорожно - транспортных условиях (по сравнению с остальной частью водителей) осуществляет разгон и торможение менее интенсивно, но без "затягивания" (альфа = 0,5 - 0,6 м/кв. с, бетта = 1,1 - 1,3 м/кв. с).

5.3. Для этого прежде всего определяется средневзвешенная максимально допустимая скорость движения Vg на магистрали (маршруте) для автобусов и транспортного потока по формуле:

Vg = Vmax - [(Vmax - V1 )a + (Vmax - V2 )a2 + ... + (Vmax - Vn )an ],

где Vmax - наиболее высокая скорость, которая разрешена в городе (на маршруте);

V1 , V2 , Vn - максимально допустимая скорость

(V1 , V2 , Vn <= Vmax ) на соответствующих участках l маршрута;

a - коэффициент масштабности пути (a1 = l / L1; a2 = l / L2;

an = ln / L; ln = laV1 + lдельта1 + ... + lnV1 ); l1 , l2 , ln - суммарные значения длин участков маршрута с одинаковыми значениями скоростей - V1 , V2 , Vn ;

L - длина маршрута. 1 2 n 5.4. Исходя из величины V по Приложению 7.3 определяется g время, необходимое на один цикл разгон - торможения.

5.5. По полученным данным определяется необходимое время на цикл движения (разгон до Vg , движение с установившейся скоростью и торможение до полной остановки).

5.6. Зная число циклов движения на маршруте, определяется продолжительность времени на чистое движение автобуса. Сравнением расчетного и фактического времени чистого движения находится имеющийся резерв.

5.7. Теоретическая основа выявления резерва повышения ходовой скорости, а также пример расчета приведены в п. 4 Приложения 7.4.

5.8. Общая величина сокращенной продолжительности времени на разгон и торможение автобусов, а также выигрыш времени от движения с более высокой Vg являются резервом для повышения ходовых скоростей.

5.9. Повышение ходовой скорости может быть осуществлено за счет:

а) создания условий движения автобусов, обеспечивающих разгон - торможение в зоне допустимых ускорений;

б) организации движения, исключающей пульсирующий характер движения на перегоне.

После внедрения мероприятий, реализующих выявленный резерв, производится нормирование времени рейса.

6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах производится в следующем порядке:

а) для характерных дней недели собираются необходимые данные: путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не менее 4 - 6;

б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно" между контрольными пунктами и в целом по маршруту;

в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются периоды;

г) для обоих направлений движения каждого периода рассчитывается норма времени рейса t по формуле:

tp = (3tmin + 2tmax / 5 ),

где t ,

t - продолжительность времени рейса

min max соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Для повышения скоростей сообщения автобусов могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

Приведенный перечень мероприятий свидетельствует о том, что для реализации выявленных резервов повышения скоростей движения автобусного транспорта имеются реальные возможности.

Приложение 7.1