Законодательная база Российской Федерации

В настоящее время оценка результатов хозяйственной деятельности предприятия пассажирского транспорта, а также их экономическое стимулирование производятся исходя из выполнения утвержденных плановых показателей пассажирооборота, производительности труда, прибыли и себестоимости перевозок <*>. Величина прибыли и себестоимости определяют уровень рентабельности.

---

<*> Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 октября 1982 г. N 942 "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта".

Большое значение, которое приобрела в настоящее время рентабельность, обязывает к более глубокому изучению данного показателя, и в том числе при осуществлении междугородных автобусных перевозок, выявлению уровня рентабельности в отдельных условиях и факторов, определяющих ее величину.

Однако для того, чтобы глубже изучить данную экономическую категорию, выявить ее колебания, необходимо располагать сведениями об уровне рентабельности как в целом по виду перевозок, так и по отдельным междугородным маршрутам. Для этого надо иметь научно - обоснованную методику определения рентабельности. Разработка данной методики имеет большое практическое значение, так как она позволит автотранспортным предприятиям использовать ее для углубления экономического анализа организации отдельных видов пассажирских перевозок, эксплуатации автобусов на отдельных маршрутах, выявления низкорентабельных и убыточных маршрутов с целью проведения необходимых мероприятий, направленных на улучшение экономических показателей работы и повышение уровня обслуживания пассажиров.

Ниже дается методика определения рентабельности отдельных видов перевозок, междугородных автобусных маршрутов. Методика приводится на примере расчета анализируемых показателей по данным работы пассажирского автотранспортного предприятия междугородных сообщений.

Как правило, пассажирские автотранспортные предприятия в настоящее время осуществляют несколько видов перевозок. Подвижной состав предприятий в большинстве случаев обслуживает городские, пригородные и междугородные автобусные маршруты, выполняет другие виды перевозок (обслуживание предприятий и учреждений легковыми автомобилями, предоставление автобусов по заказам и др.). Даже имеющиеся в незначительном количестве специализированные пассажирские предприятия, обслуживающие только междугородные маршруты, помимо этого, осуществляют также другие виды перевозок. Так, рассматриваемое предприятие осуществляет три вида перевозок: междугородные автобусные перевозки на регулярных маршрутах, предоставление автобусов по заказам, обслуживание предприятий и учреждений легковыми автомобилями.

При средней величине рентабельности в целом по автотранспортному предприятию уровень рентабельности отдельных видов перевозок значительно изменяется. При высоком уровне рентабельности отдельных видов перевозок другие виды услуг могут оказаться низкорентабельными или даже убыточными.

Одним из важнейших моментов деятельности предприятия при новых условиях работы является повышение рентабельности производства. Это в свою очередь обусловливает необходимость совершенствования методов экономического анализа. При осуществлении автотранспортными предприятиями нескольких видов перевозок нельзя ограничиться определением уровня рентабельности в целом по предприятию. При этом должен быть также рассчитан уровень рентабельности каждого отдельного вида. В дальнейшем, в частности при анализе рентабельности автобусных перевозок, должен быть определен уровень ее по отдельным маршрутам.

До перехода на новые условия работы рентабельность рассчитывалась как отношение суммы прибыли к величине расходов. В таком виде данный показатель отражал экономическую эффективность эксплуатационных расходов на осуществление перевозок. Недостатком этого показателя является то, что он не отражает эффективности использования основных фондов. С введением новой системы планирования и экономического стимулирования рентабельность стала рассчитываться как отношение прибыли к сумме производственных фондов.

В настоящее время для более детального анализа необходимо применять одновременно оба показателя рентабельности, параллельно их сопоставлять.

Поскольку методика расчета рентабельности, как отношение прибыли к эксплуатационным расходам, известна, здесь дается методика определения общей и расчетной рентабельности.

I. Определение рентабельности отдельных видов перевозок

Общая рентабельность (в %) определяется как отношение суммы балансовой прибыли к среднегодовой стоимости производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств, не прокредитованных банком:

Роб = (П) / (Фоп + Соб) 100, (1)

где Роб - общая рентабельность;

П - балансовая прибыль;

Фоп - среднегодовая стоимость производственных основных фондов;

Соб - среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств.

Сумма прибыли находится как разница между суммой доходов и суммой расходов с учетом 2,0% отчислений от величины доходов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог:

П = D - (R + 2% D), (2)

где D - доходы (без учета страхового сбора на межобластных и межреспубликанских маршрутах);

R - расходы.

В табл. 1 приведен расчет прибыли отдельных видов перевозок.

Таблица 1

Уровень общей рентабельности отдельных видов перевозок при наличии величины прибыли не может быть определен на основе отчетных данных, так как в балансе отражается общая стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств и нет ее распределения по видам перевозок. Для расчета рентабельности отдельных видов перевозок необходимо произвести распределение основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств между ними.

Производственные основные фонды включают подвижной состав, здания, сооружения, оборудование, производственный и хозяйственный инвентарь и прочие фонды.

Общая стоимость подвижного состава по отдельным видам перевозок определяется исходя из стоимости среднесписочной единицы с учетом марки и количества занятого подвижного состава. В табл. 2 приводится распределение общей среднегодовой стоимости подвижного состава между отдельными видами перевозок.

Таблица 2

В структуре остальных производственных основных фондов наибольший удельный вес составляют здания, сооружения и оборудование. Поскольку нормативы удельных капитальных вложений в автотранспортные предприятия построены исходя из типа эксплуатируемого подвижного состава и его количества, распределение стоимости оставшихся основных фондов между видами перевозок целесообразно производить пропорционально общей стоимости подвижного состава, так как в стоимости находят отражение и тип, и количество подвижного состава (табл. 3).

Таблица 3

В группе нормируемых оборотных средств наибольший удельный вес составляют те элементы, расход которых зависит от пробега подвижного состава (топливо, смазочные, обтирочные и прочие эксплуатационные материалы, запчасти и т.п.). Кроме этого, в состав нормируемых оборотных средств входят малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, норматив которых определяется в процентах от сметы накладных расходов. Поскольку накладные расходы принято относить к группе постоянных, величина которых калькулируется на машино - часы работы, то сумму малоценных и быстроизнашивающихся предметов целесообразно распределять между видами перевозок пропорционально машино - часам работы. Все остальные нормируемые оборотные средства следует распределять пропорционально пробегу (табл. 4).

Таблица 4

Определив величину прибыли, среднегодовую стоимость производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств отдельных видов перевозок, производим по формуле (1) расчет общей рентабельности (табл. 5).

Таблица 5

II. Определение рентабельности эксплуатации автобусов на отдельных междугородных маршрутах

Методика расчета рентабельности эксплуатации автобусов на отдельных маршрутах в основном аналогична методике расчета рентабельности отдельных видов перевозок.

Однако здесь необходимо произвести некоторые дополнительные расчеты. Уровень общей рентабельности определяется по формуле (1). При этом, пользуясь формулой (2), необходимо установить величину прибыли по каждому маршруту.

Если величина дохода планируется и учитывается в автотранспортных предприятиях по каждому маршруту, то специального учета расходов по отдельным маршрутам нет. Как правило, нет такого учета и даже по отдельным видам автобусных перевозок (городские, пригородные, междугородные).

Определение же уровня рентабельности работы автобусов на тех или иных перевозках и маршрутах предопределяет необходимость располагать данными о величине эксплуатационных расходов. Наличие сведений о расходах, кроме необходимых исходных данных для расчета рентабельности, позволяет также определить себестоимость единицы транспортной работы в различных условиях.

Исходя из вышеизложенного следует, что в автотранспортных предприятиях, где осуществляется несколько видов автобусных перевозок, должен быть организован учет затрат по каждому виду. Учет же затрат по каждому маршруту является крайне трудоемким. Величина их может быть определена расчетным путем, т.е. распределением общей суммы фактических затрат по виду перевозок между отдельными маршрутами. Для этого необходимо произвести калькуляцию себестоимости перевозок, т.е. определить величину затрат на 1 км пробега по переменным расходам и на 1 машино-ч работы по постоянным расходам, кроме зарплаты водителей и кондукторов, по которой для удобства расчета необходимо определить отдельно величину расходной ставки.

Как известно, к переменным расходам относят затраты на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на капитальный ремонт. К постоянным расходам - основную и дополнительную заработную плату и отчисления на социальное страхование водителей и кондукторов, амортизационные отчисления на полное восстановление (до 1975 г.), накладные и внепроизводственные расходы.

Величина вышеуказанных расходных ставок по группе переменных и постоянных затрат определяется путем деления переменных расходов по виду перевозок на общий пробег и постоянных - на машино - часы работы. При этом более правильно рассчитывать удельную величину постоянных расходов (без зарплаты) на 1 машино-ч нахождения автобуса на линии, так как это позволит учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.

Учитывая то, что парк подвижного состава предприятия состоит в основном из автобусов марки А (119 шт.) и незначительного количества автобусов марки Б (14 шт.) и то, что эти две марки эксплуатируются одновременно на отдельных маршрутах, найдены общие величины расходных ставок по группам переменных и постоянных расходов (табл. 7).

Таблица 7

---

<*> На 1 машино-ч нахождения автобуса на линии без затрат на заработную плату.

В других случаях при эксплуатации автобусов разных марок более правильно рассчитать величины расходных ставок по каждой марке.

Соотношение между величинами затрат по отдельным статьям переменных и постоянных расходов и в целом на 1 км пробега и на 1 автомобиле-ч работы при эксплуатации различных марок автобусов характеризует табл. 8, где приведены нормативные затраты <*> по маркам автобусов, используемым в настоящее время на междугородных маршрутах, и по тем, которые в ближайшее будущее поступят в эксплуатацию. Данные величины нормативных затрат могут быть использованы автотранспортными предприятиями при оперативном планировании эксплуатационных расходов по отдельным междугородным маршрутам при эксплуатации на них тех или иных марок автобусов, для выполнения различных расчетов, связанных с организацией междугородного автобусного сообщения, а также при распределении фактических затрат по отдельным маршрутам с учетом эксплуатируемых на них марок автобусов.

---

<*> Кроме статьи "Накладные расходы", затраты по которой определены исходя из отчетных данных по некоторым автотранспортным предприятиям. При расчете зарплаты водителей величина премиальных за выполнение графика принята в размере 40% месячной тарифной ставки.

Таблица 8

РАСХОДЫ,
ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ) И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ АВТОБУСОВ <*>

---

<*> В ценах, действовавших с 1 июля 1967 г.

Для расчета затрат по отдельным маршрутам величина расходной ставки по переменным расходам умножается на общий пробег по маршруту (с учетом нулевого) и по группе постоянных расходов на машино - часы работы. Величина затрат по статье заработная плата водителей определяется с учетом того, обслуживают ли одновременно автобус один или два водителя.

Располагая данными о сумме доходов, которая планируется и учитывается по каждому автобусному маршруту, и расходов и произведя расчет отчислений на дорожное строительство, определяется прибыль по каждому маршруту. В табл. 9 показан данный расчет по пяти маршрутам, а всего предприятие обслуживает 17 маршрутов.

Таблица 9

---

<*> В числителе машино - часы работы, в знаменателе - машино - часы нахождения подвижного состава на линии.

<**> На автобусе работают одновременно по 2 водителя.

Определив сумму прибыли по каждому маршруту, находится средняя стоимость подвижного состава, занятого на маршрутах. Данная величина определяется как произведение средней стоимости списочного автобуса на количество работавших на маршруте автобусов.

Общая стоимость остальных производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств распределяется между маршрутами по методике, применявшейся при распределении их между отдельными видами перевозок. В табл. 10 дается расчет общей рентабельности отдельных маршрутов.

Таблица 10

2. Определение расчетной рентабельности

Определение уровня расчетной рентабельности отдельных маршрутов показано в табл. 11. Данный расчет производится по методике, изложенной при определении расчетной рентабельности отдельных видов перевозок.

Таблица 11

Приложение 2

УТВЕРЖДАЮ
Министр автомобильного
транспорта РСФСР
Е.Г.ТРУБИЦЫН
18 августа 1975 года

Министр
строительства и эксплуатации
автомобильных дорог РСФСР
А.А.НИКОЛАЕВ
17 июля 1975 года

Министр жилищно -
коммунального хозяйства РСФСР
С.М.БУТУСОВ
6 августа 1975 года

Согласовано
Заместитель Министра
путей сообщения СССР
Н.А.ГУНДОБИН
26 августа 1975 года

Заместитель Министра
внутренних дел СССР
Б.Т.ШУМИЛИН
14 октября 1975 года