Законодательная база Российской Федерации

ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.81 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ" (Часть 1.)

По рассмотренной методологии в Ленинграде было проведено обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений.

В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей транспортного потока и автобусов достигает 24%. Из общего времени рейса 75% уходит на движение и 25% - на задержки. 45 из 75% затрачивается на разгон - торможение и 30% - на движение при установившейся скорости.

25% распределяются следующим образом: 1% - задержки перед остановками, 17% - на остановочных пунктах, 7% - перед перекрестками.

В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых условий на движение должно уходить 78% времени рейса, из них около 30% на разгон - торможение, 48% - движение при установившейся скорости; 22% - на задержки (16% - на остановочных пунктах, 6% - перед перекрестками).

Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения автобусов производится по каждому составляющему время рейса элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов замеров табл. 1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические и расчетные искомые величины:

1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин. задержки на маршруте составили 21 с.

2. Анализом результатов замеров было установлено, что по маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус задерживался на tpo = 3 с сверх необходимого времени. При семнадцати остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих задержек составили tpL = 17 x 3 = 51 с, что соответствует скорости

собщения

tp - время рейса при существующей величине скорости сообщения Vc ;

t'p - то же при повышении Vc на 0,1 км/ч

Vpc = (51 / 11 ) = 0,46 км/ч.

3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с.

При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и цикла светофора 0,5 для частично связного транспортного потока в Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет 0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени на каждый действующий светофор - 6 с.

При переводе режима работы светофоров в часы спада интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор.

4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости иллюстрируется следующим примером.

На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного потока, максимально допустимая скорость (Vg ) автобусов на маршруте находится:

Для транспортного потока эта скорость составила

а их разность - 49 - 37 = 12 км/ч, или 32%. Для других видов транспортного потока полученные величины скоростей приведены в табл. 3.

Таблица 3

ФАКТИЧЕСКИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В ЛЕНИНГРАДЕ

Примечание. В числителе - значения для транспортного потока, в знаменателе - для автобусов.

Из Приложения 7.3 видно, что на один цикл разгон - торможение до Vg = 37 км/ч требуется (будем рассматривать только оптимальный вариант) время Трт = 16,01 с и соответственно проходимый путь в

S0 = 81 м.

На преодоление этого же расстояния S0 с постоянной скоростью Vg = 37 км/ч потребуется время:

t0 = (S / Vg) = (0,081 / 37) = 7,85 с,

т.е. на каждый цикл разгон - торможение требуется дополнительное время, равное Тро = Т0 - t0 = 16,01 - 7,85 = 8,16 с.

Для определения времени, необходимого на проследование оставшейся части перегона, устанавливается длина той его части lg

(lg = l - Sрт , где l - длина перегона), которую автобус преодолевает с установившейся скоростью Vg , затрачивая на это время tg = lg / Vg .

При средней длине перегона 620 м остальные 530 м (620 - 81 = 539 м) автобус должен бы следовать со скоростью Vg = 37 км/ч, затрачивая на это

tg = (0,539 / 37 ) = 52,2 с.

Тогда расчетное время на преодоление перегона определится:

tn = Трт + tg = 16,01 + 52,2 = 68,21 с,

в то время как фактическое время составило 80 с.

Разность фактического и расчетного значений времени, необходимого на проследование автобусом перегона, дает величину выявленного резерва, которая составила 12 с.

Этот резерв можно выразить через ходовую скорость автобуса, для чего определяется ее расчетная величина по формуле:

и практически реализуемая

Величина возможного повышения ходовой скорости автобусов

определяется как

Столь значительная разность получается из-за недостаточной интенсивности разгона и торможения и, кроме того, от случайных помех и нечеткой организации движения транспортного потока и пешеходов, что вызывает пульсирующий характер движения на перегоне.

Доля такого пульсирующего движения от времени рейса определяется следующим путем. Расчетное значение на разгон - торможение до Vg составит: 16,01 с x 100% : 68,21 с = 23,4%, а фактически с учетом пульсаций - 45%.

Тогда на движение с неустановившейся скоростью уходит 45 - 23,4 = 21,6%.

Резерв повышения

отыскивается на основании полученной

разности допустимых скоростей транспортного потока и автобусов. Возможная величина реализации этого резерва устанавливается в каждом конкретном случае в зависимости от длины перегона и условий движения.

Далее задача заключается в отыскании путей для реализации выявленных резервов сокращения времени рейса. По конкретным автобусным адресам города были рекомендованы мероприятия 1, 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19.

В Приложении 7.5 дан пример расчета оценки экономической эффективности от реализации выявленных резервов повышения скоростей сообщения автобусов.

Приложение 7.5